Hindenburgas nāve 1937. gada 6. maijā. Dirižablis Hindenburg

Pirmdien, 1937. gada 3. maijā, Berlīnē nolija auksts, neliels lietus. Melns mersedess brauca pa slapju asfaltu virzienā uz Vilhelmstrasse, kur atradās SS štābs. Automašīnā atradās pulkvedis Frics Erdmans, majors Francs Ugo Vits un virsleitnants Klauss Hinkelbeins - Luftwaffe (nacistiskās Vācijas gaisa spēku) slepenā dienesta virsnieki.

SS štāba ēkā pēc rūpīgas dokumentu pārbaudes visi trīs devās uz majora Hufšmita kabinetu, kurš bija tieši pakļauts Himleram. Tie, kas ieradās, uzreiz juta, ka majors ir ar kaut ko ļoti pārņemts. Ne mirkli nevilcinoties, viņš pievērsās lietas būtībai.

kungi! Jums ir uzticēts īpaši svarīgs uzdevums,” majors Hufšmits ieturēja nozīmīgu pauzi, vērīgi paskatījās uz klātesošajiem un svinīgi teica, šķietami iepriekš apdomātus vārdus: “Jādara viss iespējamais, lai aizsargātu Vācijas lepnumu un diženuma simbolu, dirižablis Hindenburg, no sabotāžas.

"Mums ir informācija," majors turpināja, "ka pēc ierašanās Ņujorkā viņi mēģinās uzspridzināt dirižabli, un tas ir starptautisks skandāls. Pasažieri, īpaši amerikāņi, nevar tikt nogalināti uz Vācijas kuģa uz Amerikas zemes. Vēl svarīgāk, lai amerikāņiem nerastos iespaids, ka vācieši Reihā ir tik neapmierināti ar jauno kārtību, ka nodarbojas ar tādām noziedzīgām darbībām, jo ​​tas met ēnu uz mūsu mīļo fīreru.

No kurienes tu ņēmi informāciju? — jautāja pulkvedis Erdmans.

"Mēs uzzinājām," majors izvairīgi atbildēja, "ka pagājušajā mēnesī Parīzes bankā Reiha ienaidnieku grupa izstrādāja Hindenburgas sabotāžas plānu, lai panāktu valdību un Reiha nacionālsociālistisko partiju. neērta pozīcija. Par laimi, mums ir draugi šīs bankas padomē. Un nesen mēs saņēmām ticamu informāciju no cita avota. Saskaņā ar šiem izlūkdienestiem gaidāmā lidojuma laikā uz Ņujorku varētu būt mēģinājums sabotēt dirižabli. Atgādināšu, kungi, virsnieki, ka mūsu dirižabļa “Graf Zeppelin” lidojuma laikā uz Riodežaneiro kādā restorānā uz klāja tika atrasta un attapināta bumba. Šis fakts liek domāt, ka ir nepieciešama modrība un lielāka modrība.

Pēc tam majors Hufšmits izņēma dosjē no seifa un nolasīja datus, kas bija savākti par Hindenburgas pasažieriem. Daudziem, pēc majora domām, var būt visdažādākie sabotāžas motīvi. Pirmkārt, aizdomas krīt uz noteiktu mākslinieku - Jozefu Spa, kurš uzdodas par amerikāni ar Francijas pasi. Minhenē viņš tikās ar nacistu partijas ienaidniekiem. Berlīnē viņš regulāri pusdienoja vienā no dārgajiem restorāniem, kas komiķim un akrobātam acīmredzami nebija pa spēkam. Jozefs Spa bieži redzams kopā ar slaveno mākslinieku Matiju Marifilu. Viņa ir amerikāniete un atrodas vīrieša apcietinājumā, kurš ir bīstamo personu saraksta augšgalā.

"Tie visi ir tikai pieņēmumi," secināja majors Hufšmits, "tomēr, pulkveža kungs, es dienu un nakti nenovērstu acis no šī sasodītā mākslinieka." Pasteidzieties, kungi! Jums priekšā ir daudz darba, un Hindenburga izlidos šovakar.

...Pulkveža Erdmana grupa lidoja uz Frankfurti, kuras tuvumā atradās lidosta, no kuras dirižablim bija jāpaceļas uz Ziemeļameriku.

Ceļš uz lidostu gāja caur priežu mežu. Arī šeit smidzināja lietus un debesis klāja zemie mākoņi. Ik pa laikam gar sāniem pazibēja mājas ar sarkanām no lietus slapjām flīzēm. Drīz vien aiz kokiem parādījās laivu novietnes, kas pārsteidza iztēli ar savu iespaidīgo izmēru. Drīz šeit bija jāceļas jaunai dirižabļu būvniecības pilsētai - Zeppelin-Heim.

Pulkveža Erdmana grupas automašīna brauca garām milzīgajai laivu mājai, kurā Hindenburg gatavojās lidot uz ārzemēm. Laivu māja sasniedza gandrīz 300 metrus garu, un tās augstums pārsniedz divdesmit stāvus, padarot to par vienu no lielākajām celtnēm pasaulē.

Tik iespaidīgu ēku būvniecību noteica stingru dirižabļu gigantiski izmēri, kas savukārt bija atkarīgi no dirižabļa lidošanai nepieciešamā ūdeņraža tilpuma, jo viena kubikmetra gāzes peldošais spēks ir nedaudz lielāks par kilogramu. Līdz ar to, jo vairāk gāzes ir slēgtā čaulā, jo lielāku slodzi dirižablis spēj pacelt, jo augstāks ir tā lidojums. Tomēr tas izraisīja nepieciešamību palielināt lidmašīnas izmēru.

Dirižablis LZ-129, saukts par Hindenburgu, tika uzbūvēts četrus gadus. Tas bija pasaulē lielākais dirižablis, izcils aeronavigācijas tehnoloģiju sasniegums. Pēc izmēra un lidojuma īpašībām Hindenburgs bija pārāks par visiem dirižabļiem, kas tika uzbūvēti pirms tā. Tā garums bija 245, augstums 44,7 un maksimālais korpusa diametrs 41,2 metri. Hindenburg tika būvēts īpaši, lai pārvadātu pasažierus pāri Atlantijas okeānam. Tas varētu pārvadāt 72 pasažierus, kā arī 55 apkalpes un apkalpojošo personālu.

Cietais dirižabļa duralumīnija rāmis tika pārklāts ar blīvu audekla apvalku, kas pastiprināts ar celona slāņiem ar sudraba pavedienu, lai atspoguļotu saules siltumu. Audekla iekšpuse tika nokrāsota sarkanā krāsā, kas nepārlaiž ultravioletos starus. Šos drošības pasākumus papildināja rūpīga gāzes kameru (maisu), kurās bija 200 tūkstoši kubikmetru ūdeņraža, aizzīmogošana. Ar to pietika, lai paceltu gaisā kravu, kas sver vairāk nekā 200 tonnas. Četri Daimler-Benz dīzeļdzinēji ar nominālo jaudu 809 kilovati katrs ļāva sasniegt horizontālo ātrumu līdz 130 kilometriem stundā. Pilnībā piekrauts LZ-129 pārvadāja pietiekami daudz degvielas, lai veiktu nepārtrauktu lidojumu ar darbības attālumu vairāk nekā 15 000 kilometru, kas atkarībā no laikapstākļiem ilga 5-6 dienas.

Hindenburgas pasažieriem gludais lidojums pāri okeāna viļņiem noteikti bija patiess prieks. Uz dirižabli viņus gaidīja komforts un nevainojams serviss, viņiem bija ērtas un gaišas kajītes, dušas, promenādes klājs, garderobe, dārza puķu dobe un pat klavieres salonā. Kopējā pasažieru telpu platība vien bija 400 kvadrātmetri. Saziņu ar ārpasauli nodrošināja četras radiostacijas, kas darbojās īso un garo viļņu diapazonā.

LZ-129 veica pirmo transatlantisko lidojumu no Frankfurtes uz Riodežaneiro un atpakaļ 1936. gada aprīļa sākumā. Pēc tam sekoja vēl 10 lidojumi uz ASV, un tie visi veica bez aizķeršanās. Pirmā dirižabļa ierašanās amerikāņiem bija sensācija. Apkalpes locekļi Ņujorkā tika uzņemti kā pirmā lieluma kinozvaigznes, taču... novitātes spīdums ātri sāka izgaist. 1937. gadā bija plānots veikt 18 transatlantiskos lidojumus uz ASV, kam nacistiskās Vācijas propaganda piešķīra īpašu nozīmi, īpaši trokšņaini reklamējot gaidāmo Hindenburgas lidojumu.

Aģentu ziņojumi par iespējamu sabotāžu uz Hindenburg klāja iedzina nacistu drošības dienestu apjukumā un satraukumā. Jau pirms pirmo pasažieru ierašanās pulkveža Erdmana apmācītie cilvēki pārmeklēja visus kaktus un spraugas, pārbaudīja visas telpas, tostarp pasažieru kajītes, apkalpes telpas un vadības gondolu. SD darbinieki kājās valkāja speciālus zābakus, lai novērstu iespēju, ka, izplūstot no gāzes kamerām, varētu rasties dzirkstele, kas varētu aizdedzināt ūdeņradi. Telpu apsekošana neko nedeva, pat ne mazākās sabotāžas mājieni netika atrasti. Tagad bija jāpārmeklē aizdomīgie pasažieri un jāpārbauda viņu bagāža.

Josef Spa - cirka izpildītājs un akrobāts

Pasažieri uz lidostu tika nogādāti piestātnes masta ar speciālu autobusu. Viņi devās uz dirižabļa rampu, gatavi pacelties, garām cilvēku rindai SD formas tērpos, kas vērīgi skatījās uz katru pasažieri. Mākslinieks Jozefs Spa nebija starp tiem. Viņš ar vieglo automašīnu piebrauca pie laivu novietnes pašā pēdējā brīdī, kad pasažieru iekāpšana jau bija beigusies. Zem rokas Špa turēja lielu brūna papīra paku, par kuru viņš strīdējās ar apsargiem. Shpa smējās par SD darbiniekiem, pat paziņoja, ka atsakās lidot un atgriežas pilsētā ar savu nastu. Viņi gandrīz ar varu atņēma viņam paku, izsaiņoja to un, apsargiem par vilšanos, atrada tur... lelli. Lelle tika rūpīgi pārbaudīta un aptaustīta, fotografēta un pat pārbaudīta rentgena aparātā. Taču izrādījās, ka šī bija tikai nekaitīga bērnu rotaļlieta, kuru Spa iegādājās vienā no Berlīnes veikaliem; Apjukušie apsargi atdeva lelli tās īpašniekam. Tomēr epizode ar lelli tika uzskatīta par uzmanības novēršanu, kas paredzēta, lai iemidzinātu apsargu modrību.

Dažas minūtes vēlāk Hindenburgas kapteinis Lēmans deva komandu: "Celies." Dirižablis sāka rāmi un klusi celties, un orķestris sāka spēlēt bravūru atvadu maršu. No pasažieru gondolas logiem varēja redzēt, kā orķestra diriģenta figūra lēnām mazinājās. Dirižablis peldēja arvien augstāk. Lidostas prožektori spilgti apgaismoja atkāpjošos dirižabli. Vairāk nekā 100 metru augstumā tika dota komanda ieslēgt dīzeļdzinējus. 20:15 pēdējais prožektora stars spilgti apgaismoja zirnekļa svastiku Hindenburgas astē un nodzisa. Pasažieriem priekšā bija neierobežotie Atlantijas okeāna ūdeņi.

Nakts lidojums pāri okeānam pagāja bez starpgadījumiem. Nākamajā dienā, kad navigators domāja, kā apiet ciklonu, kas plašā frontē tuvojās no Grenlandes ledus, kapteinis Lemāns savā kajītē sarīkoja tikšanos ar pulkvedi Erdmanu. Līdz tam laikam visas uz kuģa esošās vēstules bija izskatītas, pasažieri un apkalpes locekļi pārmeklēti, kā arī konfiscēti sērkociņi, šķiltavas, laternas un zibspuldzes. Visa bagāža tika rūpīgi pārbaudīta. Uz dirižabli bija maz kravas: divi tīršķirnes suņi, vairāku filmu filmas, žurnāli, avīzes, reklāmas brošūras, tabakas lapu paraugi un irbes olas. Bez izņēmuma tika pārbaudītas visas kravas, pat olas, kā noskaidroja pulkvedis Erdmans. Trešdien, 5.maijā, tika nolemts vēlreiz pārbaudīt visas telpas, taču arī šī kratīšana neko nedeva.

Kad dirižablis sāka tuvoties Jaunajai pasaulei, viens no pasažieriem tika aizturēts vietā, kur nepiederošām personām atrasties bija aizliegts. Pasažieris izrādījās tas pats Josef Spa. Šim incidentam sekoja saspringta tikšanās, kurā pulkvedis Erdmans pieprasīja, lai Špa līdz lidojuma beigām tiktu ieslēgts, praktiski arestēts savā kajītē, pilnībā liedzot viņam iespēju pārvietoties pa dirižabli un sazināties ar pasažieriem. Tomēr kapteinis Lemāns nepiekrita šim preventīvajam pasākumam. Viņš baidījās no nevajadzīgas publicitātes un turpmāko braucienu pāri okeānam komerciālās puses graušanas. Špa palika brīvībā, bet tagad leitnants Hinkelbeins nenolaida no viņa skatienu.

Bija 6. maijs, un Hindenburga tuvojās Ņujorkai. 18:00 saskaņā ar lidojuma programmu viņam bija jāsasniedz Leikhērstas lidosta. Pēc sātīgām un jautrām pusdienām virs Longailendas pasažieri sāka gatavoties izkāpšanai – sakravāja koferus un sagatavoja dokumentus. Apkalpes locekļiem tika paziņots, ka Hindenburgam rekordīsā laikā jāizkrauj un jāiekrauj lidostā, lai pusnaktī ar pasažieriem dotos atpakaļ uz Vāciju.

Un tad beidzot parādījās Ņujorka. No šejienes tās tilti un estakādes izskatījās kā rotaļlietas, un Brīvības statuja šķita kā porcelāna figūriņa. Komandieris nosūtīja dirižabli uz Taimskvēru, lidojot pāri Brodvejā sapulcējušajiem skatītāju pūļiem. Viņu pavadīja lidaparātu eskorts. Piecos vakarā dirižablis sasniedza Leikhērstas lidostu, taču nenosēdās. Lai gan virs Hindenburgas vēl spoži spīdēja saule, Rietumos debesis bija apmākušās, tuvojās pērkona negaiss, tālumā zibeņoja zibens un bija dzirdami tāli pērkona dārdoņas. Kuģa kapteinis lika nomest uz lidostas nosēšanās laukuma vimpeļu ar uzrakstu “Es atstāju tuvojošos vētru”. Šis ziņojums tika dublēts, izmantojot iebūvēto radio.

Dirižablis devās uz dienvidiem no vētras frontes uz Atlantiksitiju. Tēja pasažieriem tika pasniegta agrāk nekā parasti. Jozefs Spa bija manāmi nervozs, pārvietojoties no vietas uz vietu, un leitnants Hinkelbeins neatpalika no viņa. 18:22 pa radio no Leikhērstas lidostas atskanēja ziņa: "Iesakām nolaisties tūlīt." Nekavējoties radio operators nosūtīja atbildi: "Dodos uz Leikhērstu."

Apmēram pulksten 19:00 Hindenburgs parādījās lidostas teritorijā 200 metru augstumā un sāka lēnām manevrēt kā milzu valis, gatavojoties nolaisties. Pa šo laiku laiks bija manāmi uzlabojies, vējš pierimis, debesis no negaisa mākoņiem noskaidrojās, bet neliels lietus joprojām lija.

Lidostā simtiem cilvēku ar nepacietību gaidīja dirižabļa nosēšanos, par ko plaši tika ziņots visos rīta laikrakstos. Bija ziņkārīgi reportieri, visuresoši fotožurnālisti, operatori, pasažieru radinieki, lidostas darbinieki un vienkārši zinātkāri cilvēki. 19:19 Hindenburgs tuvojās pietauvošanās mastam. Hindenburgas stundu ilgais lidojums pāri Atlantijas okeāna milzīgajiem zilajiem ūdeņiem tuvojās beigām. Līdz ilgi gaidītajai nolaišanās Leikhērstas lidostā bija palikušas tikai dažas minūtes. Pasažieri jau redzēja, ka lejā uz zemes viņus gaida satraukts, priecīgs pūlis. Kino kameras dārdēja, mirgoja fotolampas. Tie, kas viņus sveicināja, vicināja cepures un šalles, sveicot lejupejošo gaisa milzi.

60 metru augstumā dīzeļdzinēji tika izslēgti. 19 stundā 21 minūtē, kad dirižablis atradās aptuveni 30 metrus no zemes, liela pūļa priekšā notika kaut kas nesaprotams: pēkšņi uz dirižabli atskanēja spēcīgs sprādziens un tajā pašā brīdī no tā pakaļgala izlauzās apžilbinoši spoža liesma. .

Kādu brīdi kuģis joprojām saglabāja nedrošu līdzsvaru un tad, zaudējis kontroli, metās lejā kā ugunīgs bluķis un ar neticamu rūkoņu ietriecās zemē. Degošās dirižabļa atlūzas izmētājās uz visām pusēm, debesīs pacēlās dzeltenīgi oranžu liesmu mēles un milzīgi šīfera melnu dūmu mākoņi. Karsta gaisa vilnis apdedzina lidostā sanākušos pārbiedētos cilvēkus. Daudzi krita panikā un metās prom no liesmojošā, uzvarētā milža. Ugunsdzēsēju un ātrās palīdzības mašīnas steidzās uz degošo gružu kaudzes, lai glābtu izdzīvojušos. Milzu ugunsgrēks, kas izcēlās uz zemes, negausīgi aprija cilvēkus un sabrukušās dirižabļa atliekas, kas pompozi nes Hindenburgas vārdu.

Pagāja nedaudz vairāk par 30 sekundēm no sprādziena un apžilbinošās zibspuldzes brīža, līdz, atsitoties pret zemi, dirižabļa rāmis sabruka. Bet uguns dega vēl vairākas stundas - uz Hindenburgas bija vairāk nekā pietiekami viegli uzliesmojošu materiālu. Kad sākās nākamā diena – tā bija piektdiena – no gaisa giganta bija palicis pāri tikai izjaukts skelets un sodrējuša svastika uz tā nesadegušās astes. Atlūzas tika pārdotas metāllūžņos par 4000 USD un pēc tam nogādātas uz Vāciju, kur pēc kausēšanas tās izmantotas lidmašīnu būvniecībā.

No 36 pasažieriem, kas atradās uz dirižabli, 13 nomira uz lauka vai nomira slimnīcā. No apkalpes 22 cilvēki gāja bojā vai nomira no brūcēm un apdegumiem. Viens lidlauka servisa tehniķis gāja bojā. Kopējais katastrofā bojāgājušo skaits bija 36 cilvēki.

Kas izraisīja dirižabļa nāvi? Kādi notikumi notika uz kuģa minūtēs pirms katastrofas? No šī viedokļa interesantas ir aculiecinieku liecības, kas brīnumainā kārtā izglābās no nāves ugunsgrēkā, ekspertu viedokļi, kā arī fotogrāfiju un filmu analīze, kas no zemes iemūžināja visus dirižabļa bojāejas posmus.

Var nekļūdīgi teikt, ka katrs apkalpes loceklis labi zināja savus pienākumus un skaidri tos veica dirižablis piestājoties. Kapteinis Lehmans atradās vadības gondolā un bija savienots ar visiem dienestiem un posteņiem, izmantojot iekšējo domofonu. Viņa kā lidojumu direktora kompetence nebija apšaubāma. Lidojuma laikā virs okeāna vai pietauvojoties lidostā tehniskas darbības traucējumi vai pārkāpumi netika konstatēti. Tiesa, viens no SD apsargiem lidojuma beigās kārtējās apskates laikā atklāja ūdeņraža noplūdi kamerā Nr.4. Šīs kameras jeb, kā tos mēdz dēvēt, maisi ar ūdeņradi, tika ievietoti audeklā. čaumalas kā zirņi pākstī un bija droši izolēti viens no otra, tāpēc gāzes spiediena kritums vienā no tiem nevarēja ietekmēt dirižabļa lidojumu. Jāpatur prātā, ka Hindenburgam, tāpat kā citiem dirižabļiem, bija savs “augšējais spiediena līmenis”, tas ir, maksimālais augstums, kādā gāzes kameras (maisi) ar ūdeņradi ārējā apvalka iekšpusē tika piepūstas līdz noteiktai robežai. un tad automātiski atvērās izplūdes vārsti un liekā gāze izplūda atmosfērā; spiediens kamerās kritās un kuģis palika slīdēt noteiktā augstumā. No drošības viedokļa galvenais bija novērst ūdeņraža un gaisa maisījuma veidošanos telpā starp gāzes kamerām un dirižabļa ārējo apvalku. Apsarga atklāto ūdeņraža spiediena kritumu vienā no gāzes kamerām nolēma likvidēt uz zemes: tuvojās dirižabļa pietauvošanās brīdis.

Kad apkalpes locekļi caur īpašām lūkām sāka izmest pietauvošanās troses, viens no viņiem - Helmuts Lau - dzirdēja klusu blīkšķi, it kā būtu aizdedzināts gāzes plīts deglis. Atskatoties atpakaļ, viņš ieraudzīja dzeltenīgi oranžas liesmas atspulgu 4. kameras iekšpusē, tad uz brīdi liesma pazuda, bet, tiklīdz gaiss iekļuva “maisā”, atskanēja sprādziens un uguns bumba uzšāvās. viss apkārt ar dzirkstelēm un degošām čaulas drumslām. Lau labi atceras, ka pēc dažām sekundēm notika otrs, jaudīgāks sprādziens, dirižablis kā dzīvs ķermenis nodrebēja un nokrita zemē. Trieciena spēks Lau aizsvieda tālu prom no kamīna, un viņš palika dzīvs, guvis apdegumus un ievainojumus.

Avārijā izdzīvojušais pasažieris O'Loughlins sacīja: “Tas bija neaprakstāms murgs. Mēs turējām kursoru virs lidostas un domājām par visu, izņemot katastrofas iespējamību. Dirižablis atradās aptuveni 30 metrus virs zemes. Es devos uz savu kajīti - un pēkšņi spilgta zibspuldze apgaismoja visu apkārtējo. Es paskatījos ārā pa logu un redzēju, ka zeme strauji steidzas pretī krītošajam dirižablim. Visapkārt žilbinoši dzirkstīja liesmas. Maz ticams, ka es spriedu tajā traģiskajā brīdī; tam nebija laika. Vienā mirklī dirižablis sasniedza zemi, atsitoties tai ar briesmīgu rūkoņu. Trieciena spēks mani izsvieda prom no ugunīgās pērles. Kāds pieskrēja pie manis un palīdzēja pāriet uz drošu zonu. Es gandrīz zaudēju samaņu no bailēm un gūtajiem sasitumiem, tāpēc nevaru jums neko pastāstīt par katastrofas apstākļiem. Domāju, ka arī neviens cits nevar – galu galā viss notika dažu sekunžu laikā.”

Jozefs Spa, atrodoties ēdamzālē, redzēja apžilbinošu uguns uzplaiksnījumu. Viņa reakcija bija tūlītēja. Viņš ar kameru izsita logu. Lija stikla lauskas. Špa nekavējoties izkāpa pa logu, un viņa piemēram sekoja vēl divi pasažieri. Visi trīs karājās no gondolas ārpuses. Shpa pateicās Dievam par cirka mākslas apguvi. Pārējie divi pasažieri ilgi nevarēja noturēties, nokrita zemē un gāja bojā. Bet mākslinieks turpināja karāties, līdz augstums samazinājās līdz 10-12 metriem. Tad viņš nolēca lejā, saritinājās, pirms iekrita kamolā, un apgāzās ar galvu pāri papēžiem zemē. Nokratījis putekļus un netīrumus, viņš ar galvu metās bēgt no liesmojošajām dirižabļa drupām. Shpa izglābās tikai ar izmežģītu pēdu.

Lūk, kāda cita aculiecinieka stāsts: “Es redzēju divus pasažierus, kas sprādziena brīdī tika izmesti pa logiem. Tajā pašā mirklī dirižabļa pakaļgals ietriecās zemē. Sekundes daļu pirms dirižablis nokrita, es izlecu pa izsistu logu uz zemes un ar visu spēku skrēju prom no ugunīgās lavīnas. Kad tas bija drošībā, es pagriezos un ieraudzīju kapteini Lemānu, kurš, šķiet, arī izlēca no dirižabļa, kad tas nokrita zemē. Viņš piecēlās un, klibodams, gāja man pretī ar asiņainu seju, mehāniski atkārtojot vienus un tos pašus vārdus: "Es nevaru saprast, es nevaru saprast!" Viņu nekavējoties ievietoja ātrās palīdzības mašīnā un nogādāja slimnīcā, kur, kā vēlāk uzzināju, viņš drīz nomira no gūtajiem apdegumiem un brūcēm.

Katastrofu filmēja pieci operatori, kuri ieradās Leikhērstā, lai atzīmētu Hindenburgas ierašanos. Filmēšana sākās, tiklīdz pie apvāršņa parādījās dirižablis, un turpinājās, līdz tas nokrita zemē, detalizēti iemūžinot sirdi plosošās ainas ar cilvēkiem, kas iet bojā ugunsgrēkā. Jau nākamajā dienā pēc katastrofas Ņujorkas kinoteātros tika demonstrēta filma par Hindenburgas nāvi. Filmas kadri atstāja ārkārtīgi smagu iespaidu uz skatītājiem. Vienā no filmām bija skaidri redzams katastrofas sākums - neliels dūmu mākonis, kas parādījās dirižabļa aizmugurējās daļas apakšā.

Telegrāfs, radio un avīzes zibens ātrumā izplatīja ziņas par Hindenburgas nāvi visā pasaulē, koncentrējoties uz sirdi plosošajām ugunsgrēka un pasažieru nāves ainām. Sensacionālie ziņojumi par vismazākajām katastrofas detaļām vērsa sabiedrisko domu pret turpmāku dirižabļu izmantošanu kā cilvēku dzīvībai ārkārtīgi bīstamu transporta līdzekli. Traģēdija, kas risinājās Leikhērstas laukā, ko simtkārtīgi pastiprināja preses pūliņi, kļuva par tumšu dienu dirižabļiem. Objektīva katastrofas izmeklēšana zināmā mērā varēja atjaunot dirižabli kā jauna veida tehnoloģiju, taču tas nenotika.

ASV Tirdzniecības departamenta pasūtītā izmeklēšana tika veikta virspusēji un pārsteidzīgi. Par dirižabļa sprādziena un ugunsgrēka cēloņiem ir izvirzītas dažādas versijas. Grūtības bija tādas, ka amerikāņi spītīgi noliedza sabotāžas iespēju, galvenokārt vēloties izvairīties no starptautisko attiecību saasināšanās. Arī vācieši īpaši nevēlējās tikt skaidrībā par katastrofas patieso cēloni. Vācijas izmeklēšanas komisija saņēma Gēringa rīkojumu "neko neatklāt". Nevarēja atzīt, ka vāciešu vidū bija cilvēki, kas uzdrošinājās iznīcināt nacistu simbolu par Trešā Reiha diženumu. Tika darīts viss, lai incidentu noklusētu, un ugunsgrēks gāzes kamerā un tai sekojošā dirižabļa bojāeja tika skaidrota ar “statiskās elektrības izlādi”. Tajā pašā laikā netika veikti nekādi izmeklēšanas eksperimenti, aprēķini vai tehnisks pamatojums ugunsgrēka un sprādziena iespējamībai uz dirižablis no statiskās elektrības izlādes.

Šo versiju aizstāvēja arī dirižabļu būves kompānijas Zeppelin padomes priekšsēdētājs doktors Ekeners, uz kura stāpeļiem tika uzbūvēta Hindenburga. Dirižablis katastrofas brīdī Ekeners atradās Grācā (Austrija) un, vēl nezinot ne izmeklēšanas rezultātus, ne ekspertu atzinumu, izdarīja diezgan kategorisku secinājumu par Hindenburgas nāves cēloni. Viņš norādīja, ka, viņaprāt, no gāzes kameras noplūdušā ūdeņraža aizdegšanos izraisījusi atmosfēras elektrības izlāde. Vēlāk Ekeners pirms komisijas iebilda, ka dirižabļa straujā pagrieziena laikā nosēšanās manevru laikā pārtrūka stūres trose, kas iedūrās aizmugurējā kamerā, kā rezultātā starp augšējām gāzes kamerām un gaisa ūdeņraža un gaisa maisījums izveidojās sprādzienbīstams maisījums. dirižabļa ārējais apvalks. Pietauvošanās troses bija slapjas, kad tās lietus laikā tika nomestas zemē, un dirižablis kļuva par horizontālu zibensnovedēju. Atmosfēras elektrības izlāde dirižabļa iekšpusē radīja dzirksteles, kas aizdedzināja sprādzienbīstamo maisījumu.

Dr. Ekenera zīmētā dirižabli nāves attēla ticamība ir ļoti apšaubāma. Pirmkārt, degšanas procesu gāzes kamerā (maisā) Nr.4 apkalpes loceklis Lau pamanīja tieši pietauvošanās trošu atlaišanas brīdī, kad tās vēl bija sausas un nevarēja būt elektriskās strāvas vadītāji. Otrkārt, kameras fiksējušas dūmu parādīšanos kuģa pakaļgala apakšējā daļā jau pirms sprādziena, kad pietauvošanās troses vēl nebija pieskārušās zemei. Stūres darbības traucējumus neapstiprināja izdzīvojušie apkalpes locekļi. Stūres darbojās normāli lidojuma un nosēšanās laikā.

Pēc 30. gadu ievērojamākā amerikāņu dirižabļu būves eksperta Rozendāla teiktā, katastrofas cēloni nav iespējams noteikt. Pēc viņa slēdziena, vispārējie dirižabļa nosēšanās apstākļi bijuši apmierinoši, lietus gandrīz mitējies, vēja spēks niecīgs un nosēšanās līdz sprādziena brīdim noritējusi gluži normāli.

Taču tieši vācu speciālista paustā versija, pamatojoties uz Hindenburgas katastrofas izmeklēšanas rezultātiem, tika atzīta par oficiālu. Kopš tā laika bailes no ūdeņraža aizdegšanās no statiskās elektrības izlādes kļuva par tehnisku muldēju ikvienam, kurš mēģināja atrisināt drošu, par gaisu vieglāku lidmašīnu radīšanas problēmu...

Ir pagājuši 35 gadi, un patiesos faktus par Hindenburgas nāvi Leikhērstā noskaidroja amerikāņu žurnālists Maikls Makdonalds Mūnijs, kurš tos publicēja vienā no Brazīlijas žurnāliem.

Nacistu SD dienests, visu savu uzmanību koncentrējot uz dirižabļa pasažieriem un īpaši intensīvu Josef Spa uzraudzību, bija uz nepareizā ceļa. Precīzi noskaidrots, ka starp pasažieriem dirižabļa pirmajā reisā uz Ameriku 1937.gadā uz klāja nebija neviena cilvēka, kurš plānoja sabotāžu. Draudi nāca no pavisam cita virziena, par ko SD darbiniekiem pat nebija aizdomas.

Hindenburgas apkalpē bija jauns vācietis Ērihs Spehls, nepielūdzams nacisma pretinieks. Viņš nāca no Bavārijas zemnieku ģimenes, kurā jau no jaunības bija pieradis strādāt un iemācījās apgūt adatu un šujmašīnu. Lakoniskais un fiziski spēcīgs Ērihs, neskatoties uz savu jaunību, baudīja lielu cieņu ģimenē un paziņu lokā. Zināšanas par drēbniekiem viņu atveda uz Zeppelin laivu novietnēm un ļāva piedalīties Hindenburgas celtniecībā. Viņa spēja stingri un ātri sašūt gāzes kameru audekla apvalku un resnās zarnas membrānas nebija slavējama. Viņš veiksmīgi apguva vairākas citas specialitātes, izpildot tās ātri un precīzi. Uzcītīgais amatnieks tika pamanīts un aicināts pievienoties brigādei par pieskaņotāju. Špels piekrita. Šajā periodā viņš tikās ar vācu mākslinieku, kurš gestapo cietumos tika pratināts un spīdzināts, kur viņa rokas tika sakropļotas. Pēc daudzām pratināšanām un spīdzināšanas mākslinieks tika atbrīvots, ņemot vērā, ka, ņemot vērā viņa fizisko bezpalīdzību, viņš vairs nebija bīstams nacistiem. Sarunas ar mākslinieku un viņa kā bezpalīdzīgā invalīda nožēlojamo stāvokli Spehla prātā iesēja naidu pret nacionālsociālismu. Viņš nolemj pievienoties cīņai pret fašismu. Bet kā? Spehls ir ļoti noraizējies, kad nacistu propaganda nekaunīgi izmanto katru dirižabļa lidojumu uz ārzemēm, kura būvniecībā viņš arī ieguldīja savu darbu, lai slavinātu Trešo reihu. Viņš, darba cilvēks, pieņem patstāvīgu lēmumu iznīcināt Hindenburgu kā Vācijas trumpi. Špels ne ar vienu nedalās savās domās, viņš rīkojas viens un tas viņu pasargā no gestapo uzraudzības un iespējamās neveiksmes. Dirižabļa apkalpē viņš uzvedas nevainojami un tiek uzskatīts par piemēru citiem.

Kvalificētam speciālistam, kuram bija arī netraucēta pieeja lidostas darbnīcām, nebija grūti izgatavot aizdedzes mehānismu, ar kuru varēja aizdegties un uzspridzināt ar ūdeņradi pildītu Hindenburgu. Iespējams, kāds palīdzēja Ēriham Spehlam sabotāžas sagatavošanā, taču viņš aiznesa šo noslēpumu savā kapā.

Mīna vai, pareizāk sakot, aizdedzes ierīce, ko Špels ievietoja gāzes kamerā Nr.4 ilgi pirms dirižablis atiešanas, bija ārkārtīgi vienkārša, bet uzticama. Detonators, ko darbina ar sausajām baterijām pēc magnija zibspuldzes principa, aizdedzināja fosforu, kas, savukārt, izdegās cauri ūdeņradi saturošā “maisa” audumam, kam sekoja uzliesmojums un sprādziens. Raktuves bija aprīkotas ar pulksteņa mehānismu. Lai to iedarbinātu, pietika pagriezt pulksteņa mehānisma rokturi.

Špels nedomāja nevienu nogalināt, viņš paredzēja pagaidīt, kamēr dirižablis nolaidīsies, tad ieslēdz pulksteņa mehānismu un mierīgi aizies. Tikai pašam Reiha simbolam bija paredzēts pacelties stāvvietā, kad pasažieri un apkalpe atstāja dirižabli.

Pulksten 18 Ērihs Spehls nokārtoja savu lidojumu pulksteni. Pirms aiziešanas no amata viņš ar nazi izgrieza audeklu gāzes kamerā Nr.4 un iedarbināja pulksteņa mehānismu. Viņš rūpīgi aizklāja audekla griezumu ar kameras ielocēm. Tuvojoties lidojuma beigām, daļa ūdeņraža vienmēr izdalījās, tāpēc iegūtajās krokās nebija iespējams redzēt nelielu griezumu. Ūdeņraža noplūdi kamerā Nr.4 pirms nolaišanās atklāja viens no apsargiem, taču audumā caurumu neviens nepamanīja.

Dirižabļa nolaišanās aizkavēšanās slikto laikapstākļu dēļ mulsināja Ēriha Spehla aprēķinus. Sprādziena brīdī viņš atradās priekšgalā. Pa logu viņš redzēja apžilbinošu zibspuldzi, kas draudēja ar visu dirižabli nāvi. Špels paskatījās pulkstenī – tas bija 19 stundas 25 minūtes. Pulksteņa mehānisms darbojās pārāk agri! Varbūt viņš nepareizi uzstādījis laika indikatoru? Vai varbūt kaut kas noticis ierīces mehānismā vai fosfors priekšlaicīgi izdedzis čaulā un gāzes kamerā nonākušais gaiss izraisījis ūdeņraža eksploziju un aizdegšanos? Špels gatavojās ļaunākajam un neveica pasākumus, lai glābtu sevi...

Leikhērstā steidzami tika izveidots medicīnas centrs, kurā tika sniegta pirmā palīdzība cietušajiem. Viņu vidū bija arī Jozefs Spa, kurš izvairījās no nāves un kuram uzlika pēdas ģipsi. Tā kā viņš labi runāja vācu valodā, medmāsa lūdza viņu ieiet blakus istabā, lai viņš varētu palīdzēt kādam jaunam vācu puisim no Hindenburgas apkalpes, kurš bija smagā stāvoklī. Māsa stāstīja māksliniekam, ka jaunais vācietis ļoti cieta no apdegumiem un brūcēm un nevarēja rakstīt. Špa, klibodams uz savainotās kājas, devās pretī cietušajam, kuram galva un rokas bija pārsietas. Viņam bija grūtības izrunāt vārdus, un dažreiz viņš zaudēja samaņu.

Nav zināms, ko mirstošais vīrietis runāja ar mākslinieku vācu valodā: izņemot viņus un medmāsu, istabā neviena nebija, un māsa nezināja vācu valodu. Sarežģītas sarunas beigās Špa no jauna vācieša vārdiem pierakstīja lakonisko telegrammas tekstu Vācijai, tikai divus vārdus: "Es esmu dzīvs." Bet telegramma ar šīm ziņām palika nenosūtīta, jo upuris pēkšņi nomira. Tas bija Ērihs Spehls - vientuļš cīnītājs pret fašismu. Jozefs Spa izvēlējās klusēt par to, ko Ērihs Spehls viņam teica pirms nāves, izņemot lūgumu pierakstīt telegrammas tekstu.

Tie ir patiesie Hindenburgas nāves apstākļi, ko pēc daudziem gadiem konstatēja žurnālists Maikls Mūnijs.

Hindenburgas sensacionālā nāve simtiem skatītāju klātbūtnē, kā arī katastrofas cēloņu izmeklēšanas pārsteidzīgie oficiālie secinājumi atstāja vispostošākās sekas dirižabļu būvniecības attīstībai.

Saveļjevs P.S. Ugunsgrēka katastrofas

Dirižablia LZ 129 konstrukcija. Vācija, 1935.g Sandjego gaisa un kosmosa muzejs

Dirižablis ar kodēto nosaukumu LZ 129 tika sākts Vācijā 1931. gadā – vēl pirms Hitlera nākšanas pie varas – un ilga gandrīz piecus gadus. Strukturāli tas bija tā sauktais cietais dirižablis - visizplatītākais pasažieru dirižabļu būves laikmeta veids. Dur-alumīnija rāmis Duralumīnijs- viegls, izturīgs alumīnija sakausējums ar varu un magniju. bija pārklāts ar audumu, un iekšā bija slēgtas kameras ar gāzi. Cietie dirižabļi bija milzīgi lieli: pretējā gadījumā celšanas spēks bija ļoti mazs.

2

Pirmais LZ 129 lidojums notika 1936. gada 4. martā. Tajā laikā tas bija lielākais pasažieru dirižablis pasaulē. Sākumā viņi gribēja to nosaukt par godu fīreram, bet Hitlers bija pret to: jebkuras problēmas ar automašīnu var sabojāt viņa tēlu. Pēc tam dirižablim tika dots nosaukums “Hindenburg” par godu Polam fon Hindenburgam, kurš bija Reiha prezidents no 1925. Reiha prezidents- Vācijas valsts galva Veimāras Republikā un Trešajā Reihā no 1919. līdz 1945. gadam. Vācija. Tieši viņš 1933. gadā iecēla Ādolfu Hitleru par kancleru, bet pēc Hindenburgas nāves 1934. gadā Hitlers likvidēja Reiha prezidenta amatu un pārņēma visas valsts galvas pilnvaras.

3

Dirižablis "Hindenburg". 1936. gads Wikimedia Commons

Hindenburgs bija 245 metrus garš un tikai par 24 metriem īsāks nekā Titāns. Četri jaudīgi dzinēji ļāva tam sasniegt ātrumu līdz 135 km/h – tas ir, tas bija ātrāks par tā laika pasažieru vilcieniem. Uz dijable klāja varēja atrasties 100 cilvēki, un kopumā tas spēja pacelt gaisā aptuveni 100 tonnas kravas, no kurām 60 tonnas bija degvielas rezerves.

4

Hindenburgas promenādes klājs Airships.net kolekcija

Vienvirziena transatlantiskais lidojums ar Hindenburgu 30. gadu vidū maksāja lielu naudu - 400 USD (kas ir gandrīz 7000 USD 2017. gada cenās), tāpēc galvenie Hindenburgas pasažieri bija politiķi, sportisti, mākslinieki un lielrūpnieki. Mēs centāmies radīt maksimālu komfortu pasažieriem uz kuģa. Hindenburg sākotnēji bija pat aprīkots ar īpaši vieglām alumīnija klavierēm, taču šīs kopā ar dažiem citiem dizaina elementiem vēlāk tika noņemtas, lai atbrīvotos no liekā svara un pievienotu vairākas pasažieru kajītes. Visā darbības laikā dirižablis piedzīvoja vairākas izmaiņas, bet promenādes klājs ar lielajiem logiem palika nemainīgs. Starp citu, jūs varat viņu redzēt trešajā daļā Indiana Džounss, kurā tēvs un dēls Džonsi mēģina ar dirižabli aizbēgt no Vācijas.

5

Pasažieru kabīne. 1936. gads Heinrihs Hofmans / Ullstein bild / Getty Images

Atšķirībā no vairākiem citiem vācu dirižabļiem, Hindenburgas pasažieru kajītes neatradās gondolā. Gondola- telpa cilvēkiem aerostatā vai dirižablī., un galvenā korpusa apakšējā daļā. Katra kajīte bija trīs kvadrātmetru platībā un aprīkota ar divām gultām, plastmasas izlietni, nelielu iebūvētu skapi un saliekamo galdu. Nebija ne logu, ne tualetes.

6

Hindenburga virs Manhetenas. 1936. gads New York Times Co. / Getty Images

20. gadsimta pirmajā trešdaļā Vācija bija absolūta dirižabļu būves līdere. Tikuši pie varas, nacisti uzskatīja dirižabļus par svarīgu propagandas līdzekli ārvalstīs, padarot tos par savu vizītkarti. No šī viedokļa īpaši svarīgi tika uzskatīti lidojumi uz Ziemeļameriku. Tikai divus mēnešus pēc izmēģinājuma lidojuma, 1936. gada 6. maijā, Hindenburg veica pirmo lidojumu uz ASV no Frankfurtes uz Lake Hurst gaisa spēku bāzi (Ņūdžersija). Lidojums ilga 61 stundu 40 minūtes: "Hindenburg" ieradās Leikhērstā 9. maijā, lidojot virs Ņujorkas.

7

Pauls Šulte celebrē misi uz dirižabli. 1936. gada 6. maijs bistum-magdeburg.de

Pirmā transatlantiskā lidojuma laikā uz Hindenburg klāja atradās daudzas slavenības. Viņu vidū bija katoļu misionārs Pols Šulte, kas pazīstams kā lidojošais priesteris. Pirmā pasaules kara laikā viņš kalpoja par kaujas pilotu un pēc tam kļuva par misionāru Āfrikā, ceļojot uz grūti sasniedzamām vietām ar lidmašīnu. Pirms Hindenburgas lidojuma Šulte personīgi lūdza pāvesta atļauju svinēt pasaulē pirmo "gaisa masu" un, to saņēmis, novadīja dievkalpojumu trešdien, 1936. gada 6. maijā, dirižablim atrodoties virs Atlantijas okeāna.

8

Hindenburga virs Olimpiskā stadiona. 1936. gada 1. augusts Keystone Pictures/DIOMEDIA

Vismaz divas reizes Hindenburgs tika izmantots kā propagandas instruments Vācijā. Tātad 1936. gada 1. augustā Berlīnes olimpisko spēļu laikā viņš pārlidoja olimpisko stadionu 250 metru augstumā. Dirižablis ar olimpiskajiem gredzeniem uz klāja riņķoja virs pilsētas aptuveni stundu, un vācu prese rakstīja, ka lidojumu redzējuši 3 miljoni cilvēku. Vēlāk, 1936. gada 14. septembrī, Hindenburgs pārlidoja arī NSDAP kongresu NSDAP- Nacionālsociālistiskā Vācijas strādnieku partija, kas pastāvēja no 1920. līdz 1945. gadam. No 1933. gada jūlija līdz 1945. gada maijam - Vācijā valdošā un vienīgā likumīgā partija. Nirnbergā - ikgadējs notikums, kas slavināts Lenijas Rīfenštāles filmā "Gribas triumfs".

9

Hindenburga ierodas Leikhērstas gaisa spēku bāzē. 1936. gada 9. maijs ASV. Krasta apsardze/Wikimedia Commons

Pārbraucot virs ASV teritorijas, Hindenburgas apkalpe vienmēr centās lidot pāri lielām pilsētām, taču pastāvīga pasažieru nosēšanās vieta bija Leikhērstas gaisa spēku bāze, kas atrodas gandrīz 100 kilometrus no Ņujorkas. Pirms Otrā pasaules kara tas bija ASV dirižabļu būves centrs, kuram tika piešķirti lielākie amerikāņu dirižabļi - tostarp militārais dirižablis-lidmašīnu bāzes kuģis Akron, kas avarēja pie ASV krastiem 1933. gadā. Tā bija lielākā dirižabļu laikmeta katastrofa upuru skaita ziņā: no 76 apkalpes locekļiem tikai trīs izdzīvoja. Tomēr Hindenburgas nogrimšana ātri aizēnoja Akronas nogrimšanu, galvenokārt tāpēc, ka tā bija viena no pirmajām avārijām, kas notika televīzijas tiešraidē.

10

Hindenburga virs Ņujorkas. 1937. gada 6. maijs Zuma/TASS

1937. gada 6. maijā, kārtējā lidojuma laikā uz ASV, Hindenburg avarēja, nolaižoties Leikhērstas bāzē. Kapteiņa Maksa Prūsa vadībā dirižablis ar 97 cilvēkiem uz klāja atstāja Vāciju 3. maija vakarā, bet Ņujorku sasniedza 6. maija rītā. Demonstrējot dirižabli amerikāņiem, Prūss uzlidoja uz Empire State Building skatu klāja un pēc tam devās uz Leikhērstu. Pērkona negaisa fronte lika Hindenburgam kādu laiku pagaidīt, un tikai astoņos vakarā kapteinis saņēma atļauju nolaisties. Dažas minūtes pirms pasažieri sāka izkāpt, gāzes nodalījumā izcēlās ugunsgrēks, un liesmojošais dirižablis ietriecās zemē. Neskatoties uz ugunsgrēku un kritienu no liela augstuma, no 97 cilvēkiem izdzīvoja 62. Bojā gāja 13 pasažieri, 22 apkalpes locekļi un viens bāzes darbinieks, kas atradās uz zemes.

11

Uguns pārņemts Hindenburgas rāmis. 1937. gada 6. maijs AP attēli/TASS

Hindenburga bija piepildīta ar viegli uzliesmojošu ūdeņradi daudz drošāka hēlija vietā, tāpēc uguns izplatījās tik ātri. 20. gadsimta pirmajā pusē galvenais hēlija piegādātājs bija ASV, taču tā eksports uz Vāciju bija aizliegts. Kad dirižablis sākotnēji tika izstrādāts 1931. gadā, tika pieņemts, ka līdz ekspluatācijas sākumam hēlijs būs pieejams, taču pēc nacistu nākšanas pie varas ASV politika šajā jautājumā kļuva vēl stingrāka, un Hindenburgs tika pārveidots, lai izmantotu ūdeņradi.

12

Hindenburgas avārija. 1937. gada 6. maijs Sems Šērs/Getty Images

Šo fotoattēlu, ko žurnāls Time iekļāvis savā cilvēces vēsturē 100 svarīgāko fotogrāfiju sarakstā, uzņēmis Sems Šers no International News Photos. Viņš bija viens no diviem desmitiem reportieru un fotogrāfu, kas sveica Hindenburgu Leikhērstā. No desmitiem traģēdijas vietā uzņemto fotogrāfiju tieši šī fotogrāfija nokļuva uz Life vāka, un pēc tam to pārpublicēja simtiem publikāciju visā pasaulē. Un 32 gadus vēlāk, 1969. gadā, Šēras fotogrāfija kļuva arī par Led Zeppelin debijas albuma vāku.

13

Piemiņas pasākums katastrofas upuriem. Ņujorka, 1937. gada 11. maijs Entonijs Kamerāno / AP attēli / TASS

1937. gada 11. maijā Ņujorkā, pie piestātnes, no kuras kuģi devās uz Vāciju, notika piemiņas pasākums 28 katastrofas upuriem (visi bija vācu izcelsmes). Kā vēsta amerikāņu prese, ceremonijā piedalījās vairāk nekā 10 tūkstoši dažādu vācu organizāciju biedru. Pēc tam, kad uz upuru zārkiem tika nolikti ziedi un viņiem tika pasniegts nacistu sveiciens, zārki tika svinīgi iekrauti Vācijas tvaikoņkuģī Hamburg un nosūtīti apbedīšanai Vācijā.

14

Hindenburgas dirižabļa vraks Wikimedia Commons

1937. gada beigās Hindenburg duralumīnija rāmis tika nosūtīts uz Vāciju un izkausēts Luft Waffe vajadzībām. Luftwaffe - Nacistiskās Vācijas gaisa spēki.. Neskatoties uz dažām sazvērestības teorijām (galvenā no tām bija bumbas ar laika degli klātbūtne uz kuģa), gan amerikāņu, gan vācu komisija nonāca pie secinājuma, ka iekšējo gāzes balonu sprādzienu izraisīja kabeļa pārrāvums, kas sabojāja vienu no baloniem.

15

Hindenburgas rāmis avārijas vietā Marejs Bekers/AP Images/TASS

Tūlīt pēc katastrofas Vācija apturēja visus pasažieru dirižabļu lidojumus. 1940. gadā tika demontēti divi citi pasažieru dirižabļi - LZ 127 un LZ 130, tā sauktie "Graf Zeppelin" un "Graf Zeppelin II", un to dura-alumīnija rāmji tika nosūtīti kausēšanai.

Viktors Koršunovs

Noasa šķirstu uzbūvēja amatieris. Titāniku uzbūvēja profesionāļi

20. gadsimta lielākās katastrofas, kas notika uz ūdens, uz zemes un gaisā: okeāna lainera Titānika traģēdija, Černobiļas atomelektrostacijas katastrofa un Hindenburgas dirižabļa bojāeja. Eksperti joprojām izprot šo katastrofu cēloņus.

Milzīgs un majestātisks, Hindenburg sniedza tādu pašu ieguldījumu aviācijas attīstībā kā varenais Titāniks kuģniecības attīstībā. Bet neveiksmes vai likteņa ironijas dēļ Hindenburgi cieta tādas pašas sekas.

Daži fakti no gaisa katastrofu vēstures

20. gadsimta 30. gadu beigās dirižablis pamatoti tika uzskatīts ne tikai par modernu, bet arī par vienu no modernākajiem cilvēces tehniskajiem sasniegumiem. Viena no galvenajām dirižabļu priekšrocībām bija milzīgu attālumu pārvarēšana tajā laikā - simtiem un tūkstošiem jūdžu - bez degvielas uzpildes. Tajā pašā laikā dirižablis varētu pārvadāt vairākus simtus tonnu kravas. Kara laikā tie varēja kļūt par izlūkošanas lidmašīnām un milzu bumbvedējiem. Turklāt neparedzētās situācijās, ja apstājās visi dzinēji, dirižabļi neiekrita stāvā ieniršanā, bet gan turpināja slīdēt, pamazām nolaižoties, glābjot apkalpes un pasažieru dzīvības.

Aeronautikas vēsturē ir bijušas daudzas grandiozas uzvaras, sasniegumi, atklājumi, ekspedīcijas un ceļojumi, kas saistīti ar aeronautiku un aviāciju. Taču, diemžēl, bija arī traģiski brīži, kas apšaubīja šī neapšaubāmi ērtā pārvietošanās līdzekļa attīstību. Tāpēc šis transporta veids sāka zaudēt savas iegūtās pozīcijas.

Galvenais iemesls bija vairākas briesmīgas katastrofas, kuru rezultātā gāja bojā desmitiem cilvēku. Milzu dirižabļu avārijas īpaši šokēja visu pasauli.

Šeit ir daži piemēri.

1928. gads Pēc ļoti veiksmīga lidojuma uz Ziemeļpolu dirižablis Italia avarēja uz ledus. Liels skaits lidmašīnu un jūras kuģu devās meklēt drosmīgos Arktikas pētniekus, un drīz vien tika atrasta U. Nobiles ekspedīcija: palīdzēja zviedru pilots un padomju ledlauzis "Krasin".

1930. gads. Jauna avārija – avarēja dirižablis R-101. Bija paredzēts apkalpot lidojumus maršrutos "Anglija - Kanāda", "Anglija - Ēģipte - Indija - Austrālija". R-101 avarēja pirmajā lidojumā. Tas bija lielākais angļu dirižablis (tilpums vairāk nekā 140 000 m3). Taču tā izmērs to neglāba: zaudējis lielāko daļu ūdeņraža rezervju, lidojošais kuģis sāka strauji kristies un ietriecās kalnā. Pēc tam notika ugunsgrēks un sprādziens. Tajā pašā laikā no 57 cilvēkiem uz klāja 48 gāja bojā.

1930. gads, 5. februāris. "Osoviakhim" ("PSRS V-6"), tā laika labākais padomju dirižablis, steidzoties glābt uz ledus gabala iestrēgušajiem papaniniešiem, avarēja Arktikā, netālu no Kandalakšas (Murmanskas apgabals). Viņš ietriecās klintī, kas nav atzīmēta kartē.

Nepaveicās arī amerikāņu gaisa balonistiem. Trīsdesmito gadu vidū gāja bojā divi dirižabļi - Akron un Mekon. Šo huku tilpums bija 180 000 m3, garums 239 m un diametrs 40,5 m. Par šīm katastrofām ir zināmas vairākas versijas: nelabvēlīgi laikapstākļi (vētra), tehniskas problēmas (stūres plīsumi, korpusa lūzumi lielu dēļ. lieces momenti). Traģiskākā bija Akronas dirižabļa nāve. No 76 cilvēkiem tikai trim paveicās izdzīvot.

Bet, neskatoties uz iepriekš aprakstīto negadījumu nāves gadījumu statistiku, pirmajā vietā starp aeronautikas traģēdijām ir dirižabļa LZ-129 "Hindenburg" katastrofa, kurā gāja bojā 35 cilvēki no 97 pasažieriem un apkalpes locekļiem.

Hindenburga - Hitlera flagmanis

Vācijā dirižablis ar numuru LZ-129 pamatoti bija Trešā Reiha lepnums. Hindenburgs bija mūsdienīgs vācu inženierzinātņu, tehnoloģiju un zinātniskās domas triumfa iemiesojums. Ar kāškrustu pakaļgalā tas lepni pacēlās Vācijas debesīs.

Kā "Trešā reiha" atdzimšanas simbols dirižablis kļuva par nacionālās bagātības indikatoru: lielākais un dārgākais lidaparāts, kas jebkad ir uzbūvēts ar cilvēka rokām. Hitlers to uzskatīja par neapgāžamu pierādījumu āriešu rases pārākumam. “Jaunās Vācijas lepnais eņģelis” - tā viņu sauca viens no Bavārijas dzejniekiem

Tomēr “Hindenburg” dizaineriem nozīmēja vairāk nekā tikai nacistiskās Vācijas reklāmas simbolu. Tas bija drošākais aeronautikas līdzeklis, kas aprīkots ar tajā laikā modernākajiem navigācijas instrumentiem un aprīkojumu.

1937. gada maija beigās Hindenburga uz galamērķi pārvadāja vairāk nekā 3000 cilvēku.Tas pabeidza 21 lidojumu pāri Ziemeļatlantijai un 16 pāri dienvidiem.

Pirmie Hindenburgas lidojumi

Lielākā lidmašīna Hindenburg (Zeppelin LZ 129) savu pirmo “balto gaismu” ieraudzīja 1936. gada 4. martā. Viņu svinīgi izveda no laivu novietnes – dirižabļu salikšanas vietas. Savu nosaukumu dirižablis saņēma par godu Vācijas Reiha prezidentam Polam fon Hindenburgam. Tā bija lielākā lidmašīna, kas jebkad bija pacēlusies virs zemes līdz tam laikam.

Pirmo reizi dirižablis tika redzēts debesīs virs Vācijas Reihstāga vēlēšanu laikā.

Vienlaikus ar savu "kolēģi" - dirižabli - "Graf Zeppelin" - tas veica lidojumus no Garmišas-Partenkirhenes uz Kēnigsbergu (mūsdienu Kaļiņingrada). Uz kuģa sāniem lidoja nacistu vimpeļi. Aste bija dekorēta ar svastiku. Tūkstošiem skrejlapu ar Hitlera propagandu no debesīm lija pār tiem, kas atradās uz zemes, un skaļruņi bazūnēja: “Izpildi savu pienākumu – izvēlies fīreru!” Iespējams, šī akcija nospēlēja savu iecerēto lomu: saskaņā ar viena mandāta sarakstu NSDAP partija saņēmusi gandrīz 99 procentus balsu. Tāda ir oficiālā vēlēšanu statistika 1936. gada 29. martā.

Hindenburg sāka savus pirmos lidojumus ar pasažieriem 1936. gada maijā.

Viņš lidoja uz Ameriku: ziemeļiem (Leikhērsta) un dienvidiem (Riodežaneiro). Tajā pašā laikā "Hindenburg" uzstādīja ātruma rekordu, Ziemeļatlantiju šķērsojot 43 stundās. Līdz 1937. gada maija beigām dirižablis bija veicis 37 veiksmīgus lidojumus pāri Atlantijas okeānam. Viņš nogādāja aptuveni 3000 cilvēku uz galamērķi.

Hindenburgas tehniskie parametri

garums - 245 metri (pēc citiem avotiem - 248 metri), salīdzinājumam - Titānika garums - 240 metri;
maksimālais diametrs - 41,2 metri (pēc citiem avotiem - 40 metri);
nominālais tilpums - 200 000 kubikmetru gāzes balonos; alumīnija tvertnes parasti bija 95% pilnas – t.i. aptuveni 190 000 kubikmetru ūdeņraža;
dzinēji - četri Daimler-Benz dīzeļdzinēji;
maksimālā dzinēja jauda - 1200 ZS. Ar. katrs;
kravnesība - 242 tonnas (no kurām 100 tonnas bija krava);
maksimālais ātrums - līdz 135 kilometriem stundā (un ar aizvēju - līdz 150 kilometriem stundā);
Maksimālais lidojuma diapazons ir vairāk nekā 15 000 km ar kravnesību 90-100 tonnas.
Tajā laikā tie bija ļoti augsti skaitļi.

Hindenburga segums tika izgatavots no īpaši spēcīga auduma uz kokvilnas bāzes, audums tika iepriekš apstrādāts ar šķīdumu, kas ietvēra celulozes acetāta butirātu, dzelzs oksīdu un alumīnija pulvera piedevu. Ar to dizaineri vēlējās nodrošināt ne tikai korpusa izturību, bet arī pasargāt dirižabli no iespējama ugunsgrēka.

Kuģa cigāra formas korpuss tika sadalīts 16 nodalījumos, kas kalpoja kā degvielas - ūdeņraža "tvertnes".

Jūs nevarat beigt dzīvot skaisti

Hindenburgas pasažieru izmitināšanas vietas bija nesalīdzināmi ērtākas nekā jebkurā citā lidmašīnā, kas jebkad pastāvēja pirms tās. Īsta "lidojošā pils" - tā to sauca tās laikabiedri. Turīgi klienti ne tikai lidoja no Eiropas uz Ameriku un atpakaļ, bet arī baudīja komfortablu vidi.
Šim nolūkam viņiem tika nodrošināts:
26 divvietīgas ērtas kajītes, tie bija aprīkoti ar dušām ar tekošu karstu ūdeni (vannas būtu pārāk smagas);
salons, kurā atradās mazas, vieglas alumīnija klavieres, kas īpaši izgatavotas dirižablim;
lasītava;
pastaigu galerijas;
novērošanas platforma, atrodas dirižabļa apakšā;
smēķēšanas telpa; 333
restorāns, kurā pasažieri, sēžot pie ērtiem galdiņiem, no putna lidojuma skatījās uz lejā ejošo reljefu;

bārs, kas pasniedza viņu "paraksta dzērienu", atdzesētu Hindenburgas kokteili;
lieliska virtuve, kur labākie vācu šefpavāri gatavoja izsmalcinātus ēdienus un pasniedza uz zeltīta zila porcelāna.

Lielākā daļa pasažieru brīvo laiku pavadīja kupolā ar lieliem logiem vai skatu klājā.
Turīgos klientus apkalpoja 10 darbinieki un 40 komandas.
Cik maksāja šis brauciens?
Dažādos avotos skaitļi ievērojami atšķiras: no 400 līdz 800 dolāriem. Visticamāk, acīmredzot, pirmais.

Drošības pasākumi

Ak, jūs nevarat aizliegt dzīvot skaisti.

Bet tomēr ar visu aprīkojumu, daudzajām kajītēm, bāriem, marmora vannas istabām un citām lietām Hindenburga patiesībā bija milzīga lidojoša ūdeņraža bumba. Milzu dirižabļa iekšpusē ievietotajos cilindros atradās gandrīz 200 000 kubikmetru sprādzienbīstamākās gāzes - ūdeņraža. Pietiktu ar nelielu dzirksteli, lai notiktu spēcīgs sprādziens.

Kā parādīja viena no dirižabļa radītājiem Hugo Eknera aprēķini, Hindenburgs būtu varējis kļūt drošs, ja tā cilindri būtu pildīti nevis ar ūdeņradi, bet gan ar nedegošu hēliju. Bet vienīgā attīstītā dabiskā hēlija atradne tajā laikā atradās Amerikas Savienotajās Valstīs, Teksasā. Apstākļi notika tā, ka amerikāņi kļuva par monopolu šajā jomā. Tāpēc viņi varēja diktēt savus nosacījumus. Vācija piekrita piekāpties, lai iegādātos aptuveni miljonu kubikmetru šīs nepieciešamās gāzes. Taču pretēji nacistu vēlmei ASV kongresmeņi pieņēma īpašu likumu, kas aizliedz viņiem pārdot hēliju.

Tā bija drošākā lidmašīna, kas aprīkota ar modernākajām (tolaik) navigācijas ierīcēm un citu nepieciešamo aprīkojumu. Prasības pasažieru un apkalpes drošības nodrošināšanai uz dirižabli bija daudz stingrākas nekā uz citiem lidaparātiem un kuģiem, un tās tika ievērotas ar vācu pedantismu.

Stingrākais aizliegums, kas bija spēkā Hindenburgā, bija jebkādu atklātu uguns avotu aizliegums, kas Hindenburgā burtiski apdraudēja dzīvību. Tāpēc, iekāpjot lidmašīnā, ikvienam, arī izcilākajiem pasažieriem, bija jānodod sērkociņi, šķiltavas, elektriskās lāpas un visas citas ierīces, kas varētu izraisīt dzirksteles.

Komanda valkāja virsdrēbes no antistatiska auduma un apavus ar kaņepju zolēm.

Bet, neskatoties uz tik stingriem ierobežojumiem, Hindenburgā bija īpaši aprīkota smēķētāju telpa, kurā atradās vienīgās elektriskās šķiltavas uz dirižabli. Lai smēķēšanas telpā nenokļūtu ūdeņradis, tajā pastāvīgi tika uzturēts nedaudz paaugstināts gaisa spiediens. Telpā bija iespējams iekļūt caur īpašu “pasi” - gaisa slūžu.
Tā dizaineri atrisināja vienu no ugunsdrošības nodrošināšanas problēmām.

Pēdējais lidojums

nekas nebija paredzēts...

Šis bija Hindenburgas laiks, kas kļuva par pēdējā lidojuma sākumpunktu.
Dirižablis ne pirmo reizi pacēlās virs zemes un devās uz Ameriku.
Lidmašīnā atradās 36 pasažieri. Bagāžas nodalījumos tika iekrauta gandrīz 900 kg rokas bagāža: čemodāni, ceļasomas un citi sīkumi. Kuģa kapteinis Makss Prūss ieņēma vietu vadības gondolā. Viņš bija pieredzējis aeronauts, militārais pilots un piedalījās Pirmajā pasaules karā. Viņš savu biznesu zināja no galvas
Parasti ceļojums uz Ņujorku bija 65 līdz 70 stundas. Taču diezgan stiprs pretvējš, kas pūta pāri Atlantijas okeānam, lika ceļotājiem kavēties gandrīz 10 stundas.

Hindenburgas dirižablis ir lielākais dirižablis, kas jebkad uzbūvēts pasaulē. Tā tika uzcelta Vācijā 1936. gadā. Tā saņēma savu nosaukumu par godu Vācijas prezidentam Polam fon Hindenburgam. Ar dirižabli ir saistīts plaši zināms traģisks stāsts. 1937. gadā, nolaižoties ASV, tas aizdegās un avarēja. No 97 cilvēkiem uz klāja gāja bojā 35. Vēl viens upuris bija zemes apkalpes loceklis.

Hindenburgas avārija nebija visplašāk izplatītā dirižabļa katastrofa, taču tā izraisīja lielu

Dirižabļa būvniecība

Hindenburgas dirižabļa celtniecība sākās 1931. gadā. Tas aizņēma apmēram piecus gadus. Pirmais lidojums notika 1936. gadā. Dirižabļa "Hindenburg" īpašības pārsteidza daudzus.

Būvniecības laikā tas bija lielākais pasaulē. Vismodernākais bija dirižabļa "Hindenburg" dizains. Tā garums bija 245 metri. Gāzes tilpums balonos bija aptuveni 200 tūkstoši kubikmetru. Zeppelin bija četri dīzeļdzinēji, kas ražoja aptuveni 900 zirgspēkus. Bija speciālas degvielas uzglabāšanas tvertnes, kuru tilpums bija divarpus tūkstoši litru katrā.

Hindenburgas dirižabļa tehniskie parametri bija iespaidīgi. Tas spēja pacelt gaisā līdz 100 tonnām kravas un 50 pasažierus. Maksimālais ātrums bija 135 kilometri stundā. Šīs Hindenburgas dirižabļa tehniskās īpašības savam laikam bija vienkārši pārsteidzošas.

Ūdeņraža vietā hēlijs

Hindenburgas dirižabļa vēsture ir interesanta ar to, ka tik lieli izmēri radās tāpēc, ka par nesējgāzi bija plānots izmantot hēliju. Bija plānots nomainīt iepriekš izmantoto viegli uzliesmojošo ūdeņradi.

Interesanti, ka sākotnēji bija plānots uzbūvēt ūdeņraža cepelīnu, kas faktiski kļūtu par populārā dirižabļa Graf Zeppelin pēcteci. Bet angļu dirižabļa katastrofas dēļ projekts tika pārtaisīts. Tad no 54 cilvēkiem uz klāja gāja bojā 48. Iemesls bija ūdeņraža aizdegšanās noplūdes dēļ.

Hindenburgas dirižabļa būvniecības laikā vienīgie lielākie hēlija piegādātāji pasaulē bija ASV. Taču valstij bija noteikts eksporta embargo. Tomēr viens no Zeppelin izstrādātājiem Hugo Ekeners cerēja, ka izdosies iegūt hēliju, šim nolūkam viņš 1929. gadā Baltajā namā pat tikās ar Amerikas prezidentu.

Taču šiem plāniem nebija lemts piepildīties. Kad Vācijā pie varas nāca Nacionālā kara preču kontroles padome, ASV atteicās atcelt hēlija eksporta aizliegumu. Hindenburgs bija jāpārveido, lai izmantotu ūdeņradi.

Cepelīna aprīkojums

Vācu dirižablis "Hindenburg" bija aprīkots ar visu nepieciešamo. Uz kuģa bija restorāns un virtuve. Klājs bija aprīkots ar divām pastaigu galerijām ar logiem, kas novietoti leņķī. Svara ierobežojumu dēļ vannu vietā uz kuģa tika uzstādītas dušas. Gandrīz viss bija izgatavots no alumīnija, pat flīģelis, kas bija paredzēts Zeppelin salonam.

Pirms iekāpšanas visiem pasažieriem bija jānodod šķiltavas, sērkociņi un visas citas ierīces, kas varētu izraisīt dzirksteles. Interesanti, ka pat neskatoties uz tik stingriem ierobežojumiem, Hindenburgā bija smēķētava. Tur varēja izmantot vienīgo elektrisko šķiltavu uz kuģa. Lai pēc iespējas vairāk pasargātu pasažierus un apkalpi no iespējamā ugunsgrēka, telpā tika uzturēts pārmērīgs spiediens. Tas neļāva ūdeņradim iekļūt telpā. Tajā varēja iekļūt tikai caur gaisa slūžu.

Līdz 1937. gadam pasažieru nodalījumi, kā arī sabiedriskās zonas tika globāli modernizēti. Tas ļāva ievērojami palielināt ietilpību - no piecdesmit līdz 72 pasažieriem.

Dirižabli lidojumi

Dirižablis Hindenburg veica pirmo lidojumu 1936. gadā. Viņš pacēlās Frīdrihshāfenē. Pirmo nedēļu laikā tas veica piecus testa lidojumus, un 26. martā tas pacēlās savā pirmajā reklāmas lidojumā. Lidmašīnā atradās 59 pasažieri.

Dirižablis sāka veikt tiešos komerciālos lidojumus 31. martā. Ar 37 pasažieriem cepelīns devās uz Dienvidameriku. Mums izdevās arī pacelt vairāk nekā tonnu kravas.

Kopš 1936. gada maija dirižablis sāka izmantot regulāriem pasažieru pārvadājumiem. Viņš lidoja pāri Atlantijas okeānam, veicot vidēji divus lidojumus mēnesī.

Septembrī Hindenburg devās uz Nirnbergu, lidojums, kas ilga mazāk nekā diennakti, un no turienes uz Amerikas austrumu krastu. Līdz gada beigām viņa veica vēl trīs reisus uz Resifi un Riodežaneiro. Apmēram desmit komerciālie lidojumi tika veikti uz Amerikas Leikhērstu.

Ir vērts uzsvērt, ka tajā laikā dirižablis bija viens no populārākajiem veidiem, kā šķērsot Atlantijas okeānu. Biļetes tika izpārdotas gandrīz uzreiz, tukšu vietu vienkārši nebija.

Ziemā tika veikta modernizācija, pēc kuras turpinājās lidojumi pāri Atlantijas okeānam uz Brazīliju. Hindenburg pārvadāja pasažierus arī reklāmas tūrē pa Rietumvāciju un Reinzemi-Pfalcas zemē.

Kopumā dirižablis veica 63 veiksmīgus lidojumus.

Pēdējais lidojums

Cepelīns savā pēdējā lidojumā pacēlās 1937. gada 3. maijā. Uz klāja atradās 97 cilvēki. Viņu vidū ir 61 pasažieris un 36 apkalpes locekļi. Lidojumi notika diezgan komfortablos apstākļos, lai nodrošinātu pasažieru ērtības, uz kuģa vienmēr atradās liels apkalpojošā personāla skaits. Biļetes nebija lētas – vidēji ap četrsimt dolāru.

Arī bagāžas nodalījumi bija piepildīti. Dirižablis saņēma vairāk nekā 17 tūkstošus pasta, kopējais bagāžas un kravas apjoms bija aptuveni viena tonna. Vietu uz kapteiņa tilta ieņēma pieredzējušais pilots un Pirmā pasaules kara veterāns Makss Prūss.

Hindenburgas dirižabļa katastrofa

Dirižablis no Vācijas pacēlās pulksten 20:15 pēc vietējā laika. Šķērsojis Atlantijas okeānu, viņš atradās virs Manhetenas.

Apkalpe tradicionāli ir rūpējusies ne tikai par pasažieru ērtībām, bet arī par neaizmirstamu piedzīvojumu radīšanu. Kapteinis Prūss nolēma pasažieriem parādīt Amerikas apskates vietas un vienlaikus parādīt amerikāņiem slaveno vācu dirižabli. Lai to izdarītu, viņš lidoja tik tuvu Empire State Building skatu laukumam, lai apmeklētāji un pasažieri varētu labi apskatīt viens otru un pamāt ar roku.

Pēc tam Hindenburgs uz īsu brīdi apbrauca pašu pilsētu un devās uz Leikhērstas gaisa bāzi. Tieši tur bija plānota nosēšanās. Ap 16:00 cepelīns atradās netālu no savas nolaišanās vietas.

Nosēšanās Leikhērstā

Leikhērstā laika apstākļi ir ievērojami pasliktinājušies. No rietumiem strauji tuvojās negaisa fronte, kas drīzumā varēja sasniegt desanta lauku. Laikapstākļi bija tik neparedzami, ka aviobāzes vadītājs Čārlzs Rozendāls pat ļoti ieteica Prūsam atlikt dirižabļa nosēšanos.

Cepelīns kuģoja gar krastu. Līdz tam laikam vētras fronte sāka virzīties uz ziemeļiem. 18:12 uz kuģa Hindenburg ieradās radiogramma, kas ziņoja, ka laikapstākļi kļuvuši labvēlīgi, iespējams atkal noteikt kursu uz bāzi un nolaisties. 19:08 pienāca cita ziņa. Tajā apkalpe tika mudināta pēc iespējas ātrāk nosēsties, jo atkal varētu pasliktināties laikapstākļi.

19:11 dirižablis sāka savu nolaišanos, noslīdot līdz 180 metriem. Tobrīd viņam sekoja amerikāņu žurnālists Herberts Morisons, kurš no zemes ziņoja par Hindenburgas ierašanos ASV.

19:20 cepelīns tika līdzsvarots un no deguna tika izmesti divi.Sākās tiešā gatavošanās piezemēšanās. Situācija sāka iziet no kontroles 19:25, kad aizmugures daļā izcēlās ugunsgrēks. Tikai 15 sekunžu laikā uguns izplatījās priekšgala virzienā vairākus desmitus metru. Uzreiz pēc tam Hindenburgas dirižablā notika pirmais sprādziens.

Tieši 34 sekundes pēc tam cepelīns ietriecās zemē.

Traģēdijas upuri

Hindenburgas dirižabļa katastrofā gāja bojā 36 cilvēki: 22 apkalpes locekļi un 13 pasažieri. Vēl viens cietušais bija zemes dienesta darbinieks.

Lielākā daļa no viņiem gāja bojā ugunsgrēkā vai nosmaka no oglekļa monoksīda. Vairākiem cilvēkiem izdevās izlēkt no degošā dirižabļa, taču, nokrītot zemē, tie salūzuši.

Tieši pašā katastrofā gāja bojā 26 cilvēki, no kuriem 10 bija pasažieri. Pārējie no gūtajām traumām vēlāk nomira.

Katastrofas izmeklēšana

Dirižablis "Hindenburg" katastrofas izmeklēšanu veica izmeklēšanas komisija no Vācijas. Konstatēts, ka korpusa aizmugurē uzsprāga tērauda stiepļu kronšteins, kas stiepās gar visa rāmja iekšpusi. Tajā pašā laikā tas kalpoja spiediena pārnešanai uz gāzes baloniem.

Plīsuma dēļ bojāti divi cilindri. Tas izraisīja ūdeņraža noplūdi, kā rezultātā telpā starp cilindriem un ārējo apvalku izveidojās sprādzienbīstams maisījums.

Pēc tam, kad nolaišanās virves tika nomestas, cepelīna apvalks nebija tik labi iezemēts kā korpusa materiāls. Tas izraisīja potenciālu atšķirību. Savu lomu spēlēja arī laikapstākļi. Bija augsts mitrums, un nesen bija uzliesmojusi pērkona negaisa fronte. Rezultātā gaisa un ūdeņraža maisījums uzreiz aizdegās. Arī amerikāņu eksperti veica savu izmeklēšanu un nonāca pie līdzīgiem secinājumiem.

Sazvērestības versija

Interesanti, ka pastāv arī sazvērestības teorija par Hindenburgas dirižabļa nāvi. To izvirzīja vēsturnieks-amatieris no ASV Ādolfs Helings.

Viņš uzskata, ka Hindenburgu iznīcināja noteikta laika raktuves. To apzināti uzstādīja viens no apkalpes locekļiem, tehniķis Ērihs Spehls, cilindra numur ceturtā apakšā. Tika pieņemts, ka sprādziens notiks uzreiz pēc nosēšanās, kad gan pasažieri, gan apkalpe būs atstājuši kuģi. Helings tā domā. Bet sakarā ar to, ka Hindenburgs veica papildu apli, ko izraisīja slikti laikapstākļi, pulksteņa mehānisms nostrādāja pirms visi, kas atradās uz dirižabli, izkāpa.

Pats Spehls izlēca no degošā cepelīna, taču drīz no gūtajiem apdegumiem slimnīcā mira. Interesanti, ka tādu pašu versiju izvirzīja Vācijas gestapo vadītājs Heinrihs Millers.

Avārijas sekas

Hindenburgas dirižabļa avārija iezīmēja dirižabļu ēras beigu sākumu pasaulē. Drīz pēc šī incidenta Vācijas vadība oficiāli aizliedza pasažieru pārvadājumus uz dirižabļiem, kā arī to izmantošanu ārvalstu lidojumiem jebkādiem mērķiem.

Izņēmums bija tikai pasta un gaisa šoviem, kas tika organizēti Vācijā.

Ardievas dirižabļiem

Pēc Hindenburgas katastrofas dirižabļu komerciālā izmantošana praktiski tika pārtraukta. Vācijas kompānijas ir atcēlušas visus lidojumus uz Brazīliju un ASV. Vācijas valdība ieviesusi aizliegumu pārvadāt pasažierus ar cepelīniem.

Dirižablis "Graf Zeppelin" tika pārvests uz Frankfurti. Tur tas tika ievietots muzejā kā milzīgs eksponāts izstādē, kas bija veltīta pašam fon Cepelīnam un viņa darbiem.

Nākamais šīs sērijas dirižablis tika pabeigts, taču to izmantoja tikai propagandas un militāriem nolūkiem. Jau 1940. gadā Vācijas aviācijas ministrs Gērings pavēlēja abus dirižabļus nodot metāllūžņos.

Hindenburgas nāve kultūrā

Hindenburgas katastrofa atspoguļojas pasaules kultūrā. Piemēram, 1975. gadā amerikāņu režisors Roberts Vaizs uzņēma pilnmetrāžas filmu Hindenburga, kas ieguva divas Oskara balvas. Tajā galvenā notikušā versija bija sabotāža.

Viena no populārā dokumentālā seriāla “Seconds to Disaster” epizodēm detalizēti stāsta par to, kas notika uz dirižabli 1937. gada maijā. Filmas veidotāji veica paši savu izmeklēšanu, kas nonāca pie secinājuma, ka sākotnējā versija par ūdeņraža ugunsgrēku uz kuģa ir ticamāka nekā versijas par sprādzienu vai tīšu dedzināšanu.

Hindenburga ir pieminēta arī dokumentālajā sērijā Life After People. Tajā redzamas izbalētas dirižabļa fotogrāfijas, kas it kā glabājās arhīvos trīs gadsimtus pēc cilvēces izzušanas.

Izdomātajā fantāzijas seriālā "Out of Time" pirmās sezonas pašā pirmajā epizodē varoņi atgriežas laikā tieši Hindenburgas iznīcināšanas brīdī. Viņi plāno notvert teroristu, kura mērķis ir mainīt vēstures gaitu.

Hindenburgas dirižablis atstāj savu angāru 1936. gada pavasarī. Ideāls dirižablis bija nacistiskās Vācijas lepnums. Gigantiskā dirižabļa garums bija 804 pēdas, tas ir, garāks par jebkura karakuģa garumu. Tā uzpildīšanai bija nepieciešami vairāk nekā 7 miljoni kubikpēdu gāzes. Lielākais dirižablis Hindenburg (citu tādu pasaulē nebija) bija paredzēts regulāriem gaisa lidojumiem pāri Atlantijas okeānam.

Nebijis komforts un gardēžu virtuve

Plašajā dirižabļa kabīnē, kas izgatavota no duralumīnija, ērti izmitināti 72 pasažieri. Viņi visi baudīja gardu maltīti. Pasažieru nodalījumā viņu rīcībā bija īpaši izgatavots alumīnija flīģelis, kas svēra tikai 360 mārciņas. Hindenburgas dirižablim, kura dizains bija pārsteidzošs savā bezprecedenta šikā, bija īpaši izstrādāti novērošanas logi, kas pasargāti no iespējamiem bojājumiem, kas pavēra lejā peldošās zemes panorāmu. Dirižablim pat bija savs pasta zīmogs. Virtuve Hindenburgā bija pilnībā elektrificēta. Smēķēšanas vieta bija rūpīgi izolēta, un tajā bija atļautas tikai elektriskās šķiltavas. Dizaineru lielākās bailes bija uguns, jo dirižablis bija piepildīts ar miljoniem kubikpēdu viegli uzliesmojoša ūdeņraža. Mazākā dzirkstele var izraisīt katastrofu.

Lidojoša viesnīca

Hindenburgas dirižablis izskatījās tikpat drošs kā mājas. 1936. gadā tas simbolizēja gaisa transporta nākotni. Ar ātrumu 80 jūdzes stundā tas varētu šķērsot Atlantijas okeānu divās dienās, divreiz ātrāk nekā tvaikonis. Četri dīzeļdzinēji ļāva Hindenburgam veikt 8,5 tūkstošus jūdžu garu distanci. Uz klāja bija pārliecības sajūta. Taču drīz viss mainījās. Tas, kam vajadzēja būt vēl vienam transatlantiskajam lidojumam, beidzās ar ļaunāko katastrofu aviācijas vēsturē. Milzīgais dirižablis tika iznīcināts apstākļos, kas nekad netika noskaidroti. Hindenburgas dirižabļa pēdējais lidojums un avārija joprojām ir noslēpumu tīta.

Kā tas viss sākās

Tajā laikā aeronautikas laikmets bija mazāks par piecdesmit gadiem. Pirmie bija daļēji stingri dirižabļi, piemēram, Santos-Dumont, kas tika uzbūvēti 19. gadsimta beigās. Cieto dirižabļu tēvs bija vācu grāfs Ferdinands fon Cepelīns.

Viņa pirmais šāda veida modelis LZ 1 pacēlās debesīs 1900. gada jūlijā. Un ceturtais dirižablis - LZ 4 - 1906. gada jūlijā veica divpadsmit stundu lidojumu no Vācijas uz Šveici. Vienā naktī grāfs fon Cepelīns kļuva par pasaules slavenību, un viņa radītā lidmašīna kļuva pazīstama kā Luftschiffbau-Ceppelin. Neskatoties uz to lielo izmēru, šīs ierīces bija trauslas. Pilotiem bija ne tikai jākontrolē jaunākās tehnoloģijas, bet arī jāspēj pielāgoties laikapstākļiem. Luftschiffbau-Ceppelin vadīšana bija līdzīga buru kuģa vadīšanai, taču dirižabļu piloti bija vislabākajā veidā. Pirmo četru gadu laikā notikušas avārijas, taču cietušo nav. Vācija bija pasaules līdere dirižabļu būvē.

Pirmie rekordisti

Transatlantisko lidojumu, kas pavēra ceļu komerciāliem lidojumiem, veica angļu dirižablis R-34. Lidmašīna pavadīja gaisā 109 stundas, labojot visus pasaules rekordus. Kad R-34 nolaidās, izmetot ūdens balastu, lai palēninātu nolaišanās ātrumu, dirižabļu nākotne šķita gaiša. Taču ar katru jaunu nelaimi cerības izgaisa. 1921. gada augustā Lielbritānijas dirižablis R-38, kas tika pārbaudīts ASV, pārlūza uz pusēm un ietriecās Hamberas upes (Anglija) ūdeņos, nogalinot četrdesmit četrus apkalpes locekļus. Pēc tam ASV flote atteicās no Lielbritānijas dalības un sāka veidot savus dirižabļus.

Dizaina sāncensība

Pagājušā gadsimta 20. gados notika konkurss par labāko modeli. Bija paredzēts uzbūvēt divus dirižabļus: vienu, R-100, Vickers meitasuzņēmumā, otru, R-101, valsts lidmašīnu rūpnīcā Kārdingtonā. Tā bija klasiska sāncensība starp privāto un valsts uzņēmumu. Diemžēl viss beidzās slikti. Apvienotajā Karalistē vienkārši nebija augstas kvalitātes dizaineru un inženieru, kas īstenotu abus projektus. Vickers uzņēmumā pulcējās lielākā daļa talantīgo speciālistu, šīs grupas vadītājs bija Bārnss Voliss, kurš Otrā pasaules kara laikā radīja slaveno atlecošo bumbu.

1930. gada vasarā R-100 divreiz veiksmīgi šķērsoja Atlantijas okeānu, taču Kārdingtonā ne viss noritēja gludi. Tika pieņemts, ka R-101 atvērs gaisa līniju no Metropoles uz Indiju. Bija paredzēts, ka dirižablis izbrauks savu maršrutu 1930. gada oktobrī un laicīgi atgriezīsies Londonā pirms konferences, uz kuru tika uzaicināti visu britu dominiju premjeri. Taču R-101 piemeklēja neveiksmes, pēdējā brīdī nācās pat samazināt dirižabļa garumu un pielikt tam vēderam papildus gāzes balonu. Dirižablis sāka plaisāt. R-101 netika testēts lielā ātrumā vai sliktos laikapstākļos, tā jauda bija nepietiekama, kā arī tas bija pārslogots ar degvielu. Katastrofa šķita neizbēgama. Eksperti neieteica dirižabli pacelt gaisā, bet politiķi uzstāja.

Britu aparāta katastrofa

R-101 tika sagatavots pacelšanās brīdim un papildus tika piekrauts ar milzīgu sarkano paklāju, kas paredzēts VIP personu uzņemšanai uz dirižabli pēc nosēšanās. 2. oktobrī Gaisa ministrijā notika pēdējā sanāksme, un lords Kristofers Tomsons, tas pats, kurš izvirzīja ideju par konkurējošiem modeļiem, uzstāja uz ātru aizbraukšanu. Lidojums beidzot bija paredzēts 4. oktobrī. Civilās aviācijas departamenta vadītājs sers Seftons Brankers izteica šaubas - viņš apzinājās R-101 konstrukcijas nepilnības, taču Tomsons viņam teica: "Ja baidāties, nelido." Tomēr Seftons Brankers lidoja. 20.00 milzīgais dirižablis pameta Londonu, un pār Francijas teritoriju plosījās lietus un stiprs vējš. Sliktos laikapstākļos dirižablis kļuva nevaldāms, un tā ādā sakrājās tonnām ūdens, un R-101 avarēja netālu no Bovē Francijas ziemeļos. Lords Tomsons tika sadedzināts dzīvs, tikai sešiem apkalpes locekļiem izdevās aizbēgt. Pēc bērēm gatavā R-100 tika nodota metāllūžņos. Lielbritānija uz visiem laikiem atteicās no dirižabļu būvniecības.

Vācijas gaisa pārākums

Tikmēr Vācija atkal sāka būvēt lidmašīnas. Dirižabļu programmu vadīja Hugo Ekeners, Zeppelin pēctecis. Pēc Pirmā pasaules kara Vācijai bija aizliegts radīt jaunas ierīces, taču 1926. gadā tā atgriezās pie dirižabļu būves. Pirmais tika uzbūvēts LZ 127 "Graf Zeppelin". Pirmo lidojumu tas veica 1926. gada septembrī, kam sekoja deviņi nepārtrauktas darbības gadi, kuru laikā dirižablis LZ 127 Graf Zeppelin nolidoja vairāk nekā miljonu jūdžu. 1929. gadā vācu dirižablis uzstādīja pasaules rekordu, riņķojot ap zemeslodi. Tas majestātiski kuģoja pāri Sibīrijai, pēc tam šķērsoja Kluso okeānu. Šķita, ka tikai vācieši zina sekmīgu bezavāriju lidojumu noslēpumu.

Pirmā parādīšanās

1936. gadā viņi izveidoja R-129 projektu - Hindenburgas dirižabli. Finansējumu celtniecībai nodrošināja Ādolfa Hitlera nacistu valdība. Hugo Ekeners vēlējās pacelt gaisā dirižabli, izmantojot hēliju, taču tikai ASV ražoja šo neuzliesmojošo gāzi. Amerikas valdība atteicās eksportēt hēliju, baidoties, ka to varētu izmantot militāriem mērķiem. Tāpēc Hindenburgas dirižablis bija jāuzpilda ar viegli uzliesmojošu ūdeņradi. Taču Ekeneru tas nesatrauca; viņš uzskatīja, ka nopietnāks ugunsgrēka risks ir saistīts ar dzinēju degvielu, nevis ar gāzes noplūdes draudiem. Vācu dirižablis “Hindenburg” savu pirmo lidojumu veica “teicami”, kas tam atnesa lielus panākumus. Līdz 1937. gada septembrim tika plānots izveidot vēl vienu šāda veida dirižabli. Pie apvāršņa rēgojās tikai viens sāncensis - amerikāņu lidojošās laivas, kas bija apguvušas transatlantisko maršrutu uz Īrijas rietumu krastu. Taču šīs lidmašīnas nevarēja piedāvāt greznību, ar kādu izcēlās vācu dirižablis Hindenburg.

Nebija nekādu nepatikšanas pazīmju

1937. gada 3. maijā dirižablis Hindenburg atstāja savu angāru Frankfurtē, gatavojoties pirmajam jaunās sezonas transatlantiskajam braucienam. Galamērķis bija lidlauks Leikhērstā, Ņūdžersijā. Uzņēmums Zeppelin saņēma vairākas vēstules no antinacistiskām grupām, kurās draudēja sabotāža, ja Hindenburg turpinās lidot uz ASV. Dažas vēstules ar Vācijas vēstniecības Vašingtonā starpniecību tika nodotas Amerikas iestādēm. Taču nekas neliecina, ka uzņēmums šos draudus uztvēra nopietni. Galu galā dirižabļi lido kopš 1900. gada, un šajā laikā nav gājis bojā neviens pasažieris. Gatavošanās lidojumam turpinājās. Šoreiz bija aizpildītas tikai 36 no 72 vietām, bet visas biļetes atgriešanās reisam no Amerikas bija izpārdotas.

Ceļojums pāri okeānam ir beidzies

Lidojums uz ASV bija veiksmīgs, redzamība slikta, pasažieri lielāko daļu laika pavadīja atpūšoties bārā, snaužot vai pārrunājot Vācijas iekšpolitisko situāciju. Hindenburgs lidoja pāri peldošām ledus gabaliem un aisbergiem, un daži no pasažieriem atcerējās bēdīgo Titānika likteni. Dirižablis sāka nolaisties pie Longailendas. Kuģis lidoja tik zemu virs Ņujorkas, ka pasažieri varēja redzēt preses fotogrāfus, kas pulcējās uz Empire State Building jumta. Nosēšanās Leikhērstas lidlaukā bija paredzēta plkst.16, taču tā tika atlikta, jo virs lidlauka pulcējās tumši lietus mākoņi. Dirižablis komandieris Makss Prūss nolēma atgriezties okeāna piekrastē un pagaidīt, kamēr pērkona negaiss pāries. 16.30 pasažieriem tika pasniegta tēja un sviestmaizes, un dirižablis turpināja riņķot pār Ņūdžersijas pamesto piekrasti. Pasažieri pavadīja laiku, skatoties uz lejā esošajiem mežiem. Beidzot debesis virs Leikhērstas noskaidrojās, un kapteinis Prūss sāka gatavoties izkāpšanai.

Pēdējās dzīves minūtes

19.10 dirižablis parādījās virs lidlauka, pasažieri pulcējās zemāk esošajā uzgaidāmajā telpā, gatavi pacelties atgriešanās reisā no Amerikas. Preses fotogrāfi pulcējās uz jumta, lai dokumentētu nosēšanos, un žurnālisti gatavojās diktēt savus ziņojumus. Hindenburgs tuvojās pietauvošanās mastam. Nometis balastu, dirižablis nolaidās 200 pēdu augstumā, apkalpe gatavojās mest virves zemē. Nolaižoties viss izskatījās kā parasti. Pasažieri saspieda kaklu, lai labāk visu redzētu pa logu, jo tagad viņi spēs kāju uz Amerikas zemes. Tērauda trosītei dirižabli nostiprināšanai iznira no priekšgala, sāka viegli līt, un tad notika katastrofa. Radio reportieris Herberts Morisons no notikuma vietas ziņoja: “Dirižablis aizdegās. Dievs, viņš deg. Kāda briesmīga katastrofa. Apkārt viss deg, dirižablis uzkrīt uz nosēšanās masta. Tas ir vienkārši briesmīgi. Liesmas paceļas 400-500 pēdu augstumā debesīs. No Hindenburgas bija palicis pāri tikai rāmis, cilvēki dega dzīvi. Viņi mirst."

Izmeklēšana par dirižabļa nāvi

Notikumu aculiecinieki stāstīja par nelielu liesmas straumi pie augšējā stabilizatora. Dažas sekundes pēc tam nomira lielākais dirižablis Hindenburg - tas pārvērtās par milzu lāpu. Bija nepieciešamas tikai 32 sekundes, lai šis nelielais ugunsgrēks iznīcinātu milzīgo lidmašīnu. Ugunsgrēkā gāja bojā 36 cilvēki, tostarp 22 apkalpes locekļi, 13 pasažieri un viens zemes apkalpes loceklis. Pārsteidzošā kārtā 61 cilvēkam izdevās aizbēgt.

Kāpēc notika Hindenburgas dirižabļa katastrofa? Šis dirižablis tikko lidinājās debesīs, kad pēkšņi pārvērtās par gruvešu kaudzi. ASV Tirdzniecības ministrija ir sākusi incidenta izmeklēšanu. Pēc 18 dienu ilgas liecību uzklausīšanas izmeklēšana atklāja iespējamo katastrofas cēloni, kas izraisīja Hindenburgas dirižabļa nāvi. Pārmērīgs statiskais spriegums izraisīja aizdegšanos ierīces stabilizatorā. Izdzīvojušais kuģa kapteinis Makss Prūss uzskatīja, ka uz dirižabli notikusi sabotāža. Mēs nekad neuzzināsim, vai dirižablis bija sabotāžas vai avārijas upuris. Hindenburgas dirižabli nāves noslēpums joprojām nav atrisināts.