Ceļu satiksmes drošības organizācija. Ceļu drošība

LEKCIJA Nr.5. Orientēšanās uz zemes, signāli, kodi

Orientēšanās - tā ir spēja noteikt savu atrašanās vietu attiecībā pret horizonta malām, apkārtējiem objektiem un reljefa formām, kā arī atrast pareizais virziens kustību un turpini to turpināt.

Galvenie orientācijas veidi:

- pēc kompasa;

- pie saules;

- pie zvaigznēm, pie mēness;

- vietējo iemeslu dēļ.

Saules pusdienlaikā ēnas virziens ziemeļu puslodes mērenajos platuma grādos norāda uz ziemeļiem. Šo virzienu var noteikt pēc saules un pulksteņa. Ja stundu rādītājs ir vērsts pret sauli, tad leņķa bisektrise starp šo bultiņu un virzienu pulksten 12 (pulksten 1 vasarā) būs ziemeļu-dienvidu līnija. Pirms pusdienlaika dienvidi būs pa labi no saules, bet pēcpusdienā - pa kreisi. Naktī virzienu uz ziemeļiem var noteikt pēc Ziemeļzvaigznes.

Virzienu uz ziemeļiem un dienvidiem var noteikt arī pēc vietējām zīmēm:

- ziemā sniegs vairāk kūst pauguru (pakalnu) dienvidu nogāzēs un bedru, grāvju un citu ieplaku ziemeļu nogāzēs;

- ķērpji un sūnas aug biezāki ar ziemeļu pusē koku stumbri;

- uz sveķainiem kokiem (priede, egle) karstā laikā ar dienvidu pusē izdalās vairāk sveķu;

- meža izcirtumi parasti tiek izcirsti ziemeļu-dienvidu un rietumu-austrumu virzienā;

- skudru pūžņa dienvidu nogāze parasti ir maigāka nekā dienvidu nogāze.

Kustības virziens jāizvēlas pa takām un ceļiem, pa upēm un strautiem, pa meža izcirtumiem. Tie, kā likums, ved uz apmetni, ekonomisku vai rūpniecisku objektu. Ja jums ir kompass un karte, varat izmantot azimuta metodi.

Drošība satiksme ir darbība, kuras mērķis ir novērst ceļu satiksmes cēloņus satiksmes negadījumi un samazināt to seku smagumu. To panāk, uzturot ceļus atbilstoši noteiktajām prasībām un sakārtojot to apkalpes iespējas, transportlīdzekļu darbspējīgu tehnisko stāvokli un aprīkojumu, prasmīgu satiksmes organizēšanu un visiem satiksmes dalībniekiem stingri ievērojot attiecīgos normatīvos aktus. tiesību akti.

Satiksmes organizēšana un regulēšana uzticēta Valsts ceļu satiksmes drošības inspekcijai (GIBDD). Regulēšana tiek veikta ar luksoforu un satiksmes regulētāju signāliem, kā arī ceļa zīmes un ceļa apzīmējumi.

Ceļu lietotāji irvadītājiem, gājējiem, pasažieriem, ceļu policistiem, ceļu strādniekiem, kā arī transportlīdzekļiem. To mijiedarbību uz ceļiem regulē Krievijas Federācijas likums "Par ceļu satiksmes drošību", kas tika pieņemts 1995. gada decembrī. Likums nosaka pilsoņu pienākumus un tiesības nodrošināt ceļu satiksmes drošību, paredz obligātu pilsoņu apmācību noteikumos. droša uzvedība uz ceļiem.

Ceļu satiksmes noteikumi ir pamatdokuments. Visiem satiksmes dalībniekiem ir stingri jāievēro viņu prasības.

Ceļu lietotājiem aizliegts piesārņot un bojāt ceļus, padarīt tos nelietojamus un patvaļīgi uzstādīt (novākt) ceļa zīmes, luksoforus u.c. tehniskajiem līdzekļiem, kā arī bloķēt ceļus un atstāt uz tiem objektus, kas traucē satiksmi.

Gājējs ir persona, kura atrodas ārpus transportlīdzekļa uz ceļa un uz tā nestrādā. Gājēji arī ir cilvēki, kas pārvietojas ratiņkrēsli bez dzinēja, vadot velosipēdu (mopēdu, motociklu), vedot ragavas (ratiņus, ratiņus).

Gājēju kustība tiek veikta pa ietvēm un gājēju celiņi, un kur to nav - gar ceļmalām vai velo celiņiem. Jūs varat pārvietoties gan transportlīdzekļu kustības virzienā, gan pretējā virzienā. ārpusē apmetnes ja nav gājēju veloceliņš un ceļmalās gājēji var iet pa brauktuves malu pretī braucošajiem transportlīdzekļiem.

iet pāri brauktuve Gājēji ir atļauti pie marķētām pārejām ceļa apzīmējumi vai ceļa zīme, kā arī krustojumos pa ietvju vai ceļmalu līniju. Ceļš ārpus apdzīvotajām vietām jāšķērso pa īsāko ceļu vietās, kur tas ir labi redzams abos virzienos. Vietās, kur satiksmi regulē luksofors vai satiksmes regulētājs, ielu (ceļu) atļauts šķērsot tikai pēc to signāliem.

Cilvēku grupām ir jāpārvietojas labā puse brauktuve kolonnās, kurās ir ne vairāk kā četri cilvēki pēc kārtas. Pavadošajiem cilvēkiem jāiet priekšā un aiz kolonnas kreisajā pusē: dienā - ar sarkaniem karogiem, bet naktī un ar ierobežotu redzamību ar iedegtām laternām (priekšpusē - ar baltu, un aizmugurē - ar sarkanu).

Bērnu grupām jāpārvietojas pieaugušo pavadībā un tikai pa ietvēm un gājēju celiņiem, un to prombūtnes laikā – ceļa malās, bet tikai diennakts gaišajā laikā.

Šoferis- tā ir persona, kas vada transportlīdzekli, kā arī vadītājs, kas ved baru, brauc ar dzīvniekiem vai ganāmpulku pa ceļu.

Braukt ar velosipēdu atļauts no 14 gadu vecuma, ar mopēdu no 16 gadu vecuma. Uz velosipēdiem un mopēdiem var pārvietoties pa galējo labo joslu vienā rindā vai pa ceļa malu. Velosipēdistu kolonnas jāsadala grupās (katrā ne vairāk kā 10 cilvēki). Attālumam starp grupām jābūt 80-100 m.

Velosipēdu un mopēdu vadītājiem ir aizliegts:

- braukt, neturot stūri vismaz ar vienu roku;

- pārvadāt pasažierus, izņemot bērnu, kas jaunāks par 7 gadiem, uz papildu sēdekļa ar uzticamiem kāju balstiem;

- pārvadāt kravu, kas traucē vadību vai izvirzās garumā un platumā ārpus izmēriem vairāk nekā par 0,5 m;

- pārvietoties pa ceļu veloceliņa klātbūtnē;

- pagriezieties pa kreisi un apgriezieties uz ceļiem ar tramvaju satiksmi vai ar vairāk nekā viena josla kustība vienā virzienā;

- veikt velosipēdu un mopēdu, kā arī velosipēdu un mopēdu vilkšanu.

Veloceliņa neregulējamā krustojumā ar ceļu ārpus krustojuma velosipēdistiem un mopēdu vadītājiem jādod ceļš transportlīdzekļiem, kas pārvietojas pa šo ceļu.

Ievads

.

.

.Satiksme dzīvojamos rajonos

.Autobusu pieturas

Secinājums

Bibliogrāfija

Ievads

Ceļu satiksmes drošība ir pasākumu kopums, kura mērķis ir nodrošināt visu satiksmes dalībnieku drošību.

Autors Krievijas likumdošana ceļu satiksmes drošība ir šī procesa stāvoklis, kas atspoguļo tā dalībnieku aizsardzības pakāpi pret ceļu satiksmes negadījumiem un to sekām.

Ceļu satiksmes negadījums (CSN) - notikums, kas noticis transportlīdzekļa pārvietošanas procesā pa ceļu (runā arī par apvidus transportu), kā rezultātā nodarīti bojājumi. Tas ir, izslēgts, piemēram, satiksmes negadījumi piedaloties tikai gājējiem (kritis uz ceļa, notriekts no pūļa u.tml.) un ar viņa piedalīšanos, kurā gājuši bojā vai cietuši cilvēki, bojāti transportlīdzekļi, konstrukcijas, krava vai nodarīti citi materiālie zaudējumi.

Ceļu satiksmes negadījumu ir visvairāk bīstami draudi cilvēku veselība visā pasaulē. Ceļu satiksmes negadījumu radītie zaudējumi pārsniedz visu pārējo satiksmes negadījumu (lidmašīnu, kuģu, vilcienu u.c.) radītos zaudējumus kopā. Ceļu satiksmes negadījumi ir viens no svarīgākajiem globālajiem draudiem cilvēku veselībai un dzīvībai. Problēmu saasina tas, ka negadījumos cietušie parasti ir jauni un veseli (pirms negadījuma) cilvēki. Saskaņā ar Pasaules Veselības organizācijas datiem ceļu satiksmes negadījumos iet bojā 1,2 miljoni cilvēku un aptuveni 50 miljoni tiek ievainoti katru gadu. Vairāk nekā 35 000 mirst Krievijas ceļi, un vairāk nekā 40 000 uz ASV ceļiem. Pēc statistiķu domām, kopš 20. gadsimta sākuma ASV ceļu satiksmes negadījumos ir gājuši bojā vairāk nekā 3 miljoni cilvēku, kas pārsniedz visus ASV zaudējumus (650 000) visos militārajos konfliktos (kopš 1775. gada).

Studējot ceļu drošība, identificēt faktorus, kas ietekmē ceļu satiksmes negadījumu biežumu un smagumu. Ne katra avārija ir "nepieciešams negadījums" – piemēram, pēc statistikas datiem aptuveni 5% letālo avāriju ir identificētas pašnāvības, un noteikts (mazāks) avāriju skaits ir slepkavības. Tāpat ir konstatēti daudzi citi faktori, kas ietekmē negadījumu iespējamību, par ko ir atbildīgi satiksmes dalībnieki, tāpēc šobrīd iepriekš izplatītais formulējums “negadījums uz ceļa” “noņem” atbildību no negadījuma dalībniekiem. , praktiski netiek lietots.

Naudas sodi un brīvības atņemšana no juridiskā viedokļa ir bargākie soda veidi pret ceļu satiksmes negadījumu izraisītājiem. Tā visa mērķis ir samazināt to pārkāpumu biežumu, pret kuriem tie tiek piemēroti, un tādējādi samazināt to negadījumu skaitu, kas ir tieši saistīti ar šiem pārkāpumiem. Bet tomēr šobrīd, lai arī cik palielināti sodi, lielākā daļa autovadītāju arī nepiesprādzējas, brauc pa sarkano luksoforu, kā arī pārsniedz atļauto ātrumu. Bet šīs ir visvairāk vienkāršas metodes glābjot gan vadītāja, gan pasažieru dzīvību, gan tieši citiem satiksmes dalībniekiem. Tādējādi katram autovadītājam, katram pasažierim ir jāievēro ceļu satiksmes noteikumi, jābūt piesprādzētam ar automašīnā aprīkotām drošības jostām, jāuzrauga spidometrs un jāsaprot, ka viņi to visu dara nevis ceļu policistu, ne Krievijas Federācijas valdības labā. , kas ieviesa naudas sodus , bet lai saglabātu savu veselību, par savu tuvinieku un draugu miera saglabāšanu.

Acīmredzamākais negadījuma bojājuma veids ir dzīvības zaudēšana.

Taču ceļu satiksmes negadījumu mirstības definīcija joprojām nav viennozīmīga un atkarīga no dažādiem, patvaļīgi ieviestiem kritērijiem. Tā, piemēram, ASV ceļu satiksmes negadījumos bojāgājušo analīzes sistēmā ceļu satiksmes negadījumos bojāgājušo uzskata par dalībnieka nāvi. ceļu satiksmes negadījums 30 dienu laikā pēc negadījuma. Piemēram, ja vadītājs piedzīvoja neletālu sirdslēkmi, kas izraisīja negadījumu un nomira, tas ir negadījuma mirstības rādītājs. Bet, ja ir konstatēts, ka uzbrukuma rezultātā vadītājs (vai pasažieris) gājis bojā pirms negadījuma, šī nāve netiek uzskatīta par nāvi no negadījuma.

30 dienu kritērijs, protams, ir zināmā mērā patvaļīgs, taču citādi ir ļoti grūti spriest par ceļu satiksmes negadījumu nāves cēloni. Jā, protams, šāds kritērijs nebūt nav ideāls – negadījumā cietušais slimnīcā var nomirt no plkst. nepareiza ārstēšana vai banālā pneimonija, un tas tiks reģistrēts kā nāve no nelaimes, vai otrādi, pieķeršanās dzīvībai vairākus mēnešus, bet galu galā mirst - un tas netiks reģistrēts kā nāve no nelaimes, bet kopumā šāds kritērijs ir tagad atzīts un izmantots nopietnos statistikas pētījumos.

Piemēram, Amerikas Savienotajās Valstīs un Eiropā avāriju nāves gadījumu analīzes ziņošanas sistēmas uzskata, ka nāve avārijā ir ceļa satiksmes negadījuma dalībnieka nāve 30 dienu laikā pēc avārijas. Tas ir, ja šoferim bija nenāvējoša sirdslēkme, kuras rezultātā notika negadījums un viņš gāja bojā, tas ir mirstības rādītājs negadījumā. Bet, ja ir konstatēts, ka uzbrukuma rezultātā vadītājs (vai pasažieris) gājis bojā pirms negadījuma, šī nāve netiek uzskatīta par nāvi no negadījuma.

Patiešām, salīdzinot ar valstīm ar zemu dzīves līmeni, kurās lielākā daļa ceļu satiksmes negadījumos cietušo iet bojā uz vietas, nesagaidot kvalificētu pirmo medicīniskā aprūpe, attīstītajās valstīs, kur darbojas efektīvs ātrās palīdzības dienests, gandrīz puse ceļu satiksmes negadījumos bojāgājušo notiek jau slimnīcā, pēc mediķu mēģinājumiem tikt galā ar ar dzīvību nesavienojamām traumām. Taču ne visās valstīs tiek izmantots "30 dienu" kritērijs, piemēram, Krievijā tiek izmantots "7 dienu" kritērijs.

Traumas, kuru dēļ nav nepieciešama hospitalizācija, bieži vispār netiek reģistrētas, un, salīdzinot Nīderlandē hospitalizēto upuru skaitu saskaņā ar policiju un valsts veselības nozares reģistrācijas datiem, tika konstatēts, ka tikai aptuveni 40% cietušo reģistrē Nīderlandē. policija.

Mantas zaudējumu uzskaite ir vēl neskaidrāka nekā traumu gadījumā. Daudzos gadījumos tiek ņemti vērā tikai gadījumi, no kuriem bojājumi pārsniedz kādu (patvaļīgi noteiktu) vērtību, un tādējādi reģistrēto bojājumu gadījumu skaits laika gaitā var mainīties, jo ekonomisku iemeslu dēļ(piemēram, inflācija, remonta izmaksu pieaugums utt.). Apgrūtināta ir arī to negadījumu uzskaite, kuros nav cietuši, jo ļoti bieži autovadītāji par šādiem gadījumiem neziņo un policiju uz notikuma vietu neizsauc. Parasti šo rādītāju mēra naudas izteiksmē, un to iegūst ar dažādām aplēsēm, pamatojoties uz apdrošināšanas kompāniju pārskatiem.

. Pirmās palīdzības sniegšana cietušajam komā

Ja cilvēks ir nekustīgs, nemēģina kustēties, nereaģē uz skaņām un sāpīgiem stimuliem, bet elpo, tad visticamāk viņš ir bezsamaņā. Šīs pazīmes ļauj pieņemt, ka cietušais guvis traumatisku smadzeņu traumu. Parasti to pavada samaņas zudums (smadzeņu koma), un cietušā stāvoklis atgādina dziļu miegu. Tajā pašā laikā tiek saglabāts pulss uz miega artērijas, un elpošana kļūst par krākšanu ar sēkšanu izelpojot. Galvenās šī stāvokļa briesmas ir krasa hipoidālo muskuļu un mīksto aukslēju tonusa samazināšanās. Mēle, pielīp pie rīkles aizmugures, pilnībā aptur gaisa iekļūšanu plaušās. Pārbaudiet karotīdu pulsu. Ja cietušais ir bezsamaņā, bet elpošana un sirdsdarbība ir saglabāta, viņš ir jāapgriež uz vēdera un pastāvīgi jāuzrauga elpceļi, elpošana un sirdsdarbība. Cietušais ir jāapgriež kopumā, iepriekš ar rokām vai speciālu apkakli nofiksējot mugurkaula kakla daļu. Pirms ātrās palīdzības ierašanās palieciet cietušā sejas pusē; ja nepieciešams, iztīriet muti, aptinot pirkstus ar kabatlakatiņu vai salveti, kontrolējiet elpošanu un pulsu. Šo funkciju pārkāpuma gadījumā nekavējoties sāciet reanimāciju.

2. Pirmās palīdzības sniegšana saindēšanās gadījumā oglekļa monoksīds

Pirmā palīdzība ietver cietušā kontakta ar indīgo gāzi pārtraukšanu un dzīvībai svarīgo funkciju atjaunošanu. Pirmajai palīdzībai saindēšanās ar oglekļa monoksīdu gadījumā ir jāizslēdz tāda cilvēka saindēšanās, kurš mēģina sniegt šo palīdzību. Ideālā gadījumā vajadzētu uzvilkt gāzmasku un tikai tad doties uz istabu, kurā atrodas cietušais.

Izņemiet vai izņemiet ievainoto personu no telpas, kurā ir paaugstināta CO koncentrācija. Šis pasākums ir jāveic, pirmkārt, jo patoloģiskas izmaiņas organismā pastiprinās ar katru elpu.

izsaukt ātrā palīdzība jebkurā pacienta stāvoklī, pat ja viņš joko un smejas. Varbūt tās ir sekas CO iedarbībai uz centrālās nervu sistēmas dzīvībai svarīgiem centriem, nevis veselības pazīme.

Ar vieglu saindēšanās pakāpi iedot cilvēkam padzerties stipru saldu tēju, sasildīt un nodrošināt mieru.

Apziņas neesamības vai apjukuma gadījumā - guliet uz līdzenas virsmas uz sāniem, atsprādzējiet apkakli, jostu, nodrošiniet pieplūdi svaigs gaiss. Dodiet šņaukāties vatei ar amonjaks 1 cm attālumā.

Ja nav sirds vai elpošanas aktivitātes, veiciet mākslīgo elpināšanu un masējiet krūšu kaulu sirds projekcijā.

. Satiksme dzīvojamos rajonos

Dzīvojamā teritorijā, tas ir, teritorijā, kuras ieejas un izejas no kuras ir apzīmētas ar zīmēm 5.21.<#"justify">4. Autobusu pieturas

Pirmkārt, jāatzīmē, ka pieturām jābūt marķētām (Krievijas Federācijas ceļu satiksmes noteikumu 1.2. punkts, termins "maršruts". transportlīdzeklis"). Runa ir par zīmēm 5.16 un 5.17. Tajā pašā laikā Krievijas Federācijas SDA 12.4. punktā ir minēta maršruta transportlīdzekļu apstāšanās zīme. Noteikumu komentāros teikts, ka zīmes, papildus zīmēm 5.16 un 5.16. 5.17, ir arī maršruta zīmes saskaņā ar GOST 25869-90.

Laikā, kad ceļu satiksmes noteikumi aizliedz apstāties tuvāk par 15 metriem no "maršruta transportlīdzekļu apstāšanās vietām" (12.4.punkts), ceļu satiksmes noteikumu 4.8. un 14.6.punktā lietots cits termins - "piezemēšanās zona". Un šī dažādi jēdzieni. Ja platforma nav pacelta augstāk brauktuve un nav strukturāli piešķirts, tā garums jāņem viena virziena maršrutiem 20 metri, bet vairāku virzienu maršrutiem 30 m. Skaitļi ir norādīti komentāros bez atsauces uz noteikumi. Vizuāli nosakot nosēšanās laukuma izmērus un koncentrējoties uz noteiktajām ceļa zīmēm 5.16, jāpatur prātā, ka saskaņā ar GOST 23457−86 zīmes tiek uzstādītas aptuveni pretī apturēta autobusa vai trolejbusa aizmugurējām durvīm, t.i. nosēšanās laukums ir nobīdīts uz priekšu attiecībā pret zīmi.

Atgriežamies pie termina "maršruta transportlīdzekļu pieturas vieta". Tās garumu nosaka brauktuves lokālā paplašinājuma ("kabatas") vai marķējuma garums 1.17.

"MTS pieturas vietas" garumu var norādīt arī ar plāksnīti 8.2.1

"Darbības zona atrodas zem zīmes 5.16. Šajā gadījumā zīme ir uzstādīta apstāšanās zonas sākumā (GOST 23457−86, 2.6.19. punkts). Šo iespēju izmanto MTS pieturā" KRC Zvezda "uz Novo-Sadovaya ielas. Tāpēc, lai noteiktu zonu, kurā apstāšanās aizliegta, jāpievieno 15 m uz priekšu un atpakaļ no apstāšanās zonas malām (no "kabatas" malām, no marķējuma 1.17). No plkst. zīme 5.16 ar zīmi 8.2.1, 15m ir noliekta atpakaļ, un uz priekšu - 15m plus uz zīmes norādītais cipars.Ja trūkst "kabatas" un marķējuma 1.17, un 5.16.zīme tiek lietota bez plāksnītes vai aizstāta ar zīmi, tad nostādiet 15m no zīmes.Tas ir,tad runāsim par trīsdesmitmetru zonu.Tas ir teikts Noteikumu tekstā (Krievijas Federācijas SDA 12.4.punkts). pirms medicīniskās komas gājēju pieturas transports

Tomēr, ja nav strukturāli atdalītas vai marķētas pieturas zonas, tās garums ir jāpieņem vienādam ar nosēšanās laukuma garumu, kura noteikšanas metode ir norādīta iepriekš. Tas teikts komentāros SDA. Tātad transportlīdzekļu apstāšanās ierobežojums attiecas uz visu apstāšanās laukuma garumu un 15m katrā pusē, bet, ja tiek izmantota tikai zīme - uz trīsdesmit metru zonu ar zīmi vidū. 8.11. un 8.12. punkts, kas aizliedz apgriešanos un kustību atpakaļgaitā satur jēdzienu "Maršruta transportlīdzekļu apstāšanās vieta". Acīmredzot šis jēdziens ir vispārinošs un ietver pieturas zonu, kas savukārt ietver nosēšanās zonu ar noteiktu autobusa/trolejbusa apstāšanās vietu (aizmugurējās durvis). Vienlaikus piekrītam, ka Noteikumi diemžēl nesniedz skaidrus skaidrojumus un atbildes uz visiem jautājumiem, kas rodas. Ne katrs autovadītājs spēj analizēt normatīvos dokumentus, GOST, komentārus un izdarīt iepriekš minētos secinājumus un secinājumus (jo īpaši tāpēc, ka viedokļi un interpretācijas atšķiras). "Turklāt apgriešanās no blakus joslas" (kas nekādā gadījumā nav "maršruta transportlīdzekļu pieturas vieta") patiešām, lasot noteikumu tekstu, tiek uztverts kā neaizliegts.

Secinājums

Ceļu satiksmes drošības nodrošināšanas problēmas risināšana ir viens no valsts attīstības prioritārajiem uzdevumiem. Līdz šim Krievijā aktīvi darbojas federālā mērķprogramma "Ceļu satiksmes drošības uzlabošana 2006.-2012.gadā", kuras mērķis ir turpmākajos gados daudzkārt samazināt ceļu satiksmes negadījumus. Šī programma paredz būtiskas investīcijas jaunas, pilnveidotas ceļu nozares tehniskās bāzes attīstībā un izveidē. Programma ir pagarināta līdz 2017. gadam ieskaitot.

Šīs programmas izstrādes valsts komisijas uzmanība tika pievērsta sistēmu pieeja, kas ietver visaptverošu pasākumu izstrādi, kuru mērķis ir novērst negadījumus un samazināt to seku smagumu. Tieši šai pieejai vajadzētu būt par pamatu valsts ilgtermiņa pieejai ceļu satiksmes drošībai. veidojas valsts sistēma Ceļu satiksmes drošības nodrošināšana galvenokārt ir vērsta uz satiksmes dalībnieku dzīvības un veselības aizsardzību. Visa autotransporta infrastruktūra - ceļi, to sakārtojuma elementi, transportlīdzekļi - jāprojektē tā, lai, no vienas puses, satiksmes dalībnieks neiekļūtu konfliktsituācijas, un no otras puses, nelaimes gadījumā nodarīts pēc iespējas mazāks kaitējums savai veselībai.

Bibliogrāfija

1. Federālā mērķprogramma "Ceļu satiksmes drošības uzlabošana 2006.-2012.gadā", pieņemts ar dekrētu Krievijas Federācijas valdība 2006. gada 20. februārī.

. "Satiksmes drošība", Aleksejs Pekuns. // M., Būvniecība un nekustamais īpašums, 2013, Nr.40, 97 lpp.

. "Ceļu slimība", Viktors Kirjanovs. //M., Krievu laikraksts., 2012, Nr.4096, 86 lpp.

. #"attaisnot">. #"attaisnot">. #"attaisnot">. http://www.diplomatrus.com/article.php?id=34

Kas ir satiksmes drošība? Pirms atbildēt uz šo jautājumu, definēsim – kas ir ceļu satiksme, ceļi? Un ja nebūtu ceļu?.. Un bez ceļiem nebūtu valsts. Tikai tur būtu noteikts skaits izkaisītu teritoriālo vienību. Un ceļu attīstības sākums starp šiem teritoriālajiem veidojumiem, ceļu tīkls (tas ir, kad tur brauc pajūgs ar kaltētām zivīm, un rati ar graudu muguru) nosaka tirdzniecības (ekonomisko) attiecību attīstības sākumu starp šiem teritoriālajiem veidojumiem. veidojumi. Tā veidojas valsts, kuras pamatā ir ekonomisko attiecību veidošana. Tas ir, transporta sistēmas attīstība valsts teritorijā nosaka valsts kā ekonomiskās sistēmas veidošanās sākumu. Jo efektīvāka ir transporta sistēma, jo efektīvāk funkcionē valsts ekonomiskā sistēma. Tāpēc ceļu satiksmes drošības (CSDD) nodrošināšanas jautājumi faktiski ir valsts kā ekonomiskās sistēmas drošības nodrošināšanas jautājumi. 90. gadu sākumā brīvi plūstošā noteikšana celtniecības materiāli(izmaksas ar piegādi) Ļeņingradā balstījās uz pašizgāzēja nobraukuma aprēķinu 100 km ar kravu vienā maiņā. Mūsdienās šis rādītājs ir divas līdz trīs reizes mazāks. Līdzīga aina ir arī citu preču veidu izmaksām, kas ietver transporta komponentu. Tas ir, nacionālā produkta pašizmaksa aug – un tie jau ir ekonomiskās drošības jautājumi.

Savā ziņā valsts transporta sistēma pēc savas funkcijas ir līdzīga asinsrites sistēmai. Pa to notiek satiksmes plūsmu kustība, nodrošinot visu sistēmu darbību. valsts struktūra. Jo lielāks ir šo satiksmes plūsmu ātrums, jo efektīvāka ir ekonomika. Šo ātrumu augšējās robežas nosaka parametri, kuru pārsniegšana apdraud pašu satiksmes dalībnieku drošību. Sauksim šos ierobežojošos ātrumus par dizainu.

Līdz ar to varam teikt, ka ceļu satiksmes drošības (CSDD) nodrošināšana ir maksimālas satiksmes plūsmu ātruma pietuvināšanās projektētajiem ātrumiem, vienlaikus ievērojot standartus, kas nodrošina pašu satiksmes dalībnieku drošību. Savukārt satiksmes dalībnieku drošība ir viņu personiskā un finansiālā drošība - OSAGO ( šādi definējot satiksmes drošības noteikumus, mēs automātiski atbildam uz jautājumu par OSAGO nepieciešamību vai bezjēdzību).

Ceļu satiksmes drošības jautājumu risināšanai - ceļu satiksmes drošībai (kā arī citiem drošības jautājumiem) nevajadzētu būt populistiskam, jo ​​tiem ir ierobežojošs raksturs (mēģināsim risināt tādus ceļu satiksmes drošības jautājumus kā, piemēram, naudas sodu apmēri vai inspektoru klātbūtne uz ceļiem, pamatojoties uz sabiedriskā doma- rezultāts nebūs par labu BDD). Efektīvs drošības jautājumu risināšanai (t.sk. ceļu satiksmes drošībai), kā likums, nav godīga (no nespeciālista viedokļa), bet gan tehniska (inženiertehniska) vai matemātiska rakstura.

Kas jāņem vērā, pārrunājot ceļu satiksmes drošības jautājumus ar plašu auditoriju.

Lielākai skaidrībai ceļu satiksmes drošības jautājumu risinājumu meklējumos ir nepieciešams identificēt ceļu satiksmes drošību tieši ietekmējošos faktorus un izskatīt tos atsevišķi .

Faktori, kas var ietekmēt ceļu satiksmes drošību

1. Stāvoklis bruģis.

2. Automašīnas tehniskais stāvoklis.

3. Transportlīdzekļa vadīšana - vadītāja kvalifikācija, disciplīna ceļu satiksmes noteikumu ievērošanā.

4. Satiksmes vadība - stāvlaukumi, luksofori, regulēšana, ceļa zīmes, apzīmējumi.

Apsveriet faktoru #1. Ceļa seguma stāvokli kontrolē ceļu komiteja, kas nosaka, kas un kā darāms, un pēc tam finansē attiecīgās ceļu darbības. Šeit, iekšā sakritība vienā cilvēkā no tiem, kas nosaka, ko un kā darīt, un tiem, kas tērē naudu šīm aktivitātēm(tajā pašā laikā nebūdams īpašnieks Nauda, bet tikai pēc izplatīšanas struktūras), meli sistēmas kļūda, kas tieši ietekmē satiksmes drošību ceļa apstākļu ziņā. Ceļu komiteja pēc savas darbības būtības nav atbildīga par ceļu satiksmes drošību kopumā. Finansējot ceļu organizāciju darbu, balstoties uz mūsdienu reālijām, ceļu komiteja savā ziņā ir šo ceļu organizāciju interešu pārstāve, kas ne vienmēr sakrīt ar ceļu policijas uzdevumiem. Piemēram, Īzaka laukuma frēzēšana un bloķēšana no finanšu apgrozījuma viedokļa ir interesantāka nekā šauras, ar tramvaja līnijām un daudzām akām noslogotas ielas remonts - ar tām pašām izmaksām, darbu izpildes termiņiem, gadījumos var ievērojami atšķirties. Līdzīgā situācijā ir arī citas struktūras, kuru darbība ietekmē ceļu satiksmes drošības (CSDD) līmeni. Ir svarīgi uzsvērt, ka mēs nerunājam par kāda ļaunprātīgu nolūku, mēs runājam par sistēmas kļūdu. Jānodala tie, kas lemj, kur un kā veidot ceļus, un tie, kas finansē šo lēmumu izpildi. Varat ziņot, ka, teiksim, ir izremontēti 100 000 kv.m. ceļiem. Bet, piemēram, ceļu policijai tas ir svarīgāks, varbūt mazāka figūra, bet izgatavota citā vietā (piemēram, savedot kārtībā visus pilsētas krustojumus ar tramvaja sliedēm, kas izvirzās par 5-10 cm) un izgatavoti nevis plaši. dienasgaismā, bet naktī. Vai vēl svarīgāk, tilta remonts, veikts jūlijā-augustā (kad ir silts - asfalts klājas labāk un mašīnu maz), nevis rudenī, kad visi atgriezās no vasaras brīvlaika un ir auksts. Vai vēl svarīgāk, kaut kāda finanšu līdzekļu pārdale pazemes eju izbūvei un autobusu pieturu sakārtošanai (lai izkrautu labo joslu).

Ja tiks izdarīts šāds dalījums starp lēmumu pieņemšanu un tā finansēšanu, tad pilsētas automobiļu sabiedrībai, visticamāk, būs mazāks pamats neizpratnē par kritērijiem, pēc kuriem varas iestādes izvēlas prioritātes konkrētas ielas remontam.

Apsveriet faktoru #2- automašīnas tehniskais stāvoklis. Transportlīdzekļu tehnisko stāvokli kontrolē valsts tehniskās apskates sistēma - GTO. TRP veic ceļu policijas valsts inspekcijas (gan privātās, gan valsts) iecirkņos. Ceļu policija kontrolē arī šo iecirkņu darbību.Arī šeit ir nepilnības, kas jālabo attiecībā uz lielākas efektivitātes iegūšanu attiecībā uz transportlīdzekļu tehnisko stāvokli uz ceļiem. Šajā jautājumā labāk atsaukties uz ziemeļu kaimiņu pieredzi. Apkopojot gandrīz gadsimtu ilgo Skandināvijas valstu pieredzi, varam teikt sekojošo, ka, piemēram, lai kontrolētu tehnisko stāvokli transportlīdzekļiem bija maksimāli objektīvs, tehniskās apskates stacija ne tikai nevar nodarboties ar auto servisu, bet arī nav tiesību nodarboties ar autotransporta pakalpojumiem, auto detaļu tirdzniecību, naftas produktu tirdzniecību. Tas ir, pilnīgs aizliegums jebkādai saiknei ar šādām struktūrām. Tas pats apstāklis ​​dod iespēju strīdīgās situācijās kā argumentu izmantot tehniskās apskates stacijā izsniegtos papīrus. Tas ir, ja automašīnas īpašnieks ir neapmierināts ar automašīnas kvalitāti remontdarbi autoservisā, tad viņš (pēc izbraukšanas no servisa) var pārbaudīt šo darbu kvalitāti autoservisā tuvākajā apskates stacijā un izmantot šajā stacijā izsniegtos papīrus tiesu praksē kā pierādījumu par servisa noteikumu pārkāpumu. automašīnas īpašnieka tiesības autoservisā.

Tā kā mūsdienās nav skaidru ietekmes sviru uz vietējo autoservisu, šīs pieredzes nodošana (bet ne aklā kopēšana!) varētu pozitīvi ietekmēt tehniskais stāvoklis pārvadājumi pa Krievijas ceļiem.

3. faktors- transportlīdzekļa vadīšana - vadītāja kvalifikācija, viņa disciplīna ceļu satiksmes noteikumu ievērošanā. Transportlīdzekļa vadīšanas tiesības apliecinošs dokuments ir autovadītāja apliecība. To izsniedz ceļu policija pēc apmācību pabeigšanas autoskolā un eksāmenu nokārtošanas ceļu policijā. Autoskolu darbība ir Izglītības komitejas pārziņā. Arī šajā sistēmā ir izkropļojumi, kurus var novērst, izveidojot autodromu sistēmu, kas nav atbildīga ne ceļu policijai, ne Izglītības komitejai (autoskolām).

Pēc faktora 4 varam teikt sekojošo, ka ar satiksmes kontroli nodarbojas ceļu policija, ar ceļa zīmēm, marķējumiem, luksoforiem – SMEP. Atļauju smago transportlīdzekļu caurbraukšanai izsniedz Satiksmes organizācijas direkcija - DODD (Transporta komiteja).

Izrādās šāds attēls. Ceļu satiksmes drošības līmenis ir atkarīgs no dažādu resoru pakļautības organizāciju darbības, un vienā gadījumā tās ir pilsētbūvniecības, bet otrā gadījumā - duālās padotības struktūras. Šajā situācijā šo organizāciju rīcības saskaņošana ceļu satiksmes drošības nodrošināšanas problēmu risināšanai šķiet sarežģīts un smagnējs process. No otras puses, tik sarežģītu un daudzfaktorālu uzdevumu kā ceļu satiksmes drošības nodrošināšana atsevišķiem no šiem departamentiem to šaurās specializācijas dēļ diez vai ir iespējams efektīvi atrisināt.

Secinājums - integrētai pieejai visu ar ceļu satiksmes drošības nodrošināšanu saistīto problēmu risināšanai nepieciešams izveidot uzraudzības institūciju, kurā būtu visu jomu un struktūrvienību speciālisti, kuru darbība kaut kādā veidā saistīta ar satiksmes drošību un kuru lēmumi (šī institūcija) būtu jābūt obligātai visām šīm iestādēm un struktūrvienībām neatkarīgi no to resoru pakļautības. Vienai no šīs institūcijas galvenajām funkcijām vajadzētu būt visu to organizāciju darbības uzraudzībai, kuru darbība vienā vai otrā veidā ietekmē ceļu satiksmes drošības līmeni. Līdz ar to šai institūcijai jābūt neatkarīgai no tās kontrolētajām organizācijām (nevajadzētu būt finanšu krustpunktiem), un pašu šo kontrolēto organizāciju darbība (tikai satiksmes drošības ziņā) ir jāsaskaņo ar kontrolējošo institūciju. Vairākas šo departamentu funkcijas varētu nodot šai uzraudzības iestādei vai vismaz obligāti ar to jāsaskaņo, piemēram, lēmums par to, kur un kā veikt ceļu remontdarbus (adreses programma). Vai atļauja smago transportlīdzekļu caurbraukšanai pilsētas centrā. Vai celtniecība augstceltne(vai varbūt, no ceļu policijas viedokļa, šajā vietā to uzbūvēt nav iespējams - esošā transporta infrastruktūra to neļauj). Kopumā, ja ēku celtniecība pilsētā tiktu saskaņota ar šādu hipotētisku iestādi, daudzi no šobrīd sabiedrībā izvirzītajiem jautājumiem, kas saistīti ar pilsētas vēsturiskā centra attīstību, tiktu atrisināti paši saskaņošanas stadijā ( un ne no estētikas viedokļa - nevar mainīt muzejpilsētas izskatu, un no inženiertehniskā viedokļa - no ceļu satiksmes drošības viedokļa).

Protams, plašu pilnvaru piešķiršana šādai struktūrai vienlaikus uzliek šai struktūrai plašu atbildību viss, kas notiek uz ceļiem. Automašīna iekļuvusi atvērtā lūkā - cilvēks pat nedomā, kur zvanīt - ūdensvadam, ceļu strādniekiem vai ceļu policijai, bet vienkārši izsauc loloto federālais numurs no 2 vai 3 cipariem un saka - puiši, maksājiet! Un puišiem ir viennozīmīgi jāmaksā neatkarīgi no tā, vai transportlīdzeklis ir apdrošināts šī iemesla dēļ vai nē - vienkārši ar to, ka ir atvērta lūka vai bedre asfaltā. Automašīna nokļuvusi nepatīkamā situācijā, jo laikā trūka pienācīga nožogojuma ceļa darbi- Puiši, maksājiet!.. Puiši, kas tas ir, ka jūsu luksofori nedarbojas lielā krustojumā gaišā dienas laikā, un skolas priekšā marķējums ir izdzēsts un atbilstošā zīme ir dubļos, nekas nav redzams ? Un kaut kas sniga, puiši, jūs sapratāt... Un tad lai puiši paši tiek galā ar ūdens saimniecību, ceļu strādniekiem, ceļu policiju un tā tālāk... Kas, protams, puišiem būtu jāpiešķir attiecīgas pilnvaras (tostarp tās, kas ļauj ignorēt dažāda veida nozīmītes un titulus).

No tā izriet atbilde uz jautājumu – kam šajā gadījumā būtu jākontrolē šāda iestāde? Neviens. Tikai federālās pakļautības struktūras. Citādi nebūs jēgas. Nevienai pašvaldībai nevajadzētu ietekmēt šo struktūru. Savukārt vietējās varas iestādes izpildvara jāievēro visi tā norādījumi. Un uzņemties pilnu atbildību par šo instrukciju neievērošanu, ieskaitot kriminālatbildību.