Pirmais krievu mehāniķis. Akadēmiķis un

Kuļibina uzbūvētais modelis bija 14 saženus garš un bija viena desmitā daļa no īsta tilta. Būvniecība aizņēma 17 mēnešus. Valdība šā modeļa būvniecībai piešķīra 3000 rubļu. Modeļa faktiskās izmaksas bija 3524 rubļi 96 kapeikas. Izgudrotājam starpība bija jāsamaksā no savas naudas.

Tilta modelis bija jātestē. Lielākā daļa akadēmisko aprindu neticēja iespējai izveidot tiltu, kas izstrādāts tikai ar eksperimentālām metodēm un tīri inženiertehnisko intuīciju. Apvienojot teoriju ar eksperimentu, Kulibins, izmantojot virves un atsvarus, veic savus eksperimentus un aprēķina atsevišķu tilta daļu pretestības spēkus. Kulibinam ticēja tikai tā laika lielākais matemātiķis akadēmiķis Eilers. Viņš paņem savus rasējumus un matemātiskos aprēķinus un rūpīgi tos pārbauda. Visi aprēķini bija pareizi. Savus apsvērumus un aprēķinus Eilers izklāstīja rakstā: “Vienkāršs noteikums, kā no koka tilta vai līdzīgas citas mašīnas modeļa, kam jāiztur svars, mācīties, vai to var izdarīt arī lielākā modelī (formā) ”, ko viņš publicēja ikmēneša grāmatā ar instrukcijām 1776. gadam.

Lielākā daļa tilta pārbaudes komisijas locekļu bija pārliecināti, ka tilts sabruks. Tilts tika noslogots ar 3 tūkstošiem mārciņu kravas, kas bija tā maksimālā projektētā slodze. Modelis nav sabrucis. Tad Kuļibins lika palielināt slodzi, uz tilta sakrājot ķieģeļus. Modelis izturēja šo papildu slodzi. Visbeidzot uz tilta uzkāpa akadēmiķi un komisijas locekļi.

Eksperimenti tika turpināti. Tiltam ir veikta nepārtrauktas slodzes pārbaude. Tilta modelis izturēja visas pārbaudes metodes. Sastādītais pārbaudes žurnāls tika pasniegts Katrīnai ar slēdzienu par iespēju būvēt tiltu pāri Ņevai ar 140 sazhenu laidumu. Katrīna lika dizainerei piešķirt divus tūkstošus rubļu, bet modeli prezentēt sabiedrībai, kas, saskaņā ar vairākām liecībām, "plūda, lai par to būtu pārsteigts".

Lēmums par tilta būvniecību netika pieņemts. Tilta makets 1793. gadā tika nogādāts Taurīdes pils dārzā, kur tas tika pārmests pāri grāvim. Pēc laikabiedru domām, tilta modelis pastāvējis līdz 1804. gadam; Vairāk informācijas par modeļa likteni mums nav.

Tāds ir traģiskais liktenis vienam no lielākajiem 18. gadsimta beigu inženierijas un dizaina darbiem.

Lai pilnībā novērtētu Kulibino tilta nozīmi tiltu būvniecības tehnoloģiju attīstībā 18. gadsimtā, var norādīt, ka garāko koka tiltu 119 metru garumā 1778. gadā uzcēla brāļi Grūbermaņi Vetingenas abatijā. Tikai 1813. gadā Krievijā tika uzbūvēts pirmais pastāvīgais koka tilts pāri Malaja Ņevkai, taču tam bija septiņi laidumi. Londonas akadēmija arkveida tilta konkursu izsludināja 1772. gadā, bet Kuļibins savu tiltu sāka projektēt daudz agrāk, un jau 1771. gadā bija gatava modeļa pirmā versija.

No vēlākās Kulibina sarakstes ir skaidrs, ka izgudrotāju ārkārtīgi satrauca cara valdības neuzmanība pret viņa projektu. Kuļibins nevēlējās sūtīt savu projektu uz Londonu, lai gan projekts pilnībā atbilda visiem konkursa nosacījumiem. Neskatoties uz milzīgas ģimenes klātbūtni (viņam bija 12 bērni), kurai bija lielas finansiālas vajadzības, viņš nevarēja iedomāties, ka viņa daudzu gadu smagais darbs tiks realizēts nevis dzimtenē, bet gan ārzemēs.

Slavenais zinātnieks Bernulli, bijušais Krievu akadēmijas biedrs, Kuļibina laikabiedrs, atbildot vienam no saviem studentiem, kurš, atrodoties Sanktpēterburgā, iepazinās ar Kuļibina modeli, raksta: “Ko tu man stāsti par savu autodidaktu. mehāniķis Kuļibins par koka tiltu pāri Ņevai sniedz man augstu priekšstatu par šo prasmīgo celtnieku un galdnieku, kurš audzis vienkāršu zemnieku vidū un savas augstākās zināšanas ir tikai kaut kāda instinkta dēļ. Es šajos darbos ne mazākā mērā nepakļaujos tīrai teorijai, jo nav iespējams pietiekami uzskaitīt visus apstākļus, kas obligāti jāņem vērā: ir nepieciešams taustīties pa neskaitāmiem objektiem, kas neļauj dot nekādas precīzas definīcijas. Galvenajam celtniekam visbiežāk ir jāvēršas pie sava iedzimtā ātrā prāta. Šajā es atzīstu visas priekšrocības, kas var būt tādam cilvēkam kā Kulibins.

Tālāk Bernulli raksta, ka nevar "uzveikt skepsi pret tiltu, t.i., lai modelis testēšanas laikā izturētu tādu slodzi - 3 tūkstošus mārciņu". “Lūdzu, dariet man zināmu, kāds ir modeļa augstums tās vidū, salīdzinot ar ekstremitātēm, un kā šis lieliskais mākslinieks uzlika savam modelim 3500 mārciņas? Ja viņa spēs izturēt vēl 500 mārciņas, ko viņš ierosināja viņai uzlikt, tad šis pieaugums būs spēcīgs pierādījums laimīgākajiem panākumiem, kādus varētu solīt.

Daudz agrāk nekā ārvalstu zinātnieki, Kuļibins sāk domāt par dzelzs tilta projektu, jo viņš apzinājās, ka tehniskā un ekonomiskā ziņā lieli koka tilti ir maz izdevīgi.

Līdz ar to Kulibina projekta vērtība slēpjas apstāklī, ka viņš radīja jaunu tilta projektu, izstrādāja metodes un instrumentus tilta konstrukcijas eksperimentālai izpētei, sniedza teoriju tilta testēšanai uz modeļa, kā arī pirmais pielietoja tilta konstrukciju. virves daudzstūra īpašības, lai aprēķinātu statiski noteiktas sistēmas. Ar to vien pietiek, lai tiktu atzīts par izcilu zinātnieku un inženieri.

| |

Slavenais autodidaktiskais mehāniķis Ivans Petrovičs Kuļibins ir ne tikai oriģinālā pulksteņa, ūdensceļa, ar pedāļiem darbināmu ratiņu un citu savam laikam neparastu konstrukciju izgudrotājs, bet arī unikāla vienloku koka tilta pāri projekta autors. Ņeva.

Kulibins izveidoja projektu milzīgam koka vienloku tiltam pāri Ņevai, kura garums ir 298 metri. Tilta augstums ļautu zem tā iziet kuģi ar mastiem un burām. Piekrastes balstus bija paredzēts veidot no akmens, bet pašu arku – no malām novietotiem un ar metāla skrūvēm savienotiem dēļiem. Tilts ietvēra divas galerijas: augšējā bija paredzēta gājējiem, apakšējā - sabiedriskajam transportam. Pasaulē lielākais koka tilts pāri Limmatas upei (Šveice), kas celts 1778. gadā, bija tikai 119 metrus garš.

Daudzi, tostarp ievērojami zinātnieki, uz autodidakta projektu reaģēja ar neslēptu skepsi. Tad Kuļibins izveidoja tilta modeli, kas ir viena desmitā daļa no tā dabiskā izmēra (30 metrus garš). Tās pārbaudei Pēterburgas akadēmijas sēdē tika nozīmēta ekspertu komisija.
1776. gada 27. decembrī notika tilta modeļa oficiālā pārbaude. Pirmkārt, modelim tika uzlikta 3300 mārciņu smaga krava, kas saskaņā ar aprēķiniem tika uzskatīta par robežu. Lielākā daļa zinātnieku bija pārliecināti, ka modelis neizturēs svaru un sabruks. Taču izgudrotājs, būdams pārliecināts par modeļa spēku, pievienoja vēl 570 mārciņas. Un “lielākam pierādījumam” pats Kuļibins uzkāpa uz modeles un aicināja visus ekspertu komisijas locekļus un strādniekus, kas veda kravas, sekot viņam.

28 dienas modelis stāvēja zem 3870 mārciņu svara, kas ir piecpadsmit reizes lielāks par paša svaru, taču nekādas deformācijas pazīmes netika novērotas. Izgudrotājam tā bija spoža uzvara. Bet feodālās Krievijas apstākļos I. P. Kulibina projekts, neskatoties uz komisijas pozitīvo novērtējumu, palika nerealizēts un tika aizmirsts.

Tilta makets pirmo reizi tika izstādīts apskatei akadēmiskajā pagalmā, bet 1793. gadā pārvests uz Taurīdes dārzu. 1816. gada 27. jūlijā sapuvušais modelis sabruka.

Kuļibina uzbūvētais modelis bija 14 saženus garš un bija viena desmitā daļa no īsta tilta. Būvniecība aizņēma 17 mēnešus. Valdība šā modeļa būvniecībai piešķīra 3000 rubļu. Modeļa faktiskās izmaksas bija 3524 rubļi 96 kapeikas. Izgudrotājam starpība bija jāsamaksā no savas naudas.

Tilta modelis bija jātestē. Lielākā daļa akadēmisko aprindu neticēja iespējai izveidot tiltu, kas izstrādāts tikai ar eksperimentālām metodēm un tīri inženiertehnisko intuīciju. Apvienojot teoriju ar eksperimentu, Kulibins, izmantojot virves un atsvarus, veic savus eksperimentus un aprēķina atsevišķu tilta daļu pretestības spēkus. Kulibinam ticēja tikai tā laika lielākais matemātiķis akadēmiķis Eilers. Viņš paņem savus rasējumus un matemātiskos aprēķinus un rūpīgi tos pārbauda. Visi aprēķini bija pareizi. Savus apsvērumus un aprēķinus Eilers izklāstīja rakstā: “Vienkāršs noteikums, kā no koka tilta vai līdzīgas citas mašīnas modeļa, kam jāiztur svars, mācīties, vai to var izdarīt arī lielākā modelī (formā) ”, ko viņš publicēja ikmēneša grāmatā ar instrukcijām 1776. gadam.

Lielākā daļa tilta pārbaudes komisijas locekļu bija pārliecināti, ka tilts sabruks. Tilts tika noslogots ar 3 tūkstošiem mārciņu kravas, kas bija tā maksimālā projektētā slodze. Modelis nav sabrucis. Tad Kuļibins lika palielināt slodzi, uz tilta sakrājot ķieģeļus. Modelis izturēja šo papildu slodzi. Visbeidzot uz tilta uzkāpa akadēmiķi un komisijas locekļi.

Eksperimenti tika turpināti. Tiltam ir veikta nepārtrauktas slodzes pārbaude. Tilta modelis izturēja visas pārbaudes metodes. Sastādītais pārbaudes žurnāls tika pasniegts Katrīnai ar slēdzienu par iespēju būvēt tiltu pāri Ņevai ar 140 sazhenu laidumu. Katrīna lika dizainerei piešķirt divus tūkstošus rubļu, bet modeli prezentēt sabiedrībai, kas, saskaņā ar vairākām liecībām, "plūda, lai par to būtu pārsteigts".

Lēmums par tilta būvniecību netika pieņemts. Tilta makets 1793. gadā tika nogādāts Taurīdes pils dārzā, kur tas tika pārmests pāri grāvim. Pēc laikabiedru domām, tilta modelis pastāvējis līdz 1804. gadam; Vairāk informācijas par modeļa likteni mums nav.

Tāds ir traģiskais liktenis vienam no lielākajiem 18. gadsimta beigu inženierijas un dizaina darbiem.

Lai pilnībā novērtētu Kulibino tilta nozīmi tiltu būvniecības tehnoloģiju attīstībā 18. gadsimtā, var norādīt, ka garāko koka tiltu 119 metru garumā 1778. gadā uzcēla brāļi Grūbermaņi Vetingenas abatijā. Tikai 1813. gadā Krievijā tika uzbūvēts pirmais pastāvīgais koka tilts pāri Malaja Ņevkai, taču tam bija septiņi laidumi. Londonas akadēmija arkveida tilta konkursu izsludināja 1772. gadā, bet Kuļibins savu tiltu sāka projektēt daudz agrāk, un jau 1771. gadā bija gatava modeļa pirmā versija.

No vēlākās Kulibina sarakstes ir skaidrs, ka izgudrotāju ārkārtīgi satrauca cara valdības neuzmanība pret viņa projektu. Kuļibins nevēlējās sūtīt savu projektu uz Londonu, lai gan projekts pilnībā atbilda visiem konkursa nosacījumiem. Neskatoties uz milzīgas ģimenes klātbūtni (viņam bija 12 bērni), kurai bija lielas finansiālas vajadzības, viņš nevarēja iedomāties, ka viņa daudzu gadu smagais darbs tiks realizēts nevis dzimtenē, bet gan ārzemēs.

Slavenais zinātnieks Bernulli, bijušais Krievu akadēmijas biedrs, Kuļibina laikabiedrs, atbildot vienam no saviem studentiem, kurš, atrodoties Sanktpēterburgā, iepazinās ar Kuļibina modeli, raksta: “Ko tu man stāsti par savu autodidaktu. mehāniķis Kuļibins par koka tiltu pāri Ņevai sniedz man augstu priekšstatu par šo prasmīgo celtnieku un galdnieku, kurš audzis vienkāršu zemnieku vidū un savas augstākās zināšanas ir tikai kaut kāda instinkta dēļ. Es šajos darbos ne mazākā mērā nepakļaujos tīrai teorijai, jo nav iespējams pietiekami uzskaitīt visus apstākļus, kas obligāti jāņem vērā: ir nepieciešams taustīties pa neskaitāmiem objektiem, kas neļauj dot nekādas precīzas definīcijas. Galvenajam celtniekam visbiežāk ir jāvēršas pie sava iedzimtā ātrā prāta. Šajā es atzīstu visas priekšrocības, kas var būt tādam cilvēkam kā Kulibins.

Tālāk Bernulli raksta, ka nevar "uzveikt skepsi pret tiltu, t.i., lai modelis testēšanas laikā izturētu tādu slodzi - 3 tūkstošus mārciņu". “Lūdzu, dariet man zināmu, kāds ir modeļa augstums tās vidū, salīdzinot ar ekstremitātēm, un kā šis lieliskais mākslinieks uzlika savam modelim 3500 mārciņas? Ja viņa spēs izturēt vēl 500 mārciņas, ko viņš ierosināja viņai uzlikt, tad šis pieaugums būs spēcīgs pierādījums laimīgākajiem panākumiem, kādus varētu solīt.

Daudz agrāk nekā ārvalstu zinātnieki, Kuļibins sāk domāt par dzelzs tilta projektu, jo viņš apzinājās, ka tehniskā un ekonomiskā ziņā lieli koka tilti ir maz izdevīgi.

Līdz ar to Kulibina projekta vērtība slēpjas apstāklī, ka viņš radīja jaunu tilta projektu, izstrādāja metodes un instrumentus tilta konstrukcijas eksperimentālai izpētei, sniedza teoriju tilta testēšanai uz modeļa, kā arī pirmais pielietoja tilta konstrukciju. virves daudzstūra īpašības, lai aprēķinātu statiski noteiktas sistēmas. Ar to vien pietiek, lai tiktu atzīts par izcilu zinātnieku un inženieri.

| |

1772. gadā Londonas Karaliskā Zinātņu akadēmija piedāvāja balvu tam, kurš izveidojis labāko tilta modeli, kas sastāvētu no vienas velves bez pāļiem un arkām un stāvētu upes krastos tikai ar galiem. Izlasījis par to laikrakstā, Kuļibins ķērās pie šāda tilta pāri Ņevai projektam. Lieta tāda, ka vienloku tiltu nevajadzēja pacelt. Tāpēc Sanktpēterburgai, kas saņēma daudz dažādu kuģu, tas bija nepieciešams.

Pāri Lielajai Ņevai nebija neviena pastāvīga tilta - ne akmens, ne koka -, kas savienotu Ziemas pili ar Vasiļjevska salu. Pastāvīgs tilts ievērojami atvieglotu pēterburgiešu dzīvi, kā pats Kuļibins rakstīja 1772. gada decembrī lūgumrakstā, kas adresēts Zinātņu akadēmijas vicedirektoram:

Kopš ierašanās Sanktpēterburgā 1769. gadā, pavasarī pēdējā ceļojumā pa upēm un īpaši pa Lielo Ņevu esmu redzējis sabiedrību, daudz postošu piedzīvojumu. Ļoti daudzi cilvēki, kam nepieciešams tai izbraukt, aiziet garām ar lielām bailēm, un daži ir zaudējuši dzīvību: stiprā ledus gājienā pavasarī un rudenī ar lielām bailēm tiek pārvadātas laivas un šis satraukums turpinās pēc ilgas laiks ... Ņemot vērā visas šīs un citas neērtības, es sāku meklēt veidu, kā izveidot tiltu ...

Tika izveidota komisija, kuru vadīja Domašņevs uzdeva L. Eileru. Tajā bija iekļauti izcilākie akadēmijas fiziķi un matemātiķi: S.K. Koteļņikovs, Johans Albrehts Eilers, S.Ya. Rumovskis, kā arī palīgi Nikolajs Fuss un M.E. Golovins. 1776. gada 4. martā komisija saņēma rīkojumu izskatīt Kuļibina projektus.

Tilta modelis tika pārbaudīts 1776. gada 27. decembrī. Modelis tika uzbūvēts mērogā 1/10 attiecībā pret tilta paredzamo garumu 140 fāni (tas ir, tas bija 14 fādas garš) un sastāvēja no 12 908 koka daļām, 49 650 dzelzs skrūvēm un 5500 dzelzs gredzeniem. Šis modelis testa slodzi izturēja 28 dienas bez redzamiem bojājumiem. Kulibina modeļa pārbaude izraisīja interesi, tāpēc bez zinātniekiem bija daudz skatītāju. Neilgi pirms tam labi pazīstami inženieri prezentēja savus darbus, taču viņu konstrukcijas nevarēja izturēt aprēķināto smagumu. Uz ko var cerēt autodidakts? Spožā publika sacentās asprātībās.

Kad uz tilta uzlika sagatavoto dzelzi, iestājās klusums – tilts stāvēja. Pagalmā bija palikuši vairāki tūkstoši ķieģeļu. Viņi arī tos nolika. Pēc tam Kuļibins aicināja klausītājus kāpt uz pārslogotā tilta. Tad viņš lūdza strādniekus pievienoties. Klusi visi kopā vairākas reizes izgāja cauri struktūrai. Izmaksas! Gadsimta lielākais matemātiķis Leonhards Eilers starojot paspieda Kulibina roku:

Tagad jums tikai jāuzbūvē mums kāpnes uz debesīm!

Pēc veiksmīgiem pārbaudījumiem un akadēmiķu “apstiprināšanas” šis tehnoloģiju brīnums piesaistīja pilsētnieku uzmanību, kuri grasījās raudzīties uz modeli, taču ne Katrīna II, ne kāda no viņas galma nozīmīgajām amatpersonām nesteidzās iepazīties. ar šo izgudrojumu. "Sankt-Peterburgskiye Vedomosti", kas datēts ar 1777. gada 10. februāri, viņam piešķīra ārkārtīgi augstu novērtējumu:

Šis izcilais mākslinieks, kuru daba radīja ar spēcīgu iztēli, apvienojumā ar prāta taisnīgumu un ļoti konsekventu spriešanu, bija koka tilta modeļa izgudrotājs un izpildītājs, ko var uzbūvēt uz 140 sazhens, tas ir, plkst. Ņevas platuma grādos, tajā vietā, kur parasti pār to ceļ tiltu. Šis modelis tika izgatavots uz 14 sazhens, tāpēc, saturot desmito daļu no iedomātā tilta, 1776. gada 27. decembrī liecināja Sanktpēterburgas Zinātņu akadēmija un, akadēmijai par negaidītu prieku, tika atklāts pilnībā un demonstratīvi. atbilst tās darbam reālajā izmērā.

Jādomā, ka vēlāk rakstā teikts, ka Kuļibins pats izgudroja un izstrādāja sava modeļa testēšanas noteikumus: “Šie noteikumi bija pilnīgi līdzīgi tiem, ko krāšņais Eilera kungs, vietējais akadēmiķis, vēlāk izstrādāja no mehāniskiem pamatiem ...”. Un šeit mēs beidzot nonākam pie jautājuma par to, kāda loma Eileram patiesībā bija šajos testos.

Galvenais jautājums nebija par to, cik loģiski bija Kulibino modeļa tehniskie principi - galu galā tas ir, modelis, izlikts publiskai apskatei un lieliski iztur slodzi. Jautājums bija par to, kā no modeļa pāriet uz īsto tiltu. Kulibina argumentācija balstījās uz vienkāršu aritmētiku. Modelis ir 14 asas garš, tas ir, tā izmērs ir 1/10 no plānotā tilta izmēra, un tajā ir ievērotas visas proporcijas. Tas sver 330 mārciņas un ir paredzēts slodzei, kas deviņas reizes pārsniedz tā svaru, tas ir, 2970 mārciņas. Bet aprēķinu ērtībai Kulibins - atcerieties viņa teorētisko zināšanu ierobežojumus - balstījās uz faktu, ka tiltam vajadzētu svērt 3300 mārciņas, ieskaitot modeļa svaru. Divdesmit trīs gadus vēlāk īsā tilta aprakstā viņš savus aprēķinus izklāstīja šādi:

No tā tagad jau ir ērti noteikt reāla tilta smagumu, pieņemot, ka tam visā jābūt līdzīgam modelim, kas būvēts no viena meža un koku skaita, jo jāreizina tikai 330 mārciņas [ov] vai modeļa svars jāreizina kubiski, tas ir, vispirms ar parādīto pavadzīmi iznāks 10 ju, kuras modeļa svars ir 3300 mārciņas, reizinot šo skaitli arī ar 10, iznāks 33 000 mārciņu, un tas arī jāreizina ar trešo ar 10., kāpēc satura kubs īstā tiltā radīs 330 000 mārciņu smagumu, un, ja modelis nepacēla vairāk par norādītajām 3300 mārciņām smaguma spēka, tad ar to viņa pierādīja, ka īsts tilts izturētu tikai savu svaru, un no pavadzīmes, lai arī ar nelielu svaru, tam vajadzēja sabrukt. Ja modelis varētu pacelt svaru pret savu 20 reizes vairāk, tas ir, kāda slodze kopumā ar modeli būtu 6600 mārciņas, tad īstajam būtu jāceļ uz sevi tāds pats svars, kāds viņam ir pašam. , tas ir, 330 000 mārciņu... Līdz ar to papildus 3300 mārciņām [s], kas nepieciešamas, lai nodrošinātu tukšā tilta stāvēšanu, uz tā gulēja 570 mārciņas liekā smaguma spēka, kas ar kvadrātveida reizināšanu pierādīja, ka tas būtu iespējams bez šaubām pārnest uz visu tiltu uzliktās slodzes uz īsto tiltu 57 000 mārciņu ..

No šī aprēķina izrietēja, ka vienmērīgi sadalītam 570 mārciņu svaram ar nelielu kļūdas robežu vajadzētu būt pietiekamam, lai noteiktu īsta tilta reālo svaru. Tomēr argumentācijas veids runā par visu. Teksts tika uzrakstīts krievu valodā divdesmit trīs gadus vēlāk - apgrūtinošs, vārdu sakot, ar daudz nevajadzīgu atkārtojumu. Pat tik vienkārša matemātiska procedūra kā desmitnieka pacelšana kubā tiek sadalīta vairākos posmos.

Eilera atbilde tika uzrakstīta 1775. gadā un publicēta Zinātņu akadēmijas "Komentāros" 1776. gadā (un 1777. gadā parādījās kopsavilkums krievu valodā). Lai gan Eilera atbilde tika publicēta Zinātņu akadēmijas oficiālajā izdevumā latīņu valodā un zinātnieks problēmu aplūkoja visaugstākajā vispārināšanas un abstrakcijas līmenī, preambulā viņš vairāk nekā skaidri saka, ka uzdevums būvēt tiltu pāri Ņevai pamudināja. viņam aprēķināt. Lai šeit neatkārtotu visus matemātiskos aprēķinus pilnībā, mēs tikai norādīsim, ka pēc pamatprincipu izklāstīšanas viņš problēmu reducē uz sakarības atrašanu starp z un λ (kur λ ir mērogošanas koeficients un z- skaitlis, ar kuru vēlaties reizināt kravas svaru), kas aprakstīts ar formulu:

z 900+16= (900+30λ)/2λ

Interesanti atzīmēt, ka šī attiecība ir nelineāra, t.i., jo mazāks ir tilts, jo lielākam ir jābūt mērogošanas koeficientam, lai kompensētu spriegumu, ko rada b. o liela atšķirība no faktiskā tilta izmēra. Kas attiecas uz Kulibinu, nav saglabājies rakstisks apstiprinājums sarunai par šo tēmu starp viņu un Eileru, taču to rezultāti šim konkrētajam modelim saplūst. Ir skaidrs, ka Kulibins neizmantoja Eilera aprēķinus par pamatu saviem aprēķiniem, un akadēmiķi vienmēr ignorēja paša Kulibina aprēķinus. Tādējādi gan Eilers, gan Kulibins nonāca pie secinājuma, ka Kulibina tilts izturēs slodzi, taču dažādu iemeslu dēļ.

Zinātniskajā pasaulē enerģiski tika apspriesti modeļu proporcionālās palielināšanas principi. Visticamākais informācijas avots par to, kā akadēmiskā elite, tas ir, “augsto” matemātisko zināšanu nesēji, ir saistīta ar Kuļibina apņemšanos, ir sarakste starp Eilera seno draugu Daniilu Bernulli, kurš tajā laikā dzīvoja Bāzelē, un Eilera sekretāru Nikolaju. Fus. Fuss ieradās Sanktpēterburgā 1773. gadā pēc Bernulli ieteikuma kā jau aklā Eilera palīgs. Viņš dzīvoja Eilera mājā, kopēja piezīmju grāmatiņās Eilera ar krītu uz galda virsmas lieliem burtiem rakstīto, palīdzēja viņam sagatavot vairākus svarīgus darbus, tostarp ahromatisko teleskopu. Tilta projektā viņš pirmo reizi darbojās kā akadēmijas eksperts. Fuss pirmo reizi piemin Kulibinu vēstulē Bernulli, kas datēta ar 1777. gada 5. janvāri, nedēļu pēc testu sākuma:

Jau kādu laiku mums ir tik daudz projektu par tilta būvniecību pār Ņevu šeit, ka šis uzņēmums ir kļuvis gandrīz vai par apsmiekla objektu. Taču akadēmiskais mehāniķis Kuļibins, kurš ir pelnījis būt jums pazīstams ar apbrīnojamo faktu, ka viņš no vienkārša zemnieka kļuva par patiesi ievērojamu cilvēku, pateicoties dabas saņemtajai laimīgajai attieksmei pret mehānikas mākslu, un kurš bez jebkādas palīdzības no malas jau ir radījis šedevrus, liekot sabiedrībai apbrīnot viņu un viņa modeli, pie kura viņš nebeidz strādāt. Šis ir vienas arkas tilta modelis pāri Ņevai, 1057 angļu pēdas plats. Kulibins, pilnīgi nepieredzējis matemātikā, konstatēja, es nezinu, kā, ka viņa arkas izliekumam jābūt kontakttīkla formā, ka viņa modelis sver 333 mārciņas, ka elementiem, kas veido tiltu, vajadzētu vienmērīgi samazināties un konsekventi visos virzienos [līdz vidum] un, visbeidzot, ka viņa tilta modelim ir jānes 3300 mārciņu slodze, lai tilts izturētu savu svaru. Eilera kungs to pašu a priori atrada argumentā, kas tiks ietverts mūsu komentāru divdesmitajā sējumā. Viņš [Eulers] strādāja vairāk nekā gadu un to pabeidza nesen.

Bernulli 1777. gada 7. jūnija atbilde attīsta tēmu par kontrastu starp Kulibina "mužiku" izcelsmi un Eilera pārstāvētajām augstās zinātnes tradīcijām:

Tas, ka jūs man stāstāt par savu dzimušo mehāniķi Kuļibina kungu par koka tiltu pāri Lielajai Ņevai, kura platums ir 1057 angļu pēdas, iedvesmo mani ar augstu uzskatu par šo talantīgo celtnieku un prasmīgo galdnieku, kurš ir audzināts starp cilvēkiem. parastiem zemniekiem un par savām augstākajām zināšanām ir tikai sava veida intuīcija... Man šķiet, ka vissvarīgākā māksla ir koka izvēle, ar vislielāko precizitāti visos izmēros... tapas un pareizi izdarīti griezumi ... Šis platums no Ņevas man šķiet pārmērīgs, un es atzīstu, ka nekad neuzdrošināšos runāt par šāda tilta būvniecību, ja vien starp vienu un otru Ņevas krastu nebūtu uzbūvēti divi vai trīs pāļu balsti, kas sadala tiltu trīs daļās. vai četras aptuveni vienādas daļas... Galvenajam celtniekam visbiežāk jāpaļaujas uz savu instinktu. Šeit es jūtu visu labumu no tāda cilvēka kā Kuļibins, pret kuru es cienu, bet es nevaru pārvarēt savu neuzticību, kad runa ir par tik milzīgu tiltu. Vai var būt drošs, ka šai valstij raksturīgais bargais sals nepārkāps tilta būvniecību? Galu galā mazākā visu detaļu saspiešana viņam varētu būt liktenīga. Sakiet, lūdzu, kāds ir modeles augstums tās vidū, salīdzinot ar galiem, un kādā veidā īsti lielais meistars sadala tās 3500 mārciņas, ar kurām viņš iekrāva savu modeli? Ja modelis spētu izturēt vēl 500 mārciņas, ko viņš tam grasījās uzspiest, tad tas būtu īpaši spēcīgs pierādījums iespējamajiem panākumiem. Savā laikā esmu veicis daudzus pētījumus par koka stiprību un izturību, un pieredze vienmēr ir apstiprinājusi manus rezultātus; bet man joprojām ir šaubas par zināma garuma sijas pretestību, kas izcirsta taisni un stipri saspiesta garenvirzienā, līdz šī sija sāk locīties, vai kāda slodze var nesaplīst zem sava svara strikti stāvus novietota kolonna? Es vēlētos, lai jūsu izcilais mehāniķis sniegtu jums savu viedokli par vienu vai diviem piemēriem; Es tikai vēlos aptuvenu tāmi.

Šķiet, ka Fuss nekad nav nosūtījis šo lūgumu Kulibinam. Tā vietā viņš nosūtīja Bernulli vēl vienu atzinības vēstuli Kulibinam, aicinot Bernulli neizmantot analoģiju ar līdzīgiem modeļiem no Šveices un Īrijas: “Kulibina modelis nelīdzinās nekam, ko esmu redzējis šāda veida. Tas ir pārāk sarežģīti, lai to aprakstītu dažos vārdos, un tas, ko es varētu jums pastāstīt par viņa ideju, lai arī cik nepilnīga, varētu iznīcināt labo viedokli, ko es vēlētos, lai jūs viņai sniegtu." Tomēr viņš steidzās izvairīties no projekta galīgās apstiprināšanas, norādot, ka akadēmiķi savā ziņojumā Kuļibinam veltīja "visas uzslavas, ko pelnījuši viņa pūliņi un māksla, lai gan viņi nesniedza atbildi uz daudzajiem apstākļiem, kas varētu rasties īstenošanas laikā. projektu un padarīt to neiespējamu." Tādu apstākļu bija ļoti daudz - cita starpā bija runa par atbilstošas ​​kvalitātes koksnes iegūšanu un pilnīgu tilta būvniecības pabeigšanu vasaras būvniecības sezonas Sanktpēterburgā četros vai piecos mēnešos.

Izvairoties no tiešas atbildes, akadēmija faktiski nolēma, ka Sanktpēterburgā koka tilta nebūs. Protams, visi argumenti pret tiltu bija zināmi jau ilgi pirms Kuļibina sāka būvēt savu modeli – kas, starp citu, pats par sevi radīja prāvu summu 3244 rubļu apmērā – un šķiet, ka visa šī muļķība ar modeļa testēšanu tika uztverta. tiesā kā biznesa jautājums tīri akadēmisks. Princese Daškova lika modeli izstādīt publiski. Kulibins iebilda; skaidrs, ka tik lielu modeli būtu ļoti grūti transportēt - un, jāpiebilst, tieši tāpēc, ka nebija tilta pāri Ņevai. Galu galā Kulibins par saviem līdzekļiem viņu nogādāja Taurīdes pils teritorijā (vēlāk viņam tomēr tika atlīdzināti izdevumi - 503 rubļi). Modelis stāvēja vairāk nekā četrdesmit gadus, no kuriem pirmos 23 gadus nebija nepieciešams remonts, un tika iznīcināts 1816. gada jūnijā. Kuļibins, aizgājis pensijā un atgriezies Ņižnijā, turpināja izstrādāt tiltu projektus - šoreiz metāla un pāri Volgai. Taču šie plāni, tāpat kā ideja par koka tiltu 1776. gadā, netika realizēti.

Tilti senajā Krievijā. Lielais akmens tilts Maskavā 1687. gadā. Ivans Petrovičs Kulibins un viņa tilts pāri Ņevai

Dzelzceļa sakaru straujā izaugsme, jaunu un jaunu dzelzceļu ierīkošana ir radījusi vairākas dažādas tehniskas problēmas.

Par lielāko no šiem uzdevumiem dzelzceļa būvniecības sākumposmā jāuzskata jaunu ūdens barjeru pārvarēšanas līdzekļu meklēšana.

Protams, līdz ar ceļiem parādījās arī tiltu konstrukcijas. Galu galā pirmais koks, kas laimīgi nokrita pāri strautam vai aizai, jau ir kļuvis par vienkāršāko sijas tilta veidu. Akmens, kas sabruka tajā pašā straumē, varētu liecināt par akmens tilta ideju. Tūkstošiem gadu ilgajā ceļu būves vēsturē tiltu būves māksla ir sasniegusi zināmu pilnības pakāpi, un šāda veida konstrukciju konstrukcijas ir kļuvušas ārkārtīgi daudzveidīgas.

Taču tilti, kas paredzēti gājējiem un ratiem, nebija piemēroti dzelzceļa satiksmei. Lai pārvarētu ūdens barjeras, dzelzceļa transportam bija nepieciešami tilti, kas būtu viegli un spēcīgi, spējīgi izturēt ļoti lielas slodzes. Lai šķērsotu platas upes, gājēji un vagoni varētu izmantot prāmjus; dzelzceļa transports nevarēja būt apmierināts ar šādu krustojumu un nepieciešamajām tilta konstrukcijām vēl nebijušā garumā.
Dzelzceļa tilta problēmas risinājums pieder Krievijas inženiertehniskajai domai.

Upju pārpilnība, daudzas gravas un gravas veido mūsu raksturīgo ģeogrāfisko iezīmi, un tiltu būvētājus jau piemin Russkaja Pravda, legalizāciju krājums, kas datēts ar 1020. gadu.

Peldošais tilts Pleskavā

Vecs peldoša tilta rāmis no pastkartes. Pa kreisi ir kapliča.

Ar lielu meža bagātību pārpilnību koksne Krievijā, protams, bija galvenais būvmateriāls, un seno krievu inženieriju galvenokārt raksturo koka konstrukciju daudzveidība. Krievijā īpaši attīstījās koka tiltu būve, un no plostos sasietiem resniem baļķiem ar klājumu būvēja ne tikai peldošos jeb “dzīvos tiltus”, bet arī siju tiltus.

Peldošais tilts pāri Dņepru Kijevā, kas celts Vladimira Monomaha vadībā, ir minēts annālēs ar 1115. gadu. Dmitrijs Donskojs šīs pilsētas aplenkuma laikā Tverā uzcēla tiltus pāri Volgai, bet 1380. gadā - pāri Donai Kuļikovas laukā.

Kopš neatminamiem laikiem Novgorodā pāri Volhovai bija pastāvīgs tilts, uz kura notika dūru sadursmes starp abu upes krastu iedzīvotājiem. Šī tilta iznīcināšana ledus saneses rezultātā ir minēta Novgorodas hronikā zem 1335. gada.

Pastāvīgie koka tilti tika atbalstīti spēcīgu grēdu veidā ar pārejas daļu trīsstūra formā veiksmīgākai cīņai ar ledu. Tie bija piepildīti ar akmeni. Laidieni bija pārklāti ar baļķiem, piemēram, sijas. Dēļi netika izmantoti, jo tie bija pārāk dārgi.

Koka tilti pārstāv to agrāko formu. Sākumā tos būvēja vienkārši no sijām, tad sāka armēt ar statņiem, un tad 18. gadsimta vidū parādījās arkveida tilti, no aplokiem un arkām savienotām liektām sijām.

Tad tika izgudrotas jaunas konstrukcijas, un, visticamāk, koka tilti tiks būvēti ļoti ilgi, īpaši mežiem bagātajos reģionos. Tiesa, koksne ir pakļauta trūdēšanai un ir ugunsbīstama, taču pēdējā laikā ir atrasti un lietoti daudzi ugunsizturīgi un pretpuvi līdzekļi.

Atšķirībā no ārzemju siju un statņu tiltiem visi Krievijas koka tilti ir būvēti no apaļkokiem, kas prasa īpašu meistarību iecirkņu un krustojumu sakārtošanā, bet, no otras puses, tas piešķir konstrukcijai skaistāku izskatu un ievērojami palielina tās izturību.

Izsenis tiek būvēti arī akmens tilti. Uz Romas maģistrālēm ir saglabājušās īpaši spēcīgu velvju tiltu paliekas.
1687. gadā celtais Akmens tilts pāri Maskavas upei ilgu laiku tika uzskatīts par "astoto pasaules brīnumu". Tā bija brīnišķīga ēka.

Astotais pasaules brīnums ir Lielais akmens tilts uz Maskavas upes, ko 1687. gadā uzbūvēja nezināms krievu meistars.

Tilts sastāvēja no septiņiem upju un diviem piekrastes laidumiem, kuru garums bija simts četrdesmit metri un platums divdesmit divi metri. Tilta vienā galā atradās augsts akmens tornis ar sešām velvētām ejām. Tornī bija sava veida ordeņa birojs, un zem tā - tirdzniecība. Uz paša tilta, kas visus pārsteidza ar savu platumu, atradās mūra kambari ar veikaliem, krogiem, muitām.

Pēc tam šī tilta vietā pēc inženiera K.N. projekta šīs ēkas uzbūvēja dzelzs tiltu.

Koka tiltu būves šedevrs ir atjautīgā mehāniķa Ivana Petroviča Kuļibina slavenā tilta pāri Ņevai projekts un modelis.

Ņižņijnovgorodas tirgotāja dēls, dzimis 1735. gadā un bērnībā bijis palīgs tēva miltu veikalā. Taču puisi neinteresēja, kā pelnīt, bet gan pavisam savādāk. Viņam patika visdažādākās mašīnas, ierīces, mehāniskās ierīces, kuras gribēja uzbūvēt pats. Taču vienīgais mehānisms, ar kuru jaunietis pēc tam varēja iepazīties, bija pulkstenis. Viņš tik rūpīgi izpētīja visu veidu pulksteņu uzbūvi, sākot no torņa pulksteņiem, kas atrodas baznīcas zvanu tornī, līdz koka sienas pulksteņiem ar dzeguzi, ka drīz sāka pats izgatavot visādus pulksteņus.
Beigās viņš uzbūvēja pulksteni zoss olas lielumā, kas Kulibinam atnesa lielu slavu.

Pulkstenis ne tikai rādīja laiku, sita laiku, pusstundu un ceturtdaļstundu, bet katru stundu spēlēja veselu priekšnesumu uz maza automātiskā teātra, kas atrodas pulkstenī. Tas bija pārsteidzošākais automāts, ko jebkad radījis cilvēks, un izgudrotājam tas maksāja vairākus gadus rūpīga darba un atjautības.

Kad baumas par neparasto mehāniķi sasniedza Sanktpēterburgu, Kulibins tika iecelts Zinātņu akadēmijas galvenā mehāniķa amatā. Šeit viņam bija jābūvē visdažādākie zinātniskie instrumenti un jāmāca studentiem viņa māksla. Akadēmijā Kuļibina izveidotajās darbnīcās tika izgatavoti spiegbrilles, teleskopi, mikroskopi, precīzi svari, barometri, elektriskās mašīnas. Tomēr galvaspilsētā Ivanam Petrovičam karaļa galma labā bija jāstrādā vēl vairāk. Vai nu viņi pasūtīja viņam celšanas mašīnu, tad ratiņkrēslu-skrejriteni resnajai karalienei, tad piespieda viņu uztaisīt svētku uguņošanu, tad pavēlēja atrast veidu, kā izgaismot pils tumšos gaiteņus, tad viņi piezvanīja. daži ārzemju automāti jālabo.

Ar ģeniālu attapību krievu mehāniķis izpildīja karaliskās prasības, izraisot vispārēju apbrīnu. Bet viņš pats izvairījās no dīkās galma dzīves, neiepazinās ar muižniekiem, nenovilka zemnieku drēbes un domāja tikai par to, kā ar savu darbu un talantu varētu kalpot vienkāršiem cilvēkiem, palīdzēt tiem grūtajā dzīvē.

Sanktpēterburgā Kuļibins vērsa uzmanību uz pastāvīgu tiltu trūkumu pāri Ņevai, kas patiešām bija katastrofa iedzīvotājiem. Agrā pavasarī un vēlā rudenī tilti tika noņemti, ziemā tiem bija jāšķērso ledus. Taču lielais Ņevas dziļums un spēcīgā ūdeņu straume tolaik šķita nepārvarams šķērslis pastāvīga tilta celtniecībai, un galvaspilsēta tika galā ar pagaidu tiltiem un transportu uz prāmjiem un laivām.

I. P. Kuļibina portrets

Asa, skaidra un tehniski izsmalcināta prāta cilvēks Kuļibins, strādājot akadēmijā, sācis domāt par tāda tilta būvniecību, kam dziļā un vētrainā upē nebūtu jāierīko pāļi un balsti. Sākumā viņš domāja uzbūvēt tilta arku režģa kopņu caurules veidā. Saimniecība ir atsevišķu saišu vai stieņu sistēma, kas savienota ar eņģēm. Tam ir ģeometriskas nemainīguma īpašība, un tādējādi tas konstrukcijā aizstāj cietu cietu ķermeni ar ievērojamu materiāla svara un tilpuma samazinājumu.

Tomēr pārbaudītais modelis Kuļibinu neapmierināja. Tad viņš sāka domāt par citu variantu, un toreiz Sanktpēterburgas Vedomosti izlasīja ziņu par Anglijā izsludinātu konkursu.

1772. gadā Londonas Karaliskā biedrība izsludināja starptautisku konkursu par labākā šāda tilta modeļa uzbūvi, "kas sastāvētu no viena loka vai velves bez pāļiem un tiktu apstiprināts ar saviem galiem tikai upes krastos. ”. Pievēršoties starptautiskajai tiltu būvētāju komandai, briti acīmredzot uzskatīja piedāvāto uzdevumu tehniski ļoti sarežģītu, un tā arī bija taisnība. Lai gan vienloku tilti pastāv jau ilgu laiku, lielākajiem no tiem - pāri Reinai pie Šifhauzenes - bija 60 metru atvērums jeb laidums; Savukārt angļi grasījās mest tiltu pāri Temzai, kur vienloku tiltam būtu jābūt četras vai piecas reizes lielākam atvērumam.

KulibinaT projektējis vienloku tilts pāri Ņevai

Tagad Kulibinam tas bija ne tikai par galvaspilsētas vajadzību apmierināšanu, bet arī par konkurenci ar inženieriem no visas pasaules. Ivans Petrovičs pilnībā nodevās sarežģīta uzdevuma risināšanai un jau 1773. gadā prezentēja savu slaveno projektu par koka vienloku tiltu pāri Ņevai.

Ņemot vērā grūtības būvēt balstus lielā dziļumā ar strauju upes tecējumu, krievu inženieris šo problēmu atrisināja ar izcilu drosmi un valdzinošu iedvesmu. Viņš ierosināja bloķēt Ņevu ar viena laiduma izliektu tiltu, trīssimt metru garu, ar akmens balstiem krastos. Tas bija ne tikai vienas arkas tilta problēmas risinājums lielai upei, tas bija arī pasaulē pirmais no režģu kopnēm veidotais tilts, kas vēlāk kļuva tik plaši izmantots tiltu būvniecībā. Cik liels. bija krievu inženiera domas drosme, par to var spriest pēc tā, ka līdz šim par lielāko jebkad uzbūvēto vienloku koka tiltu uzskata tiltu ar 119 metrus garu caurumu pāri Limmatas upei Šveicē, uzbūvēts. 1788. gadā un franči sadedzināja 1799. gadā.

Aleksandrs-Stepanovičs Eršovs, Maskavas universitātes mehānikas profesors, viens no enerģiskākajiem un autoritatīvākajiem Krievijas tehniskās domas attīstības pētniekiem, vienā no saviem rakstiem pauž šādu Dmitrija Ivanoviča Žuravska “Kuļibinas arkas” novērtējumu:

“Tā ir ģēnija zīme; tā ir veidota pēc sistēmas, ko mūsdienu zinātne atzinusi par racionālāko; tiltu balsta arka, tā locīšanu novērš diagonālā sistēma, kuru Krievijā darāmā nezināšanas dēļ sauc par amerikāņu.

Žuravskis Dmitrijs Ivanovičs (1821-1891)

Viņa viedoklis par Kuļibinas tiltu mums ir īpaši vērtīgs ar to, ka tas nosaka mūsu valsts prioritāti diagonālās sistēmas izveidē, pie kuras izpētes Žuravskis pats visvairāk strādāja un kuras teoriju sniedza savā slavenajā darbā.

Ievērojamais A. S. Eršova darbs “Par mehāniskās mākslas nozīmi un stāvokli Krievijā”, kas publicēts 1859. gadā, palika bez ietekmes, lai gan tajā autors atjaunoja vēsturisko patiesību ne tikai attiecībā uz Kuļibinu, bet attiecībā uz virkni Krievu mehānika.

Veicis visus provizoriskos aprēķinus un veicis daudz eksperimentu, Kulibins uzbūvēja sava tilta modeli aptuveni 30 metru garumā. Modelis tika pārbaudīts ievērojamāko Sanktpēterburgas akadēmiķu klātbūtnē.

Modelis izturēja trīs tūkstošu mārciņu slodzi, kas pēc aprēķiniem bija tā izturības robeža. Kuļibins lika palielināt slodzi vēl par piecsimt mārciņām, un, kad pagalmā nebija pietiekami daudz kravas, viņš aicināja visus klātesošos kāpt uz tilta. Modelis izturēja šo papildu slodzi. Pārbaudes ziņojumā tika ierakstīts, ka projekts bija pareizs un ka uz tā ir pilnīgi iespējams uzbūvēt tiltu pāri Ņevai ar 140 sazhens laidumu, tas ir, aptuveni 300 metri.

Arī Kuļibina projekts pilnībā atbilda konkursa nosacījumiem, jo ​​tas pat cauruma ziņā bija lielāks, nekā bija nepieciešams Temzas aizsprostošanai.

Saprotot, ka koka tilts ir īslaicīgs, Kuļibins 1799. gadā izvirzīja ideju par dzelzs tiltu, un 1818. gadā viņš to izstrādāja un uzbūvēja modeli. Tas bija arkveida tilts ar trim laidumiem, ar kopējo garumu 130 dziļumiem, ar caurlaidi kuģiem pie krasta. Lielisku šī tilta maketu, kas glabājās Sakaru institūta muzejā, varēja apskatīt visi nākamie Krievijas tiltu būvētāji.

Kāds ir Ivana Petroviča Kuļibina nopelns?

Viņš sniedza kvalitatīvi jaunu koka tilta projektu, kā arī detalizētu darbu aprakstu šīs sarežģītākās konstrukcijas īstenošanai. Būdams dizainers, viņš praksē ieviesa vairākus jaunus eksperimentus ar atsevišķām konstrukcijas daļām, izmantojot šim nolūkam viņa izgudrotās ierīces. Viņš neaprobežojās tikai ar eksperimentiem, bet ieskicēja konstrukcijas darbības teoriju atbilstoši pārbaudāmajam modelim. Visbeidzot, viņš pirmais izvirzīja jautājumu par dzelzi kā tiltu materiālu laikā, kad visa pasaule vēl bija apmierināta ar akmeni un koku.

Krievu akadēmiķis Daniils Bernulli, viens no tā laika dižākajiem prātiem, saņēmis ziņu par Kulibino tilta modeļa testēšanu, jautāja savam korespondentam:
"Lūdzu, dariet man zināmu, kāds ir modeļa augstums tās vidū salīdzinājumā ar ekstremitātēm un kā šis lieliskais mākslinieks uzlika trīsarpus tūkstošus mārciņu savam modelim."
Kulibinas tilts bija notikums inženierzinātņu vēsturē un sniedza lielu ieguldījumu tilta būvniecības tālākajā attīstībā.
Kuļibina ideja par dzelzs izmantošanu tiltu būvniecībā drīz vien tika īstenota, lai gan ne Krievijā.

Vienkāršākā dzelzs tilta forma ir arī sijas tilts. Tā ir dzelzs kopne, kas uzklāta uz īpašiem pamatiem un nodod uz tiem spiedienu vertikālā virzienā. Sākumā kopnes veidoja no čuguna sijām, bet drīz vien tās pārgāja uz dzelzs.
Cauruļveida dzelzs siju sērija veido visvienkāršāko tiltu, kas bieži sastopams dzelzceļos ar maziem laidumiem; kopumā šādas sijas kļūst smagas, un tāpēc to nepārtrauktā vertikālā siena tiek aizstāta ar caurejošu, kas sastāv no divām plakanu balstu rindām: daži no tiem darbojas saspiešanā, daži nospriegojumā. Šāda sija jau ir diagonāla kopne.
Saimniecības tiek ieklātas veselas visā tilta garumā vai nogrieztas katrā abatmentā. Montāžas ērtībai tie pārgāja no siju tiltiem uz konsoles tiltiem - to kopnes, nosegušas vienu laidumu, karājas pār nākamo. Divas šādas laiduma konstrukcijas ar piekārtiem galiem jeb "konsoles" ir savienotas ar tā saukto piekaramo kopni un nosedz trešo laidumu.

Tilta būve tālākajā attīstībā pārcēlās uz sarežģītākām kopnēm ar izliektu augšējo vai apakšējo akordu. Dažādas prasības tiltu būvētājiem lika viņiem izveidot projektus, kas atbilst šīm prasībām. Šīs prasības ir tik plašas un neviendabīgas, ka var runāt par tiltu būves mākslu. Daudzi tilti, īpaši lielie, tiek būvēti dažādi, atkarībā no to mērķa, vietas apstākļiem utt.

Tiltu būvniecība beidzas ar to pārbaudi ar uzdevumam atbilstošu slodzi. Eiropas praksē ir bijuši tiltu iznīcināšanas gadījumi to testēšanas laikā. Krievijas praksē šādi incidenti, vismaz lielu tiltu būvniecībā, ir pilnīgi nezināmi.

Dzelzceļa tilta ar lielām atverēm jeb laidumiem, vieglu un spēcīgu, problēma pilnībā radās krievu inženieru priekšā jau pirmās Krievijas šosejas - Sanktpēterburgas-Maskavas dzelzceļa - ieklāšanas laikā. Šo problēmu pilnībā atrisināja Staņislavs Valerjanovičs Kerbedzs un Dmitrijs Ivanovičs Žuravskis. Viņu darbība ir cieši saistīta ar pirmo Krievijas dzelzceļu būvniecību.

D. I. Žuravska koka tilts pāri Verebinskas gravai

Verebinskas tilts - tilts pāri Verebinskas gravai un Verebjas upei netālu no Verebjes stacijas uz Nikolajevskas dzelzceļa (Sanktpēterburga - Maskava). Atklāšanas brīdī - augstākais un garākais dzelzceļa tilts Krievijā. Celta pēc D. I. Žuravska projekta 1851. gadā.

Tam ir 9 laidumi, būvēts no koka, ar dzelzs saitēm.

Un tas ir Mstinska tilts. Lejpus Mstas upes.