Īsa biogrāfiska informācija par Krievijas dzelzceļa valdes locekļiem. Krievijas dzelzceļa neveiksmīgās "meitas" Kur tagad strādā Aleksejs V. Vorotilkins

"Stāvi uz sliedēm"

Kāpēc Krievijas dzelzceļa vadības maiņa nepadarīs dabisko monopolu "tuvāku tautai"

Foto: vedomosti.ru / Oļegs Belozerovs Krievijas dzelzceļa prezidents

Jaunajam Krievijas dzelzceļa vadītājam Oļegam Belozerovam nebūs viegli palielināt valsts uzņēmuma rentabilitāti - atkāpšanās augstākajā vadībā tikai pamudināja Krievijas dzelzceļa korumpētās amatpersonas un ievilināja cīņā par varu "partneru" oligarhus.

Šobrīd Krievijas dzelzceļam ir 65 meitasuzņēmumi (ar līdzdalību vairāk nekā 50%) un 62 atkarīgi uzņēmumi (ar akciju daļu no 20 līdz 50%). Holdings veido 42% no visiem kravu pārvadājumiem un aptuveni 33% no pasažieru plūsmas Krievijā.

Tajā pašā laikā valsts monopola efektivitāte atstāj daudz ko vēlēties. Nesen Krievijas dzelzceļš ar lepnumu ziņoja, ka vidējais ikdienas preču piegādes ātrums Krievijā pieauga līdz 14,5 km/h - aptuveni tādus pašus skaitļus izmantoja ASV dzelzceļš 1890. gadā. Neskatoties uz to, jaunu lokomotīvju iegādei Krievijas dzelzceļš jau ir pārspējis savus plānus vairākiem gadiem uz priekšu.

"Neredzamais" dzelzceļš

Budžeta līdzekļu attīstībai nepieciešami neskaitāmi meitasuzņēmumi un fondi, ar kuru starpniecību tiek nodrošināts valsts finansējums ne tikai futbola klubam Lokomotiv, bet arī elites ciematam Rubļevskas šosejā uzņēmuma augstākajiem vadītājiem. Piemēram, Krievijas Dzelzceļa tirdzniecības nama (kurā tikai 25% akciju pieder Krievijas dzelzceļam, bet pārējās privātpersonām) apgrozījums ir vairāk nekā 100 miljardi rubļu. gadā. Tajā pašā laikā tirdzniecības nams 10% no apgrozījuma saņem vienkārši par starpniecību. Tieši ar šīs organizācijas starpniecību notiek iepirkumi dzelzceļa vajadzībām lokomotīves, vagonus, transformatorus, stabus un gulšņus. Pēdējā laikā Krievijas dzelzceļš aktīvi veicina it kā augstas veiktspējas ugunsdroša kabeļa iegādi. Tas ir vairākas reizes dārgāks nekā parasti, un neatšķiras ar īpaši izcilām īpašībām, tomēr, pēc dzelzceļa priekšnieku domām, tas ir vitāli nepieciešams valsts uzņēmumam.

Viens no Krievijas Dzelzceļa tirdzniecības nama kuratoriem ir Vilces direkcijas vadītājs ar uzņēmuma viceprezidenta pakāpi Aleksejs Vorotilkins. Līdzās tirdzniecības namam šī neuzkrītošā dzelzceļnieka pārziņā ir visa valsts lokomotīvju ekonomika, tostarp līdzekļu sadale un attiecības ar privātajiem piegādātājiem un partneriem.

Vorotilkins Krievijas dzelzceļa viceprezidenta krēslā nokļuva 2011.gadā un pirms tam ilgu laiku vadīja Austrumsibīrijas dzelzceļu (VSZhD). Vorotilkina vadīšanas laikā Austrumu dzelzceļš nezaudēja savu reputāciju kā viens no disfunkcionējošākajiem dzelzceļiem valstī, un korupcijas skandāli un avārijas tajā nemazinājās. Starp saviem padotajiem Vorotilkins ieguva tirāna-administratora epitetu, kurš fiktīvas disciplīnas un atbildības dēļ ir gatavs upurēt gan cilvēkus, gan efektivitāti. No biznesa kolēģiem Aleksejs Vorotilkins bija pazīstams kā gudrs tirgotājs. Ilgu laiku viņš vadīja NP "Irkutskas preču ražotāji un uzņēmēji", kas aktīvi lobēja Vorotilkinam tuvu stāvošu uzņēmēju intereses. Viņi arī nodarbojās ar ne visai legālu kokmateriālu, naftas un metāla transportēšanu uz Ķīnu.

Dagestānas vilces RZD

2000. gadu beigās Vorotilkins kļuva tuvu ietekmīgajam uzņēmējam Zijavudinam Magomedovam. Viņam pieder uzņēmumu grupa Summa, kurai pieder lielas jūras ostas, naftas transportēšanas un graudu uzņēmumi, kā arī telekomunikāciju un būvniecības uzņēmumi. Interesanti, ka tieši Magomedovs varētu būt tieši saistīts ar neseno Krievijas dzelzceļa prezidenta Vladimira Jakuņina atkāpšanos.

Mahačkalas pamatiedzīvotāji, brāļi Zija un Magomeds Magomedovi uzņēmējdarbību uzsāka 90. gados. 1993. gadā viņi absolvēja Maskavas Valsts universitātes Ekonomikas fakultāti. Lomonosovs. Studējot universitātē, brāļu kopmītnes kaimiņš bija topošais trijotnes dialoga dibinātājs Rubens Vardanjans, kur viņi iepazinās ar Arkādiju Dvorkoviču.

Pēc universitātes absolvēšanas Magomedovi izveido uzņēmumu Interfinance, par partneri ņemot savu brālēnu Akhmedu Bilalovu (vēlāk pazīstams ar zagšanu olimpisko spēļu norises vietās). Pēc paša Zijavudina Magomedova teiktā, bizness gājis tik strauji, ka gada laikā viņam izdevies nopelnīt aptuveni 15 miljonus dolāru no saviem līdzekļiem, un vairāk nekā 50 miljoni dolāru atradušies viņa pārziņā.

1995. gadā brāļi Magomedovi nopērk banku Diamant. Aleksejs Frenkels kļuva par bankas valdes priekšsēdētāju. Banka ātri iekļuva lielāko divdesmitniekā, jo īpaši pateicoties sadarbībai ar valsts uzņēmumiem. Sešus gadus pēc tam, kad Magomedovi iegādājās Diamant, Centrālā banka atņēma bankas licenci "par atkārtotiem likuma "Par bankām un banku darbību" pārkāpumiem, un piecus gadus vēlāk tika nogalināts Krievijas Bankas priekšsēdētāja vietnieks Andrejs Kozlovs. Aleksejs Frenkels tika apsūdzēts šīs slepkavības organizēšanā un notiesāts par 19. Un Magomedovi turpināja attīstīt savu biznesu.

2006. gadā Magomedova kontrolētais uzņēmums Slavia par 628,5 miljoniem rubļu iegādājās 76% Yakutgazprom akciju. Šī iegāde piesaistīja Krievijas Iekšlietu ministrijas Ekonomiskās drošības departamenta uzmanību - AK Alrosa, kas nesen uzņēmuma iegādei bija iztērējusi vairāk nekā 17 miljonus dolāru, apsūdzēja Yakutgazprom un Summa Capital vadību, ka vienojās, viņi veica nelikumīgu papildu emisiju un atšķaidīja viņas daļu. Krievijas Federācijas Iekšlietu ministrijas DEB izdeva rezolūciju par operatīvās meklēšanas pasākumu īstenošanu saistībā ar atklāto krāpšanas faktu Yakutgazprom akciju iegādē. Taču drīz vien lieta tika noklusēta, un Zijavudins Magomedovs tika atzīts par akciju kontrolpaketi.

Dmitrija Medvedeva prezidentūras laikā brāļi Magomedovi iekļuva prezidenta tuvākajā lokā, un viņiem izdevās palielināt savu kapitālu līdz 1,4 miljardiem dolāru. Zia brālis Magomeds 7 gadus bija Smoļenskas apgabala Federācijas padomes loceklis, un, saskaņā ar dažiem avotiem, viņam bija nozīmīga loma konfliktā ar Lukoil par šosejas būvniecību caur Smoļenskas apgabalu.

Zija Magomedova ir izveidojusi ciešus un abpusēji izdevīgus kontaktus ar Krievijas dzelzceļa vadītājiem - neilgi pēc Alekseja Vorotilkina iecelšanas viceprezidenta amatā 2011. gadā uzņēmums "Stroynovatsiya", kas ietilpst grupā Summa, uzvarēja Rošheldor konkursā par Dzelzceļa būvniecību. pirmos 147 kilometrus no dzelzceļa līnijas Kyzyl-Kuragino Tuvā un piedāvāja būvēt vietu par 44,306 miljardiem rubļu. Tomēr 2013. gada janvārī Rošheldor paziņoja par finansējuma beigām kopprojektam un sadarbības pārtraukšanu. Taču Magomedova firmai ne tikai izdevās iesūdzēt vairāk nekā 5 miljardu rubļu avansa maksājumu, bet vēlāk tiesā piedzīt kompensāciju 3 miljardu apmērā! Tomēr dzelzceļš nekad netika uzbūvēts.

Jauni partneru plāni

Salīdzinoši jauns Zijas Magomedova projekts, kas bez Krievijas dzelzceļa līdzdalības vienkārši nav iespējams, ir "sausās ostas" būvniecība Ķīnas Hunčuņā - Ķīnas, Ziemeļkorejas un Krievijas robežu krustpunktā. "Sausajā ostā" tiks formētas un caur muitu izvadītas kuģu kravas, kas tālāk pa dzelzceļu dosies uz jauno, arī Magomedovam piederošo kravu ostu "Zarubino". Investīcijas projektā veido aptuveni 350 miljonus dolāru.Šodien dzelzceļa līnijas posms no Krievijas un Ķīnas robežas līdz Zarubino ir pirmsūdens neelektrificēts vienceļa dzelzceļš - bez valsts investīcijām projekts nešķiet tik izdevīgs. Taču, pateicoties Alekseja Vorotilkina pūlēm, rekonstrukcijas projektu veiksmīgi lobē Krievijas dzelzceļa amatpersonas.

Pieaug arī Zijas Magomedovas Eiropas ietekme. Pēc naftas termināļa būvniecības Roterdamā nonākšanas grupas Summa pārziņā Magomedova transporta firmas nostiprināja savas pozīcijas Baltijas valstu ostas pilsētās. Taču bijušais Krievijas dzelzceļa prezidents Vladimirs Jakuņins aktīvi iejaucās Magomedova ostu shēmu izstrādē.

Savulaik Krievijas dzelzceļam bija konflikts ar grupu Summa par dzelzceļa līnijas rekonstrukciju uz Novorosijskas jūras tirdzniecības ostu (NCSP), kuras viens no līdzīpašniekiem ir Magomedovs. Arī Vladimirs Jakuņins atteicās no idejas būvēt dzelzceļa līniju uz Primorskas ostu Ļeņingradas apgabalā, kas bija daļa no NCSP, par labu konkurējošajai Ustjlugas ostai un neļāva Magomedovam konsolidēties viņa rokās. 100% uzņēmuma TransContainer OJSC akciju, kam piederēja puse konteineru pārvadājumu pa Krievijas dzelzceļiem.

Liela "bāze"

2015.gada augustā Latvijā tika sākts kriminālprocess pret bijušo valsts dzelzceļa holdinga Latvijas Dzelzceļš valdes priekšsēdētāju Uģi Magoni. Magonis tiek turēts aizdomās par kukuļa saņemšanu pusmiljona eiro apmērā saistībā ar LDz ritošā sastāva servisa konkursu par dīzeļlokomotīvju iegādi no Igaunijas miljonāram Oļegam Osinovskim piederošā uzņēmuma Skinest.

Dīvainas sakritības dēļ Uģis Magonis ir Vladimira Jakuņina brāļameitas Anastasijas Bakuļinas vīrs. Viņa ir uzņēmuma Business Dialog ģenerāldirektora vietniece, kas organizē forumus Krievijas dzelzceļam. Kopā laulātie ir Krievijas dzelzceļa operatora Trešā kravu uzņēmuma līdzīpašnieki. Protams, šī firma ir ilggadējs Zija Magomedova uzņēmumu pretinieks. Un pats Latvijas dzelzceļa vadītāja aizturēšanas fakts, pēc ekspertu domām, izskatās pēc skaidra “uztvēriena”:

“Pēdējais piliens Jakuņina atkāpšanā varēja būt skandāls, kad Latvijas Korupcijas apkarošanas birojs aizturēja valsts dzelzceļa uzņēmuma vadītāju Uģi Magoni, kurš ir precējies ar Jakuņina brāļameitu. Drīzumā sekoja Krievijas dzelzceļa paziņojums pārtraukt preču tranzītu uz Latvijas ostām - it kā Baltijas valsts dzelzceļu sliktā stāvokļa dēļ,” raksta Bloomberg View apskatnieks Leonīds Beršidskis.

Kā vēsta Igaunijas nedēļas izdevums Eesti Ekspress, miljonārs Oļegs Osinovskis, kurš tiek turēts aizdomās par kukuļa došanu Magonim, bijis tikai bandinieks lielā spēlē. Un 500 tūkstoši eiro papīra maisiņos, kas tika atrasti LDz vadītāja automašīnā, bija paredzēti Jakuņinam, savukārt pats Magonis bija tikai kurjers.

Uzreiz pēc Uģa Magoņa aizturēšanas Krievijas puse paziņoja, ka dzelzceļš Latvijas virzienā uz vairākiem mēnešiem tiks likts kapitālā remontā. Drīz pēc tam Krievijas dzelzceļa vadītājs Vladimirs Jakuņins negaidīti atkāpās no amata.

Un drīz vien Krievijas dzelzceļa prezidenta amatā tika iecelts Oļegs Belozerovs, kurš beidzis Ventspils 2. skolu un kuram ir daudz labu draugu Baltijas valstīs. Bet tas ir pavisam cits stāsts...

* * *

Federālā pretmonopola dienesta (FAS) vadītājs Igors Artemjevs jūlija beigās paziņoja, ka tarifu sistēma dzelzceļa pārvadājumiem Krievijā "nāk līdz vājprātam". Pateicoties tam, tālsatiksmes pārvadājumi ar kravas automašīnām ir izdevīgāki nekā kravu pārvadājumi ar vilcieniem. Pašreizējā RZD tarifu rokasgrāmata ir jānomaina, jo transportēšanas izmaksas ir sasniegušas augstākos līmeņus pasaulē.

Jau septembrī FAS vadītājs bija kategoriskāks: "Vispirms Krievijas dzelzceļš gribēja 17% indeksāciju, tagad grib 10% un arī daudzmiljardu subsīdijas no budžeta. Mēs sakām: tas ir nepareizi, tas ir par daudz. , samaziniet izmaksas, iemācieties ietaupīt, atsakieties no dārgām savrupmājām, futbola komandām, savu televizoru, pārtrauciet tērēt naudu pa kreisi un pa labi. Viņš piebilda, ka FAS ir savi, "daudz stingrāki" priekšlikumi, kas tagad tiek apspriesti valdībā.

Tuvākā nākotne parādīs, kā jaunie Krievijas dzelzceļa "favorīti" spēj veikt uzņēmējdarbību un "nejaukt savu personīgo vilnu ar valsti". Vienīgi žēl, ka uz “otkatiem” un vulgāru valsts naudas izkrāpšanu par labu tuviem uzņēmējiem veidoto lēmumu sistēmu Krievijas dzelzceļā ir gandrīz neiespējami reformēt.

Belozerovs Oļegs Valentinovičs dzimis 1969. gada 26. septembrī Ventspils pilsētā (Latvija)

1992. gadā absolvējis Sanktpēterburgas Ekonomikas un finanšu universitāti, iegūstot grādu ekonomikā, rūpniecības plānošanā.
1998.-2000.gadā bijis a/s Lenenergo komercdirektora vietnieks, komercdirektors, Loģistikas un transporta departamenta vadītājs.
2000.-2000.gadā pildījis a/s Kravu autotransporta uzņēmuma Nr.21 direktora vietnieku.
2000.-2001.gadā strādājis Krievijas Federācijas prezidenta Pilnvarotā pārstāvja birojā Ziemeļrietumu federālajā apgabalā, bijis finanšu un ekonomikas nodaļas vadītājs.
No 2001. līdz 2002. gadam viņš strādāja par direktora vietnieku korporatīvā īpašuma pārvaldības jautājumos OJSC LOMO.
2002.-2004.gadā viņš bija AS Russian Fuel Company ģenerāldirektors.
No 2004. gada jūlija līdz novembrim viņš bija Federālās ceļu aģentūras vadītāja vietnieks.
No 2004. gada novembra līdz 2009. gada martam - Federālās ceļu aģentūras vadītājs.
2009. gada martā viņš tika iecelts par Krievijas Federācijas transporta ministra vietnieku.
2015. gada 11. maijā ar Krievijas Federācijas valdības rīkojumu viņš tika iecelts par Krievijas Federācijas transporta ministra pirmo vietnieku.
2015. gada 20. augustā Krievijas premjerministrs Dmitrijs Medvedevs Krievijas dzelzceļa vadītāja amatā iecēla Oļegu Belozerovu.
Krievijas Federācijas valsts padomnieka pienākumu izpildītājs, I šķira (2011).
Apbalvots ar Atzinības ordeni Tēvzemes labā 1.šķiras (2006), Goda ordeni (2010), Ordeni Par nopelniem Tēvzemes labā 4.šķiras (2014), kā arī ar piemiņas medaļām un zīmotnēm.
Viņam ir Krievijas Federācijas prezidenta atzinības raksts (2006), Krievijas Federācijas prezidenta Goda raksti (2014), Krievijas Federācijas valdības biroja (2011), Krievijas Federācijas Grāmatvedības palātas (2013).
2014. gada deklarēto ienākumu summa ir vairāk nekā 10,5 miljoni rubļu

Fakts, ka Aleksejs Vorotilkins ir iedzimts dzelzceļnieks, ir zināms daudziem. Viņa tēvs sāka ar bērnu dzelzceļu. “Es lepojos ar savu tēvu. Tagad viņš ir pensijā, es bieži zvanu un runāju ar viņu par dažādiem jautājumiem, bieži vien par dzelzceļu, ”stāsta Viskrievijas dzelzceļa vadītājs. Atmosfēra, kurā viņš uzauga, ietekmēja profesijas izvēli. Viņš dzīvoja Zheleznogorsk-Ilimsky pilsētā, kur viss ir saistīts ar rūpniecības gigantu - Koršunova GOK. Pat nosaukumi ir saistīti ar to: kultūras nams Gornyak, viesnīca Magnetit ... "Tam bija sava loma: tāpat kā visi pārējie, es negribēju būt kalnracis," atceras Vorotilkins. – Tāpēc pirms armijas strādāju par montieri signalizācijas un sakaru distancē. Tad viņš iestājās armijā, dienēja sakaru karaspēkā. Kad atgriezos, sapratu, ka pieslēgums nav mans, un kļuvu par mašīnista palīgu lokomotīvju depo.

– Kad saprati, ka dzelzceļš ir tavs?

Grūti pateikt. Kad sāku strādāt par mašīnistu, sapratu, ka dzelzceļnieks ir laba profesija, uzticams maizes gabals, jo līdz tam laikam jau biju precējies. Pirmo komandiera vietu man piedāvāja ieņemt diezgan agri – 27 gadu vecumā, lai kļūtu par šoferi instruktoru. Es atceros, ka tad es teicu Anatolijam Sisoļatinam, Koršuņihas stacijas depo vadītājam: “Jā, ir agri. Tas ir amats, kur vajadzētu būt noteiktai autoritātei, vadītājam-instruktoram jābūt dzīvības bagāžai. Viņš atbildēja: "Kas, ja ne mēs?". Padomāju un piekritu. Toreiz bija pavisam cits laiks. Manu kandidatūru apsprieda lokomotīvju depo partijas sapulce, daudz tika runāts. Atceros, mašīnists Kočanovskis piecēlās un teica: "Vai viņam nav par agru?"

Kad man piedāvāja kļūt par Koršuņihas stacijas depo vadītāju, partijas rajona komitejas birojs jau bija apstiprinājis kandidatūru. Es kļuvu par depo vadītāju 1989. gadā ar tikai sešu mēnešu pieredzi komandiera amatā. Tas man bija visgrūtākais periods. Tagad saprotu, ka par uzņēmuma vadītāju nav iespējams iecelt cilvēku bez pieredzes. Jums ir nepieciešami starpposmi. Es negribu teikt, ka esmu brīnumbērns, taču bija grūti tikt galā ar tādu darba apjomu un atbildību.

– Kādos apstākļos uzzinājāt, ka kļūsiet par Viskrievijas dzelzceļa vadītāju?

Pēc tam, kad Krievijas prezidents ierosināja Aleksandra Tišaņina kandidatūru gubernatora amatam, radās jautājums, kurš strādās viņa vietā. Zinu, ka tika izskatīta ne tikai mana kandidatūra. 1.septembrī Krievijas dzelzceļa prezidents Vladimirs Jakuņins man piezvanīja uz Maskavu un jautāja, vai esmu gatavs ieņemt šo amatu. Ja tiek saņemts šāds piedāvājums, vienkārši nevar būt tādas sarunas kā "es - nebūšu, gribu - negribu." Krievijā ir tikai 17 dzelzceļu vadītāji. Būt viņu vidū ir ne tikai gods, bet arī ļoti atbildīgs. Tajā brīdī vajadzēja visu izsvērt, izvērtēt savus spēkus un tos, kas strādās manā komandā. Ticiet man, pat pierast pie šīs idejas sākumā nebija viegli.

Kam pirmais tika paziņots par priekšlikumu?

Viņš pastāstīja savai sievai, kad lidoja uz Maskavu. Viņa ir arī dzelzceļnieks un nepārtraukti jautāja: "Un kurš būs mūsu ceļa vadītājs?" Bet tajā brīdī, kad braucu uz Maskavu, viņa pati visu uzminēja.

Kā jūs raksturotu savu vadības stilu?

To lielā mērā nosaka uzņēmuma specifika. Ceļš ir dzelzs, un disciplīnai ir jābūt dzelzs. Lūk, no kurienes nāk stils.

- Vai jūs tagad uzturat attiecības ar Aleksandru Tišaņinu?

Aleksandrs Georgijevičs Tišaņins ir reģiona augstākā amatpersona. VSZhD ir viens no nozīmīgākajiem infrastruktūras uzņēmumiem reģionā, turklāt viens no galvenajiem nodokļu maksātājiem. Pēc 2005. gada rezultātiem dzelzceļš tikko tika atzīts par labāko nodokļu maksātāju Irkutskas apgabalā. Reģionālajā budžetā tika ieskaitīti 4 miljardi 600 miljoni rubļu. Tāpēc mums ir spēcīgas konstruktīvas attiecības ar gubernatoru.

Ir arī mana personīgā attieksme pret Aleksandru Georgijeviču. Būtu neērti pievilt cilvēku, kurš mani ieteica šim amatam. Un, ja kaut kas pēkšņi noiet greizi labi funkcionējošajā Augstāko dzelzceļu sistēmā, es domāju, ka es viņu vispirms pievīlu. Ceļš pēc galvas maiņas saglabāja līdera pozīcijas. Un reģions, kā liecina laiks, tikai uzvarēja ar jauna gubernatora parādīšanos. Pēdējam pierādījums ir veiksmīgi aizvadītais referendums, budžeta politika tiek veidota skaidrāk. Mēs atrodam optimālus risinājumus reģionam un mūsu uzņēmumam svarīgām problēmām. Tomēr tā tam vajadzētu būt. Tas ir labi.

Ģimenei ir spartisks dzīvesveids

Ja Aleksejs Vorotilkins labprāt runā par attiecībām ar reģionālajām iestādēm, tad viņš nav pieradis runāt par savu ģimeni ar žurnālistiem. Sākumā viņš uz visiem jautājumiem atbildēja taupīgi un nevēlējās iedziļināties tēmā. Un tikai intervijas beigās viņš atvērās un teica, ka satika savu sievu Annu dejā. “Agrāk, kur varēja iepazīties - dejās un kinoteātrī. Atceros, ka parkā spēlēja pūtēju orķestris, — atceras Viskrievijas dzelzceļa vadītājs. "Tagad jaunieši iepazīst viens otru klubos, bet ko jūs tur redzat?". Taču uzreiz piebilst, ka nav vērts teikt, ka mūsu laikā jaunatne bija labāka: «Šodien var teikt, ka daudzos jautājumos esam atpalikuši no saviem bērniem. Viņi daudz labāk par mums orientējas, piemēram, tehnoloģijās. Ja dēlam uzdāvināsi viņam nepazīstamu mobilā telefona modeli, pēc 10 minūtēm viņš to pilnībā sapratīs. Man jāizlasa instrukcija,” smaida mūsu sarunbiedre.

Vecākajam dēlam Antonam ir 23 gadi. Viņš nesen atgriezās no armijas un tagad strādā. Jaunākais, 15 gadus vecais Oļegs, mācās Vissavienības dzelzceļa licejā. Kas vēlas kļūt, vēl nav izlēmis. Šajā jautājumā es netaisos izdarīt uz viņu spiedienu. Agrāk bija tā, ka, ja esat dzelzceļnieks, tad bērniem vajadzētu būt dzelzceļniekiem. Un tagad viss ir savādāk. Jūs to nevarat piespiest. Par ko? Pēkšņi 30-35 gados viņš pateiks, ka tas nav viņa? Lai gan sagadījās, ka mēs visi strādājam uz dzelzceļa - mani brāļi, sieva un brāļu sievas, viņu bērni mācās dzelzceļa institūtā, licejā.

– Vecākais dēls apzināti nolēma dienēt armijā? Galu galā tagad daudzi mēģina "nogāzties" ...

Labi, ļaujiet viņam iet. Apkopts, tagad darbojas labi. Jūs nevarat maldināt dzīvi: šodien jūs varat "nogāzties" no armijas, rīt kaut kas cits ... Un parīt, kad nav tēva vārda, kas man jādara? Mums ir jāgatavojas dzīvei no bērnības.

– Vai jūs bieži pavadāt laiku kopā ar ģimeni?

Diemžēl nē. Šodien ir sestdiena, es esmu darbā, un vēl ir daudz darāmā. Kopumā ģimenē valda spartiešu dzīvesveids.

Vai jūs tos redzat tikai vakaros?

Būtībā tā ir.

- Un svētdienās?

Un ne vienmēr tā ir. Es vienmēr esmu darbā, pat atvaļinājumā. Citādi vienkārši nevar būt: dzelzceļš nav īstā struktūra, šeit priekšnieks nevar būt tikai pārstāvis.

– Un kur tu pavadi Jauno gadu?

Irkutskā. Pēdējos svētkus svinējām mēs trīs: es, mana sieva un mans jaunākais dēls. Vecākais tajā laikā bija armijā. Mājās viņi rotāja Ziemassvētku eglīti. Tas bija labi!

– Kādas brīvdienas jums patīk?

Aktīvs. Daudz iespaidu guvu no raftinga kalnu upē Tofalārijā. Man labāk patīk atpūsties Krievijā - te ir tik daudz nezināmā... Starp citu, Tofalārijā biju primitīva cilvēka alā, piedzīvoju īpašas sajūtas, kuras ne vienmēr var izteikt vārdos. Bet pat atvaļinājumā es nevaru atteikties no ierastā dzīves ritma: trešajā dienā es joprojām ceļos sešos no rīta - vismaz sāc, vismaz neiedarbini modinātāju!

- Viņi saka, ka jūs esat kalnu slēpošanas cienītājs ...

Pirms četriem gadiem pirmo reizi izmēģināju, man patika. Tagad jāj visa ģimene. Šogad Baikalskā esmu bijis četras reizes, bet vairāk nesanāca.

– Spēka struktūru pārstāvjiem ir jauna mode: nedēļas nogali pavadīt kopā ar ģimeni laukos.

Esmu daču pretinieks. Tiklīdz sākās vasarnīcas un cilvēki mājsaimniecībās sāka risināt savas pārtikas problēmas, valstī beidzās aktīvā sabiedriskā dzīve. Sestdien-svētdien visi strādā uz lauku, nevis atpūšas, un pirmdien uz darbu nāk noguruši. Man bija vasarnīca, kad es biju depo vadītājs. Es tur ierados ne vairāk kā trīs reizes gadā: kad stādīju kartupeļus, kalnā un raku. Ir jāizlemj: vai nu kotedža, vai kaut kas cits. Ja strādājat šajā amatā, atpūta jums ir darbs, jūsu mīļākā nodarbe ir darbs. Pretējā gadījumā aiziet.

- Vai jums ir laiks lasīt grāmatas? Ko tu tagad lasi?

Paliek. Darba pusdienu pārtraukumā es lasu avīzes un žurnālus. Vakarā - daiļliteratūra. Man patīk Valentīna Pikula vēsturiskie darbi. Tagad es lasu "Izlases". Man mājās ir pilna Pikula, Juliana Semjonova, Aksjonova kolekcija.

– Tradicionāli vīrieši ir labi pavāri. Vai jums patīk gatavot?

Man tas patīk, it īpaši katlā. Tajā varu pagatavot jebko: gaļu, vistu, zivis. Vispār es zinu daudz un dažādas receptes. Mums ir šāda ģimene: sieva ir pirmšķirīga pavāre. Tajā laikā es mācījos. Viņa visu pagatavo ļoti garšīgi.

Priekšnieks un prezidents

Pirms dažiem mēnešiem Aleksejam Vorotilkinam bija jauna hipostāze. Tagad viņš ir ne tikai Austrumsibīrijas dzelzceļa vadītājs, bet arī Irkutskas apgabala preču ražotāju un uzņēmēju nekomerciālās partnerības prezidents. Lai gan tas bija sagaidāms. Irkutskas apgabalā notika tā, ka ceļu priekšnieki tradicionāli vada partnerību.

– Ko jums nozīmē būt ievēlētam par partnerības prezidentu?

Tas ir papildu pienākums un milzīga atbildība. Kad atbildat tikai par dzelzceļu, partneros redzat vienu medaļas pusi: jo vairāk saražosiet, jo vairāk atņemšu. Tagad jāskatās no otras puses: darīt visu reģiona ekonomikas un galvenokārt mazā un vidējā biznesa attīstībai. Un tas attīstīsies tikai ap mūsu pārstāvēto lielo biznesu. Piemēram, šodien Austrumu dzelzceļš nodrošina vairākus Irkutskas apgabala šūšanas uzņēmumus ar saviem pasūtījumiem kombinezonu šūšanai. Noderīgs mums un mūsu partneriem. Jāraugās, lai citi reģiona lielie uzņēmumi maksimāli izmantotu vietējo potenciālu. Tas ir par resursiem un darbaspēku. Un tie ir papildu nodokļi reģionālajam budžetam.

Vairākkārt izskanējis, ka dzelzceļš plāno palielināt naftas pārvadājumu apjomu uz Ķīnu līdz 15 000 tonnu gadā. Kas šajā virzienā ir paveikts?

Visu, ko sakām, mēs darām. Turklāt šodien mēs spējam palielināt satiksmes apjomus par 30-40%, un mūsu klienti, starp citu, par to nešaubās. Taču šodien tiek pārvadāts par 40% mazāk nekā pērn. Tajā pašā laikā dzelzceļš nav ierobežotājs, bet gan paši naftas uzņēmumi ierobežo naftas piegāžu apjomu iekšzemes un ārvalstu tirgiem. Tāpēc šis jautājums nav domāts mums. Mēs pildām savas saistības palielināt caurlaides jaudu: Krievijas dzelzceļa pieņemtā programma Kuzbass - Tālie Austrumi paredz miljardu investīcijas. Mēs paplašinām staciju Bolshoy Lug, paplašinām Slyudyanka stacijas kaklu, investējam Sukhovskaya, Mysovaya un Angarsky krustojuma stacijās. Mūsu infrastruktūra nepārtraukti attīstās. Ja agrāk Suhovskas stacijā, lai ievestu vagonu zem naftas iekraušanas, vilcienu vajadzēja sadalīt divās daļās, jo nebija garu sliežu ceļu, bet tagad uz sliežu ceļiem iebrauc 90 vagoni. Septembrī uz Austrumu dzelzceļa parādīsies jaunas dīzeļlokomotīves, kas kursēs no Ulanudes līdz Nauškiem. Naušku stacija tika rekonstruēta, divu gadu laikā tika ieguldīti gandrīz 700 miljoni rubļu. Nākotnē šī būs viena no labākajām Krievijas robežšķērsošanas vietām.

Austrumu dzelzceļam joprojām aktuāla ir nerentablas pasažieru satiksmes problēma. Vai ir kādi plāni to atrisināt vai tas paliks uz visiem laikiem?

1. jūlijā tika izveidota Federālā Pasažieru direkcija, tā ir atsevišķa biznesa struktūra ar savu budžetu. Bet uzreiz jāsaka, ka šo problēmu nevar atrisināt bez valsts palīdzības, neveidojiet dažādas struktūras. Un tā nav Krievijas problēma. Visās attīstītajās valstīs valsts no budžeta subsidē pasažieru pārvadājumus.

Krievijas dzelzceļu reformas gaitā notiek organizatoriskā, juridiskā un finansiālā kravu un pasažieru pārvadājumu nodalīšana. Līdz ar to zaudējumus no pasažieru satiksmes neviens, izņemot valsti, nekompensēs.

Krievijas dzelzceļa prezidents Vladimirs Jakuņins pārliecināja valsts prezidentu, valdību un Krievijas Federācijas Valsts domi par nepieciešamību subsidēt pasažieru pārvadājumus. 2007. gada federālajā budžetā zaudējumu segšanai paredzēti 10,7 miljardi rubļu. Var teikt, ka valstiski nozīmīga jautājuma risinājuma sākums ir likts.

Vai jūs zināt, cik daudz naudas tiks piešķirts Irkutskas apgabalam? Vai ar to pietiks?

Nerentabilitātes problēmu uzreiz atrisināt nav iespējams, taču šajā uzņēmuma reformēšanas posmā līdzekļu pietiks. Neaizmirstiet, ka pati Pasažieru direkcija un nākotnē uzņēmums ir ieinteresēts attīstīt un paplašināt pakalpojumus pasažieriem, optimizējot viņu izmaksas.

Ir pagājis gandrīz gads, kopš kļuvāt par Austrumsibīrijas dzelzceļa vadītāju. Kas, jūsuprāt, ir vissvarīgākais, ko esat izdarījis?

Domāju, ka svarīgākais ir komandas uzticība un tas, ka ceļš strādā stabili. Var stāstīt daudz ko - un tur viņi nodeva taku un uzcēla tur māju. Lai vērtē tie, kas nāk vēlāk. Iet uz rindu un pajautājiet, ko darīja ceļa vadītājs. Tas būs patiesais rezultāts.

Pirmais uzdevums, ko sev izvirzīju, kļūstot par ceļa vadītāju, bija uzturēt normālu darba ritmu. Galu galā vadītāja maiņa mēnesi pirms ziemas iestāšanās ir saistīta ar zināmām grūtībām. Esam stabili strādājuši visu ziemu. Kā liecina pirmā pusgada rezultāti, ceļa finansiālie un ekonomiskie rādītāji ir diezgan spēcīgi. Vairākās galvenajās jomās esam gājuši uz priekšu – iekraušanā, šķērsgriezuma ātrumā, kā arī ritošā sastāva izmantošanā. Ir rādītāji, pēc kuriem Austrumu dzelzceļš ir labākais visā ceļu tīklā. Piemēram, lokomotīves nobraukums šobrīd pārsniedz 800 km. Līdz šim 1988. gada līmeni (šo gadu parasti izmanto salīdzināšanai, jo tas bija visveiksmīgākais Krievijas dzelzceļam. - “Konkurents”) neesam sasnieguši tikai noslogojuma ziņā.

Pateicoties mūsu darbinieku pūlēm, Austrumsibīrijas dzelzceļš strādā stabili un efektīvi. Neskatoties uz visām grūtībām, ar kurām saskaramies savā darbā, dzelzceļnieki ir uzticīgi savam darbam.

Dzelzceļa transporta sistēma ir aizsargāta vairākos līmeņos: ja viena ķēde nedarbojas, aizsargās cita, ja otrā nedarbojas, aizsargās trešā, piektā, desmitā. Reformas, kas notiek mūsu nozarē, ir pakāpeniskas, nesteidzīgas, pārdomātas, laicīgi izstieptas. Tajā pašā laikā tie nekad netiks veikti uz pasažieru rēķina - mēs stingri vadāmies pēc tā.

Mūsu svētku - Dzelzceļa darbinieku dienas - priekšvakarā es vēlos novēlēt visiem dzelzceļa darbiniekiem, viņu ģimenēm, Viskrievijas dzelzceļa veterāniem labu veselību, panākumus darbā un laimi!

Dzelzceļa transports vienmēr ir strādājis stabili - gan "perestroikas", gan demokrātijas veidošanās gados. Nav brīnums, ka viņi saka, ka dzelzceļš ir valsts tērauda artērijas. Vilcieni kursē jebkuros laikapstākļos un jebkurā gadalaikā. Visiem novada iedzīvotājiem ir stingra pārliecība, ka vilciens nogādās uz vietu, un krava atbrauks sveikā un veselā.

Aleksejs Valerjevičs Vorotilkins dzimis 1961. gada 7. maijā Zimas pilsētā, Irkutskas apgabalā. Dienējis armijā, neklātienē beidzis Irkutskas Dzelzceļa inženieru institūtu, iegūstot grādu dzelzceļa transporta elektrifikācijā. Viņš sāka strādāt par elektriķi Koršunihas-Angarskas signalizācijas un sakaru distancē. 1997. gadā viņš vadīja Ļenas stacijas lokomotīvju depo, gadu vēlāk kļuva par satiksmes drošības galveno revidentu un dzelzceļa nodaļas vadītāja vietnieku. 1999. gadā viņš tika pārcelts uz Austrumu dzelzceļa vadību Austrumu dzelzceļa Severobaikalskas posma vilcienu satiksmes drošības galvenā auditora amatā.

2000. gada oktobrī viņš kļuva par lokomotīvju ekonomikas dienesta priekšnieka pirmo vietnieku, bet nepilnu gadu vēlāk - par vilcienu satiksmes drošības galveno revidentu un Augstākā dzelzceļa priekšnieka vietnieku. Kopš 2002. gada oktobra - Dzelzceļa vadītāja vietnieks lokomotīvju, vagonu iekārtu un elektroapgādes jautājumos. 2005. gada septembrī Krievijas dzelzceļa vadība iecēla Alekseju Vorotilkinu par Austrumsibīrijas dzelzceļa vadītāju.

Precējies, ir divi dēli.

Krievijas dzelzceļa prezidents

Jakuņins Vladimirs Ivanovičs

Jakuņins Vladimirs

Krievijas dzelzceļa prezidents

Jakuņins Vladimirs Ivanovičs

1972. gadā absolvējis Ļeņingradas Mehānisko institūtu, politikas zinātņu doktors. Kopš 2000. gada oktobra - Krievijas Federācijas transporta ministra vietnieks; kopš 2002. gada februāra - Krievijas Federācijas dzelzceļa ministra pirmais vietnieks; kopš 2003. gada oktobra - ; kopš 2005. gada jūnija - Krievijas dzelzceļa prezidents. Jakuņins V. I. ir Nacionālās godības centra un Svētā Andreja Pirmā aicinātā fonda pilnvaroto padomes priekšsēdētājs, WPF "Civilizāciju dialogs" dibinātājs, asociācijas "Franču un krievu" līdzpriekšsēdētājs. Dialogs", ANO RAS Problēmu analīzes un valsts administratīvā dizaina centra zinātniskais direktors un Pilnvaroto padomes priekšsēdētājs, Lomonosova Maskavas Valsts universitātes Politikas zinātnes fakultātes Sabiedriskās politikas katedras vadītājs M. V. Lomonosovs, labdarības fonda Spread Your Wings valdes priekšsēdētājs sociālās palīdzības bērniem, fonda Russkiy Mir valdes loceklis, Krievijas Rūpnieku un uzņēmēju savienības valdes loceklis, Transporta un transporta infrastruktūras komisijas priekšsēdētājs, Stokholmas Ekonomikas augstskolas viesprofesors, Krievijas Ārlietu ministrijas Diplomātiskās akadēmijas Goda doktors, Starptautiskās Dzelzceļu savienības (UIC) priekšsēdētājs, Direktoru padomes priekšsēdētājs no Gefco.

Morozovs Vadims

Krievijas dzelzceļa pirmais viceprezidents

MOROZOVS Vadims Nikolajevičs

Dzimis 1954. gadā
1977. gadā absolvējis Ļeņingradas Dzelzceļa transporta inženieru institūtu, iegūstot dzelzceļa ekspluatācijas grādu, tehnisko zinātņu kandidāts. Dzelzceļa transportā strādā kopš 1971. gada. Kopš 2000. gada jūnija - Maskavas dzelzceļa priekšnieka pirmais vietnieks; kopš 2002. gada februāra - Krievijas Federācijas dzelzceļa ministra pirmais vietnieks; kopš 2003. gada oktobra - Krievijas Federācijas Dzelzceļa ministrs; kopš 2004. gada jūlija - NPF Blagosostoyanie izpilddirektors; kopš 2005. gada augusta - Krievijas dzelzceļa pirmais viceprezidents.

Mišarins Aleksandrs

Krievijas dzelzceļa pirmais viceprezidents

MIŠARINS Aleksandrs Sergejevičs

Dzimis 1959. gadā
1981. gadā absolvējusi Urālas Valsts Sakaru universitāti, iegūstot grādu dzelzceļa transporta elektrifikācijā, 1997. gadā ieguvusi ekonomikas un vadības grādu uzņēmumā (dzelzceļa transports), ekonomikas zinātņu kandidāts, tehnisko zinātņu doktors. Dzelzceļa transportā strādā kopš 1981. gada. Kopš 1998. gada jūlija - Krievijas Federācijas Dzelzceļa ministra vietnieks; kopš 2000. gada jūlija - Krievijas Federācijas dzelzceļa ministra pirmais vietnieks; kopš 2002. gada februāra - Krievijas Federācijas dzelzceļa ministra vietnieks; kopš 2002. gada maija - Sverdlovskas dzelzceļa vadītājs; kopš 2004. gada maija - Krievijas Federācijas Satiksmes ministrijas Integrētās infrastruktūras attīstības departamenta direktors; kopš 2004. gada jūnija - Krievijas Federācijas transporta ministra vietnieks; kopš 2009. gada marta - Krievijas Federācijas valdības Rūpniecības un infrastruktūras departamenta direktors; kopš 2009. gada novembra - Sverdlovskas apgabala gubernators; kopš 2012. gada decembra - Krievijas dzelzceļa pirmais viceprezidents.

Gapanovičs Valentīns

GAPANOVICH Valentīns Aleksandrovičs

Dzimis 1955. gadā
1992. gadā absolvējis Novosibirskas Dzelzceļa transporta inženieru institūtu, iegūstot grādu dzelzceļa transporta procesu vadībā. Krievijas Federācijas cienījamais transporta darbinieks. Dzelzceļa transportā strādā kopš 1974. gada. Kopš 1998. gada janvāra - Rietumsibīrijas dzelzceļa vadītāja vietnieks; kopš 2000. gada novembra - Oktjabrskas dzelzceļa galvenais inženieris; kopš 2003. gada novembra - Krievijas dzelzceļa viceprezidents; kopš 2008. gada jūnija - Krievijas dzelzceļa vecākais viceprezidents.

Mihailovs Vadims

Krievijas dzelzceļa vecākais viceprezidents

MIHAILOVS Vadims Valerijevičs

Dzimis 1969. gadā
1992. gadā absolvējis Valsts finanšu akadēmiju, iegūstot grādu finansēs un kredītos. Kopš 2001. gada maija - ZAO Banku audita departamenta direktors Artūrs Andersens; kopš 2003. gada aprīļa - Ernst & Young - Business Consulting LLC direktors, ģenerāldirektors. Kopš 2009. gada septembra - Krievijas dzelzceļa vecākais viceprezidents.

Rešetņikovs Valērijs

Krievijas dzelzceļa vecākais viceprezidents

REŠETŅIKOVS Valērijs Iļjičs

Dzimis 1952. gadā
1975. gadā absolvējis Ļeņingradas Elektrotehnisko institūtu ar grādu automatizētās vadības sistēmās, inženieris - sistēmu inženieris. No 2000.gada jūlija - OJSC Baltonexim Bank valdes priekšsēdētāja vietnieks; kopš 2002. gada februāra - valsts iestādes "Krievijas Dzelzceļa ministrijas Ekonomiskās aizsardzības departaments" vadītājs; kopš 2003. gada oktobra - Krievijas dzelzceļa Drošības departamenta vadītājs; kopš 2004. gada augusta - OAO Severstaltrans ģenerāldirektora padomnieks; kopš 2005. gada septembra - Krievijas dzelzceļa prezidenta padomnieks; kopš 2007. gada marta - Krievijas dzelzceļa viceprezidents, kopš 2010. gada marta - Krievijas dzelzceļa vecākais viceprezidents.

Amatniecība Gaļina

Krievijas dzelzceļa galvenais grāmatvedis

Dzimis 1950. gadā
1973. un 1983. gadā absolvējusi Ļeņingradas Dzelzceļa transporta inženieru institūtu, iegūstot attiecīgi automatizācijas, telemehānikas un sakaru specialitātē dzelzceļa transportā un ekonomikā un dzelzceļa transporta organizācijā. Ekonomikas zinātņu doktors. Dzelzceļa transportā strādā kopš 1973. gada. Kopš 2003. gada novembra - Krievijas Dzelzceļa viceprezidents - Investīciju departamenta vadītājs; kopš 2005. gada augusta - Krievijas dzelzceļa viceprezidents; kopš 2005. gada decembra - Krievijas dzelzceļa galvenais grāmatvedis.

Sergejs Epifantsevs

Dzimis 1953. gadā
1975. gadā absolvējis Ufas Aviācijas institūtu, iegūstot elektrisko mašīnu un aparātu specialitāti, socioloģijas doktoru, psiholoģijas kandidātu. Kopš 2000. gada oktobra - Krievijas Federācijas prezidenta pilnvarotā pārstāvja vietnieks Dienvidu federālajā apgabalā; kopš 2004. gada maija - Krievijas Federācijas prezidenta Pilnvarotā pārstāvja Dienvidu federālajā apgabalā biroja Rostovas apgabala galvenais federālais inspektors; kopš 2008. gada decembra - Krievijas dzelzceļa prezidenta padomnieks; no 2009. gada aprīļa līdz 2012. gada februārim - valsts sekretārs - Krievijas dzelzceļa viceprezidents.

Meščerjakovs Anatolijs

Valsts sekretārs - Krievijas dzelzceļa viceprezidents

MEŠČERJAKOVS Anatolijs Anatoljevičs

Dzimis 1966. gadā
1988. gadā absolvējis Kijevas Augstāko militārās aviācijas inženieru skolu ar grādu aviācijas radioelektroniskajā iekārtā, 1998. gadā - Modernā biznesa institūtu ar grādu finansēs un kredītos, tehnisko zinātņu kandidāts. No 2004.gada janvāra - ģenerāldirektora vietnieks ārējo sakaru jautājumos, ārējo sakaru direktors - Ārējo sakaru departamenta vadītājs, cilvēkresursu un ārējo sakaru direktors, CJSC Transmashholding ģenerāldirektora pirmais vietnieks; kopš 2011. gada decembra - Krievijas dzelzceļa prezidenta vecākais padomnieks; kopš 2012. gada februāra - valsts sekretārs - Krievijas dzelzceļa viceprezidents.

Akulovs Mihails

Krievijas dzelzceļa viceprezidents

AKULOVS Mihails Pavlovičs

Dzimis 1960. gadā
1982. gadā absolvējis Maskavas Dzelzceļa inženieru institūtu, iegūstot grādu dzelzceļa transporta elektrifikācijā. Dzelzceļa transportā strādā kopš 1982. gada. Kopš 2000. gada decembra ir Dienvidaustrumu dzelzceļa vadītājs; kopš 2002. gada maija - Krievijas Federācijas dzelzceļa ministra vietnieks; kopš 2003. gada decembra - Krievijas Federācijas dzelzceļa ministra pirmais vietnieks; kopš 2004. gada marta - Krievijas Federācijas Satiksmes ministrijas Federālās dzelzceļa transporta aģentūras vadītājs; kopš 2005. gada decembra - Krievijas dzelzceļa viceprezidents; kopš 2009. gada jūlija - Krievijas dzelzceļa viceprezidents - Federālā Pasažieru direktorāta ģenerāldirektors. Kopš 2009. gada novembra - federālās pasažieru kompānijas AS ģenerāldirektors.

Atkovs Oļegs

Krievijas dzelzceļa viceprezidents

ATKOV Oļegs Jurijevičs

Dzimis 1949. gadā

1973. gadā absolvējis Maskavas Medicīnas institūtu. I. M. Sečenovs ar vispārējās medicīnas grādu, medicīnas zinātņu doktors, profesors. Padomju Savienības varonis. Krievijas Federācijas cienījamais zinātnieks. Kopš 2002. gada maija - Krievijas Dzelzceļa ministrijas Veselības departamenta vadītājs; kopš 2003. gada oktobra - Krievijas dzelzceļa Medicīniskā atbalsta nodaļas vadītājs; kopš 2005. gada augusta - Krievijas dzelzceļa viceprezidents.

Babajevs Salmans

Krievijas dzelzceļa viceprezidents

Dzimis 1955. gadā
1978. gadā absolvējis Habarovskas Dzelzceļa transporta inženieru institūtu, iegūstot dzelzceļa ekspluatācijas grādu. Krievijas Federācijas cienījamais transporta darbinieks. Dzelzceļa transportā strādā kopš 1978. gada. No 2001. gada februāra - Maskavas dzelzceļa vadītāja vietnieks; no 2002.gada februāra - Korporatīvo transporta pakalpojumu centra vadītājs; no 2002. gada novembra - Volgas dzelzceļa vadītājs; kopš 2003. gada novembra - Krievijas dzelzceļa viceprezidents - Korporatīvo transporta pakalpojumu centra ģenerāldirektors; kopš 2005. gada augusta - Krievijas dzelzceļa viceprezidents; kopš 2007.gada oktobra - AS Freight One ģenerāldirektors, vienlaikus a/s Krievijas dzelzceļš prezidenta padomnieks; kopš 2011. gada marta - Krievijas dzelzceļa viceprezidents.

Bobrešovs Aleksandrs

Krievijas dzelzceļa viceprezidents

BOBREŠOVS Aleksandrs Sergejevičs

Dzimis 1965. gadā
1988. gadā absolvējis Ļeņingradas Kuģubūves institūtu, iegūstot instrumentu inženiera, mehāniķa inženiera grādu. Kopš 2000. gada aprīļa - Expert Plus LLC ģenerāldirektors; kopš 2004. gada februāra - Krievijas dzelzceļa drošības departamenta vadītāja vietnieks, vadītājs; kopš 2005. gada augusta - Krievijas dzelzceļa viceprezidents.

Vorobjovs Vladimirs

Krievijas dzelzceļa viceprezidents

VOROBJOVS Vladimirs Borisovičs

Dzimis 1949. gadā
1978. gadā absolvējis Maskavas Dzelzceļa transporta inženieru institūtu, iegūstot Dzelzceļa būvniecības, sliežu ceļu un sliežu ceļu iekārtu tehnisko zinātņu kandidāta grādu. Krievijas Federācijas cienījamais transporta darbinieks. Dzelzceļa transportā strādā kopš 1969. gada. Kopš 1998. gada jūnija - Maskavas dzelzceļa vadītāja vietnieks; kopš 2002. gada jūlija - Ziemeļkaukāza dzelzceļa vadītājs; no 2006. gada decembra līdz 2012. gada jūnijam - Krievijas dzelzceļa viceprezidents.

Vorotilkins Aleksejs

Krievijas dzelzceļa viceprezidents, Vilces direktorāta vadītājs

VOROTIĻKINS Aleksejs Valerijevičs

Dzimis 1961. gadā
1988. gadā absolvējis Irkutskas Dzelzceļa transporta inženieru institūtu, iegūstot grādu dzelzceļa transporta elektrifikācijā, tehnisko zinātņu kandidātu. Dzelzceļa transportā strādā kopš 1978. gada. Kopš 2001. gada jūlija - Austrumsibīrijas dzelzceļa vadītāja vietnieks; kopš 2005. gada septembra - Austrumsibīrijas dzelzceļa vadītājs; kopš 2008. gada jūnija - Krievijas dzelzceļa viceprezidents; kopš 2011. gada februāra - viceprezidents - Vilces direktorāta vadītājs - Krievijas dzelzceļa filiāle.

Illarionovs Aleksejs

Krievijas dzelzceļa viceprezidents

ILLARIONOVS Aleksejs Viktorovičs

Dzimis 1966. gadā
1989. gadā absolvējis Ļeņingradas Politehnisko institūtu lietišķās informātikas specialitātē. Dzelzceļa transportā strādā kopš 2005. gada. No 2005. gada novembra - Korporatīvās informatizācijas daļas vadītājs; no 2007.gada marta - Informatizācijas un korporatīvās vadības procesu katedras vadītājs; kopš 2012. gada novembra - Krievijas dzelzceļa viceprezidents.

Korņilovs Georgijs

Krievijas dzelzceļa viceprezidents

KORNILOVS Georgijs Viktorovičs

Krievijas dzelzceļa viceprezidents

Dzimis 1953. gadā
1976. gadā absolvējis Odesas Jūras inženieru institūtu, iegūstot kuģu iekārtu un mehānismu inženiera mehāniķa grādu. Kopš 1980. gada septembra - dienests operatīvos un vadošos amatos PSRS VDK, FSK, Krievijas FSB struktūrās; no 2004. gada marta līdz 2012. gada novembrim - Krievijas dzelzceļa viceprezidents.

Krasnoščeks Anatolijs

Krievijas dzelzceļa viceprezidents

KRASNOŠČEKS Anatolijs Aņisimovičs

Dzimis 1959. gadā
1988. gadā absolvējis Ļeņingradas Dzelzceļa transporta inženieru institūtu ar grādu Dzelzceļa transporta procesu vadībā, dzelzceļa inženieris dzelzceļa pārvadājumu procesu vadībā, ekonomikas doktora grāds. Dzelzceļa transportā strādā kopš 1978. gada. Kopš 2002. gada septembra - Oktjabrskas dzelzceļa vadītāja vietnieks transporta jautājumos; no 2004. gada jūnija - Oktjabrskas dzelzceļa vadītāja pirmais vietnieks - galvenais vilcienu drošības revidents; kopš 2005. gada marta - Oktjabrskas dzelzceļa vadītāja pirmais vietnieks; kopš 2008. gada jūlija - Austrumsibīrijas dzelzceļa vadītājs; kopš 2011. gada decembra - Krievijas dzelzceļa viceprezidents.

Saltanovs Aleksandrs

Krievijas dzelzceļa viceprezidents

SALTANOVS Aleksandrs Vladimirovičs

Dzimis 1946. gadā
1970. gadā absolvējis Maskavas Valsts Starptautisko attiecību institūtu starptautisko attiecību specialitātē, starptautisko attiecību speciālists, Austrumu valstu referents. Krievijas Federācijas diplomātiskā dienesta godātais darbinieks. Kopš 1992. gada decembra - Krievijas Federācijas ārkārtējais un pilnvarotais vēstnieks Jordānijas Hāšimītu Karalistē; kopš 1999. gada februāra - Krievijas Ārlietu ministrijas Tuvo Austrumu un Ziemeļāfrikas departamenta direktors; kopš 2001. gada oktobra - Krievijas Federācijas ārlietu ministra vietnieks; kopš 2011. gada maija - Krievijas dzelzceļa viceprezidents.

Tišaņins Aleksandrs

Krievijas dzelzceļa viceprezidents

TIŠANINS Aleksandrs Georgijevičs

Dzimis 1966. gadā

1993. gadā absolvējis Urālas Dzelzceļa transporta inženieru elektromehānisko institūtu Dzelzceļa transporta procesu vadībā, Dzelzceļa inženieris Dzelzceļa transporta procesu vadībā, 1999. gadā Urālas Valsts Dzelzceļa Transporta Universitātē ar grādu ekonomikā un Pārvaldības uzņēmums (dzelzceļa transports)”, ekonomists-vadītājs. Dzelzceļa transportā strādā kopš 1984. gada. Kopš 2004. gada aprīļa ir Austrumsibīrijas dzelzceļa vadītājs; kopš 2005. gada septembra - Irkutskas apgabala gubernators; no 2008. gada septembra - Krievijas dzelzceļa viceprezidents, no 2012. gada marta līdz 2012. gada novembrim - Krievijas dzelzceļa viceprezidents - Satiksmes drošības departamenta vadītājs.

Tonijs Oļegs

Krievijas dzelzceļa viceprezidents

TONIJA Oļegs Viļamsovičs

Dzimis 1964. gadā
1986. gadā absolvējis Voroņežas Būvniecības institūtu ar grādu industriālajā un būvinženierzinātnē, 2003. gadā absolvējis Ziemeļrietumu Valsts administrācijas akadēmiju ar grādu valsts un pašvaldību pārvaldē, ekonomikas doktora grādu. Kopš 2004. gada marta - Krievijas dzelzceļa Kapitālās būvniecības nodaļas vadītāja pirmais vietnieks; kopš 2006. gada aprīļa - Krievijas dzelzceļa viceprezidents.

Šaidulins Ševkets

Viceprezidents - Krievijas dzelzceļa satiksmes drošības departamenta vadītājs

ŠAIDULINS Ševkets Nurgalijevičs

Dzimis 1961. gadā

1990. gadā absolvējis Kuibiševas Dzelzceļa transporta inženieru institūtu, iegūstot lokomotīvju tehniskās ekspluatācijas vadības specialitāti, tehnisko zinātņu kandidātu. Kopš 2002. gada septembra - Gorkijas dzelzceļa vadītājs; kopš 2004. gada maija - Sverdlovskas dzelzceļa vadītājs; kopš 2007. gada aprīļa - Krievijas dzelzceļa prezidenta padomnieks; kopš 2008. gada decembra - CJSC "South Caucasus Railway" ģenerāldirektors; kopš 2002. gada februāra - Kuibiševas dzelzceļa vadītājs; kopš 2012. gada decembra - viceprezidents - Krievijas dzelzceļa satiksmes drošības departamenta vadītājs.

Šahanovs Dmitrijs

Krievijas dzelzceļa viceprezidents

ŠAKHANOVS Dmitrijs Sergejevičs

Dzimis 1961. gadā
1988. gadā beidzis PSRS Iekšlietu ministrijas akadēmiju jurisprudencē, jurists. No 1999.gada novembra - AS "Lenenergo" ģenerāldirektora vietnieks; kopš 2005.gada oktobra - OAO Teritoriālā ražošanas uzņēmuma Nr.1 ģenerāldirektora vietnieks; kopš 2006. gada oktobra - direktora vietnieks, Roszheldorsnab direktors; kopš 2009. gada aprīļa - Krievijas dzelzceļa viceprezidents.

Tselko Aleksandrs

Viceprezidents - Rietumsibīrijas dzelzceļa vadītājs

TSELKO Aleksandrs Vitāljevičs

Dzimis 1956. gadā
1978. gadā absolvējis Novosibirskas Dzelzceļa transporta inženieru institūtu, iegūstot dzelzceļa ekspluatācijas inženiera dzelzceļa inženiera grādu. Krievijas Federācijas cienījamais transporta darbinieks. Dzelzceļa transportā strādā kopš 1978. gada. Kopš 1999. gada novembra viņš ir Dienvidurālu dzelzceļa vadītājs; kopš 2000. gada maija - Krievijas Federācijas dzelzceļa ministra vietnieks, pirmais vietnieks; no 2002. gada februāra - Rietumsibīrijas dzelzceļa vadītājs, no 2012. gada novembra - Krievijas dzelzceļa viceprezidents.

Bynkovs Vadims

Krievijas Dzelzceļa Juridiskās nodaļas vadītājs

BINKOVS Vadims Ivanovičs

Dzimis 1962. gadā
1985. gadā absolvējis Kaļiņinas Valsts universitāti, iegūstot jurisprudences grādu, jurists. No 2002.gada jūnija - OAO Investment Group ALROSA Juridiskās nodaļas vadītājs; kopš 2004. gada aprīļa - Bynkova advokātu biroja jurists V.I. Tveras apgabala advokātu kolēģija; kopš 2005. gada oktobra - Krievijas dzelzceļa Juridiskās nodaļas vadītājs; kopš 2007. gada decembra - valsts sekretārs - Krievijas dzelzceļa Juridiskā departamenta vadītājs; kopš 2009. gada aprīļa - Krievijas dzelzceļa Juridiskās nodaļas vadītājs.

Gņedkova Olga

Krievijas dzelzceļa Korporatīvo finanšu departamenta vadītājs

GNEDKOVA Olga Eduardovna

Dzimis 1960. gadā
1981. gadā viņa absolvēja Novosibirskas Dzelzceļa transporta inženieru institūtu, iegūstot grāmatvedības grādu, ekonomikas doktora grādu. Dzelzceļa transportā strādā kopš 1981. gada. Kopš 2002. gada maija - Maskavas dzelzceļa vadītāja vietnieks - Finanšu dienesta vadītājs; kopš 2004. gada septembra - Maskavas dzelzceļa vadītāja vietnieks ekonomikas un finanšu jautājumos; no 2004. gada novembra - Krievijas Dzelzceļa Finanšu vadības departamenta vadītājs, no 2005. gada septembra - Krievijas Dzelzceļa Korporatīvo finanšu departamenta vadītājs.

Lapidus Boriss

Krievijas Dzelzceļa prezidenta vecākais padomnieks

LAPIDUS Boriss Moisejevičs

Dzimis 1947. gadā
1973. un 1984. gadā beidzis Vissavienības dzelzceļa inženieru korespondences institūtu, iegūstot attiecīgi Dzelzceļa transporta elektrifikācijas un Dzelzceļa transporta ekonomikas un organizācijas grādu. Ekonomikas doktors, profesors. Krievijas Federācijas godātais ekonomists. Dzelzceļa transportā strādā kopš 1967. gada. Kopš 1997. gada marta - Krievijas Dzelzceļa ministrijas Ekonomikas departamenta vadītājs, vadītājs; kopš 2003. gada novembra - Krievijas dzelzceļa viceprezidents; kopš 2005. gada augusta - Krievijas dzelzceļa vecākais viceprezidents, kopš 2010. gada marta - AS Dzelzceļa transporta pētniecības institūta ģenerāldirektors, Krievijas Dzelzceļa prezidenta vecākais padomnieks kopā.

Mihailovs Sergejs

Krievijas dzelzceļa Korporatīvās komunikācijas nodaļas vadītājs

MIKHAILOVS Sergejs Vladimirovičs

Dzimis 1971. gadā
1993. gadā absolvējis Maskavas Valsts Starptautisko attiecību institūtu, iegūstot starptautiskās žurnālistikas grādu, starptautisku žurnālistu ar svešvalodas zināšanām. Krievijas Federācijas Žurnālistu savienības biedrs. Kopš 2004. gada jūnija - Krievijas dzelzceļa prezidenta padomnieks; kopš 2005. gada maija - Krievijas dzelzceļa Sabiedrisko attiecību nodaļas vadītājs; no 2006. gada jūlija līdz 2012. gada septembrim - Krievijas dzelzceļa Korporatīvās komunikācijas nodaļas vadītājs.

Starostenko Vladimirs

Krievijas dzelzceļa prezidenta padomnieks

STAROSTENKO Volodimirs Ivanovičs

Dzimis 1948. gadā
1975. gadā absolvējis Novosibirskas Dzelzceļa transporta inženieru institūtu, iegūstot dzelzceļa ekspluatācijas inženiera dzelzceļa inženiera grādu. Krievijas Federācijas cienījamais transporta darbinieks. Dzelzceļa transportā strādā kopš 1966. gada. Kopš 1997. gada februāra viņš ir Rietumsibīrijas dzelzceļa vadītājs; kopš 1999. gada maija - Krievijas Federācijas Dzelzceļa ministrs; kopš 1999. gada septembra - Rietumsibīrijas dzelzceļa vadītājs; kopš 2002. gada februāra - Maskavas dzelzceļa vadītājs; kopš 2009. gada novembra - Krievijas dzelzceļa prezidenta padomnieks.

Vilces direkcijas darbs tiks balstīts uz līgumiem
Reforma
Jūlija Gorova

Par uzņēmuma lokomotīvju kompleksa attīstības uzdevumiem un perspektīvām stāsta viceprezidents - a/s Krievijas dzelzceļš Vilces direkcijas vadītājs Aleksejs Vorotilkins.

- Aleksejs Valerjevičs, būdams uzņēmuma viceprezidents lokomotīvju un vagonu iekārtu jautājumos, tagad jūs esat atbildīgs arī par Vilces direktorātu. Saistībā ar ko tika pieņemts šāds lēmums?
- Vēlos uzsvērt, ka neviens mani neatbrīvoja no viceprezidenta pienākumiem un pēc Krievijas Dzelzceļa prezidenta Vladimira Jakuņina rīkojuma palika viss, par ko biju atbildīgs pirms iecelšanas amatā. Tie ir vagonu komplekss, Želdorremmašas rūpnīcas, vagonu remonta rūpnīcas, vairāku ceļu uzraudzība, gatavojoties ziemai, un dažas apkopes vienības. Tagad maniem pienākumiem ir pievienota Vilces direkcijas tiešā vadība.
Šis lēmums ir sistemātiska Krievijas dzelzceļa lokomotīvju kompleksa reformas darba rezultāts. Pēdējā laikā sakrājies daudz jautājumu un pretenziju par uzņēmuma vilces iekārtu darbu. Tagad mēs jau redzam reformētā kompleksa mērķa modeli - tie ir Vilces direkcija, Vilces ritošā sastāva remonta direkcija, rūpnīcas, servisa struktūras.
Tajā pašā laikā mēs izceļam vienotu visas lokomotīvju ekonomikas atbildības centru - Vilces direkciju. Un šī ir sarežģītākā sadaļa kompleksā, tāpēc tā ir jāpārvalda skaidri, ātri, bez uzkrāšanās, it īpaši veidošanās periodā. Līderis šajā situācijā nevar tērēt laiku, pētot jautājumus, darba organizācijas principus utt.
Esošā pieredze ļaus organizēt racionālu darbu, operatīvi iedarbināt jaunu modeli un pierādīt tā efektivitāti. Šeit ir ļoti svarīgi, lai atbildība par visas lokomotīvju nozares darbu būtu vienota, un tagad tā pilnībā gulstas uz uzņēmuma viceprezidentu. Tas ir, mēs noņēmām starpposmu, un sešos mēnešos mums ir jāizveido Vilces direktorāts kā kompetences un atbildības centrs.

– Vai Vilces direkcija būs galvenais Krievijas dzelzceļa lokomotīvju parka bilances turētājs?
– Jā, un tam ir jārada visi apstākļi. Mums jau ir galvenie programmas koncepcijas dokumenti, un mēs vadāmies pēc tiem. Galvenos uzdevumus pagājušā gada noslēguma valdē kā uzdevumus 2011.gadam deva uzņēmuma prezidents, tagad tie jāīsteno.
Un šeit ir jāatzīmē svarīgs moments: sistēmai ir jāpierāda sava efektivitāte ne tikai no tā viedokļa, ka Vilces direkcija ir atbildīga kā bilances turētājs. Nē. Tas prasa veselu virkni pasākumu un noteiktas ideoloģijas veidošanu.
Jo īpaši mums ir nepieciešams viens klients lokomotīvju vilces pakalpojumiem Krievijas dzelzceļu sistēmā, kas darbotos pēc “vienas pieturas aģentūras” principa. Pieļaujam, ka tai vajadzētu būt Centrālajai satiksmes kontroles direkcijai, kas atbilstoši plānam pasūtīs nepieciešamo lokomotīvju un brigāžu skaitu operatīvo darbu organizēšanai un pārvadājumu nodrošināšanai.
Acīmredzot par pareizu resursu sadali, remontu plānošanu, lokomotīvju brigāžu kontingenta uzturēšanu pareizā daudzumā utt. tas viss kaut kur jāsakoncentrē. Un tas notiks tikai Vilces direkcijā.

– Kādus jūs redzat šīs vienības galvenos darba principus?
– Šodien, piemēram, mēs strādājam ar rūpnīcām, kas neietilpst Krievijas dzelzceļa struktūrā, pēc līgumu principa. Tieši tāda pati sistēma, manuprāt, būtu jābūvē attiecībā uz mūsu remonta kompleksu, Želdorremmašas rūpnīcām un servisa centriem. Tas ir, mijiedarbība jāveido, pamatojoties uz līgumiem un savstarpēju finansiālo un ekonomisko atbildību.
Vilces direkcijai būs jāizplata plāni, uz kuru pamata Želdorremmašas rūpnīcas, remonta komplekss un servisa centri sagatavos savus budžetus, kas tiem būs jāaizstāv šajā direkcijā. Savukārt Vilces direkcija pati aizstāvēs budžetu pret Krievijas dzelzceļa galveno finanšu un ekonomisko bloku. Būs jāsniedz pamatojumi, kāpēc šāds budžets vajadzīgs, piemēram, lokomotīves uzturēšanai.
Un pēc tam, kad esam aizstāvējuši šo budžetu, mums ir jāatbild par to, lai netrūktu lokomotīvju, remonta telpu, rezerves daļu un citu nepieciešamo resursu.

– Cik lielā mērā šāda amatu savienošanas prakse uzņēmumā tika izmantota iepriekš? Vai šajā ziņā redzat kādu pozitīvu piemēru turpmākajam darbam?
– Šeit ir vērts ņemt vērā arī to, ka viceprezidenta administratīvais resurss ir daudz lielāks nekā direkcijas vadītāja resurss. Būtisku lomu spēlē arī fakts, ka viceprezidents ir Krievijas dzelzceļa valdes loceklis. Tas, protams, arī veicinās efektīvāku rezultātu. Turklāt zināmas zināšanas un pieredze manā darbā lokomotīvju nozarē. Kopumā viceprezidenta un direkcijas vadītāja amatu apvienošana, pirmkārt, ir atbildības palielināšana par konkrētu gadījumu.
Runājot par esošo praksi, mana tikšanās tiešām nav pildspalvas pārbaude. Uzņēmumam jau ir šāda pieredze un tas turpina praktizēt. Par federālās pasažieru kompānijas ģenerāldirektoru tika iecelts Krievijas dzelzceļa viceprezidents Mihails Akulovs, un darba gaitā šis lēmums liecināja par izvēlētās vadības metodes pareizību. Pirmkārt, tiek noņemtas nevajadzīgās pārvaldības saites, par kurām es jau minēju. Otrkārt, pieaug viceprezidenta loma un atbildība pret uzņēmumu.
Domāju, ka, balstoties uz Mihaila Pavloviča pieredzi un, ceru, arī uz savu pieredzi, līdzīgas darbības būs iespējamas arī turpmāk, lai uzlabotu vienas vai otras uzņēmuma darbības jomas efektivitāti.

– Kādi būs jūsu nākamie soļi jaunajā amatā?
– Primārais uzdevums, kas mums priekšā, ir funkcionējoša dzīva organisma radīšana, tas ir, ir jālemj par pārvaldes institūcijām. Ņemot vērā to, ka lokomotīvju tēmu pārzinu pilnībā, būtiskām izmaiņām nevajadzētu būt, lai gan, protams, tiks veiktas dažas reorganizācijas. Dažas personāla vienības var tikt noņemtas, jo tās nav pierādījušas savu efektivitāti, un dažas, gluži pretēji, tiks pievienotas.
Acīmredzot mainīsies atsevišķu personu atbildība. Ņemot vērā viceprezidenta noslogotību, papildus jādomā par vadītāju pienākumu sadali direkcijas ietvaros. Piemēram, kurš tieši būs atbildīgs par lokomotīvju brigāžu bloku. Galu galā tas ir galvenais bloks - 120 tūkstoši šoferu un palīgu. Tas ir ļoti nopietns darbs, kura īstenošanai šodien uz katra ceļa ir piesaistīts vesels kolektīvs. Tāpēc šeit mums ir jāizrāda ļoti liela atbildība un jāpalaiž garām brīdis. Visi organizatoriskie un tehniskie pasākumi jau ir plānoti. Bet man nevajag satikties ar cilvēkiem. Pateicoties savai viceprezidenta pieredzei, es viņus visus jau pazīstu.
Lai gan Krievijas dzelzceļa lokomotīvju komplekss iepriekš bija manā pārziņā, joprojām ir tiešā kontrole, un ir tiešā kontrole. Tagad lielāka uzmanība tiks pievērsta, piemēram, ar sabiedrisko dzīvi saistītiem jautājumiem, sākot no vadītāja šeit, Vilces direkcijas centrālajā mītnē, līdz pat parastajam inženierim.
Un šie pienākumi nepavisam nav slogs. Gluži pretēji, vadītājam ir jāzina, kurš ko elpo. Un darbiniekiem, savukārt, ir jāsaprot, ka viņus gaida smags darbs un nopietna atbildība.

Visus šos gadus dzelzceļa transportā ir notikušas reformas. Tika izveidots uzņēmums Krievijas dzelzceļš, un pēc tam tajā tika izveidoti galvenie biznesa bloki. Lokomotīvju kompleksā daudz kas mainījies – struktūra, attīstības un vadības stratēģija. Kā vilces dienests dzīvo mūsdienās, kādas problēmas tas risina – tā ir mūsu saruna.

Aleksejs Vorotilkins, Krievijas dzelzceļa viceprezidents

- Aleksej Valerjevič, kāds šodien ir lokomotīvju komplekss? Kādas fundamentālas izmaiņas tajā notikušas?

Aizejošais gads mums ir ļoti nozīmīgs pavērsiens. Šodien ar pārliecību varam teikt, ka 2009. gadā iesāktā reforma ir noslēgusies, ir izveidota lokomotīvju kompleksa struktūra, iekšējo attiecību loģika un finanšu modelis. Darāmā vēl ir daudz, taču tā drīzāk ir izveidotā mehānisma pielāgošana.
Pats galvenais ir tas, ka viss lokomotīvju kompleksa darbs ir krasi mainījies. Bet tas nenotika gada laikā, pirms tam bija vismaz piecu gadu darbs. Pēc tam, kad valdība pieņēma lēmumus reformēt visu nozari un izveidot Krievijas dzelzceļu, bija daudz reformistu ideju. No vienas puses, vajadzēja tikt vaļā no visām dogmām, kas bija iedibinātas kopš Dzelzceļu tautas komisariāta laikiem, no otras puses, iepriekšējās paaudzes ielika daudzas labas tradīcijas, un es gribēju tās saglabāt.
Mēs sākām ar rūpīgu analīzi, identificējot visas priekšrocības un trūkumus. Galvenais trūkums bija tas, ka nebija noteiktas resursu iespēju robežas. Visa peļņa un izdevumi tika vārīti kopējā katlā, kādreiz bija pat tāds izteiciens: izdevumi “sēž uz riteņa”. Tā tas iet uz leju. Administratīvā sistēma bija ļoti spēcīga. Bet to cilvēku apziņa, kuri pārdzīvoja perestroiku, ir ļoti mainījusies, ir nākusi cita paaudze, ar citu pasaules uzskatu. Tad parādījās izpratne, ka nepieciešamas kardinālas izmaiņas, ka vilces ekonomija jāsadala remonta un apkopes komponentēs, ka ir jāsaprot izmaksu mehānisms, lai to vadītu mērķtiecīgi.
Rezultātā lokomotīvju kompleksa struktūra tika uzbūvēta šādi. Vilces direkcija ir kļuvusi par vienīgo atbildības centru lokomotīvju un lokomotīvju brigāžu nodrošināšanai un ir vilces ritošā sastāva bilances turētājs. Un Lokomotīvju remonta direkcija joprojām ir remontlokomotīvju depo ēku, būvju, tehnikas un aprīkojuma bilance. Turklāt pēdējais ir uzņēmies drošības ierīču un mikroprocesoru sistēmu remonta un apkopes pakalpojumu sniedzēja lomu. Lokomotīvju ekonomikas projektēšanas birojs PKB TsT ir inženiertehniskā atbalsta, analīzes un metodoloģijas centrs. Atbildība par lokomotīvju kārtējo apkopi un remontu gulstas uz servisa uzņēmumiem - SIA "TMH-Service" un SIA "STM-Service", bet par vidējo un rūpnīcas remontu - AS "Zheldorremmash" lokomotīvju remonta rūpnīcās. Un lokomotīvju būves rūpnīcas nodarbojas ar lokomotīvju ražošanu, jaunu inženiertehnisko risinājumu, tehnoloģiju un materiālu ieviešanu.
Mūsdienās lokomotīvju komplekss ir neatkarīgu vienību sistēma, ko vieno līgumattiecību loģika. Un ir radīts galvenais - visa šī procesa budžeta vadība neatkarīgi no padotības un īpašumtiesību formas. Direkcijas vadītājs, katru dienu parakstot finanšu dokumentus, visas šīs struktūras vada nevis pēc pasūtījuma, nevis administrācijas, bet caur naudu. Nemaksājot par nepadarītu vai slikti padarītu darbu, efekts ir pavisam citādāks nekā no disciplinārsoda. Tas ir pilnīgi jauns vadības veids Krievijas dzelzceļu sistēmā.

- Un, bez šaubām, efektīvi: paraksts uz maksājuma dokumenta ir daudz svarīgāks nekā visas pārliecināšanas un pavēles. Bet kā šī vadības metode tiek īstenota praksē?

- Ļaujiet man sniegt jums piemēru: Ludinovska rūpnīcas dīzeļlokomotīve TEM14 nenodrošināja norādītos parametrus. Dīzeļdegvielas ietaupījuma 20% vietā reālajā darbībā tas veidoja tikai 6%. Un mēs pārtraucām šo lokomotīvju iegādi. Un lūk, rezultāts: tās tika pabeigtas sešos mēnešos, un kopš 2014. gada otrās puses mēs atkal iegādājamies šīs automašīnas. Vai arī šeit ir svaigs piemērs: Brjanskas rūpnīcā pēc produktu kvalitātes apspriešanas tika nolemts neiegādāties EP20 plānotajā daudzumā. Šī ir laba lokomotīve, taču nepieciešams to novest līdz tādam tehniskajam stāvoklim, kas ļautu bez defektiem darboties pasažieru satiksmē. Jaunā pieeja ļauj mums ietekmēt kvalitāti. Tādējādi Zheldorremmash rūpnīcas samazināja iekārtu atteices procentuālo daļu par 21%. Iepriekš, kad tie bija daļa no mūsu struktūras, mēs maksājām līdz 2 miljardiem rubļu. par nolietotām, bojātām vai trūkstošām daļām. Un šogad mēs iztērējām nedaudz vairāk par 300 miljoniem rubļu. Finanšu mehānismi disciplinē visus procesa dalībniekus daudz ātrāk un stingrāk. Tie attiecas arī uz mums, kad lokomotīvju brigāžu vainas dēļ tiek pārkāpta ekspluatācijas tehnoloģija un mums tiek izvirzītas naudas prasības.

– Un kā mainījušās lokomotīvju ekonomikas tehnoloģijas? Un vai šodien izdodas nodrošināt vilkmi transporta vajadzībām?

Pie galvenajiem kārtējā gada sasniegumiem jāatzīmē pāreja uz poligonu tehnoloģijām lokomotīvju un lokomotīvju brigāžu darbībā. Ceļu tīklā esam izveidojuši piecus vilces resursu kontroles centrus. Tas ļāva apmierināt pārvadājumu vajadzības un vienlaikus ietaupīt izmantoto lokomotīvju un lokomotīvju brigāžu skaitu. Neproduktīvie zaudējumi samazinājās par 1,7 miljoniem stundu jeb 191,8 miljoniem rubļu, bet virsstundu darbs - par 5,2 miljoniem stundu jeb 1 496,5 miljoniem rubļu.
Jaunā tehnoloģija rada lielas pārmaiņas. Ja agrāk lokomotīve dienā nobrauca tikai 300-400 km, jo griezās ceļa robežās, tad tagad poligonos tajā pašā dienā tā nobrauc vidēji 1200 km. Jā, un lokomotīves tagad var iegādāties nevis pēc "sadalīšanas pa visām", bet gan pēc poligona vajadzībām. Rezultātā 2ES5K sērijas elektriskās lokomotīves, kas darbojas daudzu vienību sistēmā, veiksmīgi vada vilcienus, kas sver 7100 tonnas, visā Transsibīrijas dzelzceļa garumā no Meždurečenskas līdz Smoļaninovai. "Ermaks" nodrošina saķeri visā Austrumu diapazonā. BAM strādājošo dīzeļlokomotīvju 3TE10 parks tika pilnībā modernizēts, nomainot dīzeļdzinējus 10D100 ar D49. Urālu-Sibīrijas izmēģinājumu poligona lokomotīvju parks tiek papildināts ar 2ES6 un 2ES10 Granit sērijas elektriskajām lokomotīvēm.

- Iepriekšējos gados lielas bažas radīja lokomotīvju parka lielais nolietojums. Vai jums ir izdevies apturēt šo negatīvo tendenci? Kādas jaunas lokomotīves garantēs pārvadājumus nākotnē?

Mums izdevās pārvarēt lokomotīvju parka nolietojumu. Ja pēdējos gados atsevišķām lokomotīvju sērijām tas sasniedzis 80%, tad tagad ir pienācis pagrieziena punkts: dīzeļlokomotīvēm šis rādītājs noslīdējis līdz 68-69%, elektrolokomotīvēm - līdz 60%. Parks tiek atjaunots, un uzņēmuma vadība mūs atbalsta tajā. Lokomotīvju modernizācija ar kalpošanas laika pagarināšanu un autoparka optimizācija arī ļauj samazināt nolietojuma ātrumu. Šogad pabeidzām visas lokomotīvju līnijas izveidi, kas mums nepieciešama, lai nodrošinātu jebkādus pārvadājumus Krievijas robežās. Krievijas dzelzceļa flotē ir 20 800 lokomotīvju, no kurām gandrīz 11 000 ir dīzeļlokomotīves. No kopējā manevru skaita 7 tūkstoši, pārējie ir stumbrs. Runājot par jaunām lokomotīvēm, nozare mums šodien piedāvā aprīkojumu ar pilnīgi jauniem tehniskajiem parametriem. Nesen Brjanskas rūpnīca mūs iepriecināja - tā ražoja galveno dīzeļlokomotīvi 2TE25AM. Viņš ir uzlabojis visas īpašības. Un pats galvenais, tas ir labs, jo tika uzcelts Krievijā. Turpmāk mēs neesam ne no viena atkarīgi, lai kādas kataklizmas notiktu kaimiņvalstīs.

– Lokomotīvju parks tiek izmantots arvien intensīvāk. Kā tas ir ietekmējis darbības veiktspēju? Un kādas izmaiņas tas izraisīja pašā lokomotīvju kompleksā?

Pašreizējā gadā lokomotīves vidējā dienas veiktspēja bija 1965 tūkstoši tkm. bruto jeb 106,8% no plāna, vidējais vilciena svars ir 3928 tonnas jeb 100,4% no plāna. Tajā pašā laikā netika izpildīts posma ātruma rādītājs - 99,7% no plāna jeb 37,6 km/h. Bet tas ir atkarīgs no daudziem faktoriem, tostarp posma caurlaidības, satiksmes lieluma, trases stāvokļa. Parks tiek intensīvi izmantots. Šādam darbam nepieciešama cita apkopes veikalu un atpūtas māju būvniecības plānošana. Iepriekš parādījās apgrozījuma punkts, līdz ar to bija atpūtas nams lokomotīvju brigādēm plus rehabilitācijas centrs. Un šodien mēs būvējam administratīvos un labiekārtojuma kompleksus. Katras izmaksas ir 300-350 miljoni rubļu, šāds komplekss tiek palaists pusotra gada laikā. Tur šoferis pēc brauciena var nomazgāties, pārģērbties un civilizēti doties mājās. Iepriekš uz ceļa tika uzbūvēts viens ABK, un tagad katru gadu tiek nodoti ekspluatācijā vairāki šādi objekti. Nesen tie tika atvērti Vanino un Nyandoma.

– Jaunās tehnoloģijas prasa arī jaunu personāla politikas modeli. Uz ko tas ir balstīts?

– Pirmkārt, mainās attieksme pret vadītāju un kopumā pret lokomotīvju brigādēm. Mēs kaut kā sarēķinājām, ka vadītāja atbildība ir minēta 353 (!) Instrukcijās. Izrādās, viņam nebija laika doties uz darbu – viņš jau bija kaut ko pārkāpis. Izjauksim to. Tagad ir noteikums: ja tu pārkāp instrukcijas, ej un mācies. Tam ir viss - tehnisko mācību kabineti, simulatori un testi tiek pieņemti, izmantojot īpašu automatizētu zināšanu pārbaudes sistēmu - ASPT. Starp citu, simulatori tiek veidoti, pamatojoties uz aprīkojumu, kas tiek darbināts šajā depo.
Ir pienācis laiks pārdomāt un viens no galvenajiem elementiem, uz kura tiek būvēta vadība lokomotīvju depo iekšienē, ir mašīnisti-instruktori un kolonnu sistēma. Tie nedod vēlamo efektu, jo viss ir mainījies. Instruktors bieži kļūst par jaunu mašīnistu ar augstāko izglītību. No vienas puses, tas šķiet pareizi, bet, no otras puses, viņš vairs nav “savējais tēvs”, kuram viņi bez ierunām ticēja. Tā ir tikai norādījumu ilūzija.
Tagad notiek eksperiments: katrā direkcijā vienā no depo ir ieviesta bezpersoniska lokomotīvju brigāžu nodrošināšanas sistēma. Un instruktori sadalījās šoferos-inspektoros un tajos, kuriem vajadzētu mācīt. Inspektors var pārbaudīt jebkuru brigādi, viņa uzdevums ir apzināt visus pārkāpumus, taču vadītājs par tiem netiks sodīts, bet gan spiests mācīties. Pamācīs citi - apmācību inženieris, autovadītāji-instruktori bremzēs un siltumtehnikā. Vadītājs var nodarboties ar pašmācību vai mācīties attālināti, bet tad viņam ir jānokārto eksāmens. Pat sākotnējā līmenī šāda sistēma dod manāmu efektu. Kur šis eksperiments tiek veikts, pārkāpumu ir mazāk, un attiecības komandās mainās uz labo pusi.
Runājot par sodiem, uzskatu, ka iepriekš atņemt piemaksu cilvēkam nevar - līdz mēneša beigām izrādās, ka viņš vēl nav strādājis, bet sodīts jau ir. Jūs varat sodīt tikai par braucienu, kurā tika konstatēts pārkāpums. Ir pienācis laiks attālināties no šādas represīvas ideoloģijas. Bet stimulu sistēma ir jāievieš ar brīvprātīgu metodi. Mūsdienās vilces dienestā ir 17 stimulu veidi, neskaitot nozares un valsts apbalvojumus. Šogad tika ieviests Vilces direkcijas augstākais apbalvojums - "Goda darbinieks", tai pienākas 40 tūkstošu rubļu prēmija. Ir trīs grādu nozīmītes "Labākais mašīnists", tas ir kā Darba slavas ordenis.
Un es gribu, lai viss tīkls saka: prasība nav aizrādījums cilvēkam deklarēt, prasība ir piespiest viņu pareizi veikt darbu.

– Jūs sakāt, ka jaunā ideoloģija ir grūti īstenojama. Bet galu galā tās priekšrocības ir acīmredzamas - tā ir cieņa pret strādājošo, mašīnista profesijas prestiža paaugstināšana, vadošā dzelzceļa transportā. Kurš var tam pretoties?

Vecā administratīvā sistēma pretojas, ieraduma spēks apvidos traucē. Galu galā cilvēku ir vieglāk sodīt nekā mācīt, viņš paziņoja rājienu - šķiet, ka viņš ir izpildījis savu vadošo uzdevumu. Taču situācija pamazām mainās. Ja par 2013.gada 11 mēnešiem bija pasludināti 23447 disciplinārsodi, tad šogad - tikai 9101 (vairāk nekā divas reizes mazāk!).
Mēs it visā atbrīvosimies no vecajām pieejām. Jūs zināt, kā lokomotīvju darbinieki uztver medicīnisko apskati – baidās, ka nelaidīs lidojumā. Katru mēnesi no darba tiek atstādināti vairāk nekā tūkstotis cilvēku – taču ārsti izglābj viņu dzīvības! Ja autovadītājs lidojuma laikā piedzīvo infarktu vai insultu, apdraudēta būs ne tikai viņa paša dzīvība, bet arī satiksmes drošība. Tāpēc norādījām: apzināt izvēlīgākos ārstus un iedrošināt tos no vadības ar vērtīgu dāvanu. Autovadītāja potenciāls ir augstāks nekā citās profesijās, un attieksme pret viņu ir īpaša. Tāpēc ir svarīgi palielināt tās izpratni par lokomotīvju kompleksā notiekošajām pārvērtībām un vadības vertikāles pieņemtajiem lēmumiem. Šajā sakarā sākam jaunu projektu – laikraksta “Mašīnists” izdošanu kopā ar “Gudok” redaktoriem. Nosaukums runā pats par sevi – uz ko tas ir vairāk vērsts un kādu statusu šai profesijai piešķiram. Mums ir vajadzīga dzīva atbilde, atsauksmes. Es vēlētos, lai mēs ne tikai viens otru sadzirdētu, bet arī veidotos dialogs. Tas, ko tagad dara šoferim, nekad nav darīts. Notiek mašīnistu tikšanās, tikšanās ar uzņēmuma prezidentu, kur tiek pārrunātas aktuālākās problēmas. Laikrakstam Mašīnists vajadzētu vadīt lietišķu, konstruktīvu sarunu par visu, kas satrauc gan jebkuras saites vadītājus, gan parastos strādniekus.

– Kāds ir jūsu novēlējums mašīnistiem un visiem direkcijas darbiniekiem jaunajā gadā?

Novēlu jums un jūsu mīļajiem veselību, labklājību un iededz zaļo gaismu “nedēļas nogalē”!