Brāļi Čerepanovi. Čerepanovs (Efims Aleksejevičs un Mirons Efimovičs)

Ņižņijtagils 1833. Šī ir izgudrotās krievu tvaika lokomotīves dzimtene. Bet tolaik tāda vārda "tvaika lokomotīve" krievu valodā nebija. Un automašīna tika nosaukta "sauszemes tvaikonis".

Piemineklis Čerepanovs Efims Aleksejevičs un Mirons EfimovičsŅižņijtagilā. Uzstādīts 1956. gadā

Izgudrotājus mēdz dēvēt par "brāļiem Čerepanoviem" – tā ir vispāratzīta mitoloģija. Tas ir jēdziens, kas ir stingri iesakņojies vairuma cilvēku prātos.

Viiski rūpnīcā dzīvoja divi brāļi Čerepanovi: Efims un Aleksejs, abi ar tēva vārdu Aleksejevičs - Urālu nekronēto karaļu Demidovu dzimtcilvēki.

Abi bija ļoti apdāvināti. Tieši jaunākais Aleksejs uztaisīja pirmās "sauszemes stafetes" skices un ar šo ideju "inficēja" savu vecāko brāli. Tas bija 1803. gadā. 1817. gadā Aleksejs nomira, taču viņš atstāja savu dēlu Ammosu, kurš arī bija iesaistīts projektā un daudz palīdzēja tēvocim un māsīcai Mironam. Tādējādi teikt, ka "brāļi Čerepanovi radīja pirmo krievu tvaika lokomotīvi" ir diezgan pareizi un, iespējams, pat godīgi.

Tēvs un dēls Čerepanovi.

Galvenie "sauszemes autobusa" dizaineri ir Efims Aleksejevičs un viņa dēls Mirons Efimovičs Čerepanovs. Tieši viņiem Teātra laukumā Ņižņijtagilā tika uzcelts piemineklis. Tēvs un dēls pēc izskata ir pārsteidzoši līdzīgi, piemēram, dvīņi. Un pat Tagilas iedzīvotāji pieminekli dažreiz sauc par "brāļiem Čerepanoviem". Tas, ka tas ir tēvs un dēls, nav rakstīts. Tur viņi joprojām ir ļoti līdzīgi Marksam un Engelsam. Acīmredzot padomju tēlnieki ir pieraduši veidot komunisma pamatlicējus, labi, viņi taisīja projektu.

Talantīgais autodidaktiskais mehāniķis Efims Čerepanovs radīja daudz dažādu ierīču, lai atvieglotu strādnieku darbu. Par viņa inženiera dotībām Ņikita Demidovs iecēla Čerepanovu par raktuves galveno mehāniķi. "Es to darīju, lai citi, redzot jūs kā piemēru, kā es atalgoju, varētu mēģināt paši sasniegt manu labvēlību," Demidovs rakstīja meistaram. Efims Čerepanovs no 1822. gada līdz savai nāvei bija visu Ņižņijagilas rūpnīcu galvenais mehāniķis. Un Mirons bija deputāts un students, un pēc tēva nāves viņš ieņēma viņa vietu.

Jefims un Mirons Čerepanovs.

Efims Čerepanovs zināja, ka ārzemju rūpnīcās darbojas tvaika dzinēji, un sapņoja par tādu pašu uzbūvēšanu Krievijā Urālos no vietējiem materiāliem. Čerepanovs par to rakstīja Demidovam Sanktpēterburgā. Bet viņš neticēja, ka vienkāršs cilvēks, autodidakts mehāniķis, spēj izveidot sarežģītu tvaika dzinēju.

Laimes nebūtu, bet nelaime palīdzēja. Rūpnīcā, kurā strādāja Čerepanovi, izcēlās ugunsgrēks. Uguns iznīcināja ūdensratus, kas iedarbināja rūpnīcas mehānismus. Tad izgudrotāji saņēma atļauju uzbūvēt savu tvaika dzinēju. Lai to izveidotu, bija nepieciešami divi gadi. Čerepanovs savu pirmo tvaika mehānismu ar 4 zirgspēku jaudu iedarbināja 1824. gadā. Pēc tam, šo panākumu iedvesmoti, Čerepanovi uzbūvēja vēl divus tvaika dzinējus. Urālu kalnrūpniecības rūpnīcu vadītājs ieradās aplūkot tehnoloģiju brīnumus. Viņa apbrīnai nebija robežu. Talantīgajiem izgudrotājiem Jefimam un Mironam Čerepanoviem jāpiešķir zelta medaļa! Pēterburgā, tas izraisīja satraukumu. Piešķirt dzimtcilvēkam zelta medaļu? Tas agrāk nav noticis. Tas ir aizliegts! Neērti! Tika nolemts zelta medaļu aizstāt ar sudrabu, bet uz Annenskas lentes.

ideja sauszemes tvaikonisČerepanovi palūrēja Anglijā. Ņikita Demidovs, noraizējies par pieprasījuma kritumu pēc Urālu dzelzs, nosūtīja amatniekus uz ārzemēm, lai noskaidrotu ražošanas noslēpumus. Taču britu rūpnieki uzreiz atzina krievu mehāniķus par spiegiem un rūpnīcām, un vēl jo vairāk viņiem nebija atļauts redzēt zīmējumus. Taču Čerepanoviem vajadzēja tikai ieraudzīt moderno tehnoloģiju brīnumu - angļu izgudrotāja Stīvensona slaveno "raķeti", lai saprastu, ka tieši darbaspēka mehanizācijas pietrūka Krievijas ražošanai.

Stīvensona raķete nebija pasaulē pirmā tvaika lokomotīve. Pirmo tvaika lokomotīvi 1803. gadā izstrādāja cits angļu inženieris Ričards Trevitiks. Viņš arī uzbūvēja gredzenu dzelzceļu, pa kuru viņa tvaika lokomotīve ripināja ratus ar pasažieriem. Pirmo īsto dzelzceļu uzcēla Džordžs Stīvensons 1830. gadā. Aptuveni 40 kilometrus garā līnija savienoja divas lielākās Anglijas pilsētas Liverpūli un Mančestru. Stīvensona lokomotīves pa to veda pirmo kravu un pirmos pasažierus. Tolaik pasaulē nekur nebija ne tvaika lokomotīvju, ne dzelzceļu.

Ceļošana pa Krieviju tajos laikos nebija viegls uzdevums. Cilvēki pārvietojās no vietas uz vietu zirgu pajūgos vai pat kājām. Tad starp lielajām pilsētām sāka braukt astoņvietīgi pajūgi – pasta autobusi, kurus tauta sauca par "nilizhances", jo tur nebija iespējams apgulties. Pasažieriem šādā posmā nācās kratīties vairākas stundas vai pat dienas, cieši pieķērušies vienam pie otra.

Čerepanovu trakākajos sapņos dzelzceļa tīkls varētu aptvert visu Krieviju, un pa to būtu iespējams pārvadāt ne tikai preces, bet arī pasažierus. Sākumā izgudrotāji cieta neveiksmi – tvaika lokomotīves katls slikti uzkarsa un nesaražoja vajadzīgo tvaika daudzumu. Turklāt lokomotīve nevēlējās atkāpties. Taču krievu atjautība pārvarēja tehniskās grūtības. Čerepanovi palielināja ugunsdzēsības cauruļu skaitu katlā līdz 80, un tas sāka pareizi uzkarst. Apgrieztā kustība tika panākta, izmantojot mehānismu, kas sastāv no ekscentriskā riteņa. kas iedarbināja tvaika spoles, kas regulēja tvaika padeves virzienu tvaika cilindram, kas lika lokomotīves riteņiem griezties pareizajā virzienā.

1833. gadā bija gatava pirmā tvaika lokomotīve, ko Krievijā uzbūvēja krievu inženieri no sadzīves materiāliem. 1834. gada augustā viņš devās pa čuguna riteņiem - kā toreiz sauca sliedes, nolika pa Vyisky lauku no rūpnīcas līdz vara raktuvēm. Takas garums bija nedaudz vairāk par 800 metriem.

Lokomotīve svēra gandrīz 2,5 tonnas. Tas varētu transportēt apmēram 200 mārciņas rūdas, kas ir vairāk nekā 3 tonnas ar ātrumu 12-15 jūdzes stundā. Lokomotīves vadītājs bija Mirons Čerepanovs - viens no tās radītājiem, pirmie pasažieri 40 pārdrošajiem no skatītāju pūļa. Pirmās tvaika lokomotīves testu laikā jau tika izstrādāta otrā, kurai vajadzēja kļūt lielākai un daudz jaudīgākai par pirmo.

Viņš atšķīrās ar dizainu. Skriešanas pāra riteņus, uz kuriem nebija piedziņas, Čerepanovs samazināja. Pēc sešiem mēnešiem uz sliedēm tika nolikta otrā Čerepanova lokomotīve. Viņš vilka jau tūkstoš mārciņu smagu kravu ar ātrumu gandrīz 16 km/h.

Bet Urālu izgudrotāju tvaika lokomotīves neatrada sev cienīgu pielietojumu. Zirgu vilkti darbuzņēmēji nevēlējās zaudēt savus ienākumus. Un drīz vien pa sliedēm, ko Čerepanovs nolika sauszemes tvaikoņiem, zirgi sāka vilkt vagonus ar rūdu.

Ziņas par pirmā dzelzceļa būvniecību Krievijā pie Sanktpēterburgas Čerepanoviem bija smagas. Ārvalstu inženierus aicināja likt sliedes, tvaika lokomotīves pirka Anglijā un Beļģijā. Lai pievērstu uzmanību iekšzemes tvaika lokomotīvei, Čerepanovs uzbūvēja savu modeli industriālajai izstādei Sanktpēterburgā. Bet tur neviens nevarēja interesēties par viņu izgudrojumu. Šis modelis joprojām glabājas Dzelzceļa transporta muzejā Sanktpēterburgā. Saskaņā ar to un pēc daļēji saglabātajiem pirmo tvaika lokomotīvju rasējumiem 1949. gadā tika izgatavota precīza pirmās Krievijas tvaika lokomotīves kopija, kas tagad stāv dzelzceļnieku atpūtas centra priekšā iepretim dzelzceļa stacijai Jekaterinburgā.

1821. gada 31. jūlija vakarā tirgotājs Edvards Spenss devās uz Anglijas Halas ostu, lai sagaidītu barku Kotingemu. Uz to, kā viņš tika informēts, ieradīsies sūtnis no Urālu ieguves rūpnīcas Demidovs ar svarīgu uzdevumu, ko tagad sauc par rūpniecisko izlūkošanu. Laivā, kas nogādāja pasažierus krastā, sēdēja bārdains vīrietis garās melnās drēbēs, kosovorotkā un cepurītē.

"Tā nesējs Efims Čerepanovs, Viņa Ekselences čuguna meistars, tiek ieteikts jūsu uzmanībai... Viņa Ekselence novēl Čerepanovam īpaši pārbaudīt jūsu valsts čuguna fabrikas un raktuves un tāpēc būt laipni un nodot viņam visu palīdzību, pārbaudot šos uzņēmumus. Angļu valodu viņš nezina," rudmatainajam bārdainajam bija pievienota ieteikuma vēstule no Demidovu Sanktpēterburgas biroja.

Pēc nedēļas Spenss tur nosūtīja neskaidru vēstuli:

"Cienījamie kungi! Jūsu laipno ziņu man nodeva Čerepanovs, kura garā bārda izraisīja neveiksmīgas sekas un piesaistīja uzmanību, kā redzat no pievienotās avīzes. Viņš tika sajaukts ar spiegu, un man ir bail, ka aizdomīgā izskata un šī publikācija , kas tiks lasīts visos industriālajos rajonos, var liegt viņam piekļūt daudzām ievērojamām un nozīmīgām rūpnīcām..."

Anglijā bārdas nav nēsātas trīssimt gadus – kopš Tjūdoru laikiem. Un Jefims Čerepanovs bija vecticībnieks. Viņa senči no Vologdas apgabala no reliģiskajām represijām aizbēga uz Urālu kalniem. Pēcnācēji līdz mūsdienām saglabā imigrantu no Krievijas ziemeļiem ikonogrāfisko seju veidolu.

Briti atteicās parādīt zīmējumus bārdainajam "skautam". Neparastu tvaika lokomotīvi viņš novērtēja "īsumā". Un viņam tas nemaz nepatika.

Es skatījos Mereja tvaika dzinēju, kas trīs reizes dienā transportē ogles 2 tūkstošu mārciņu apmērā četru jūdžu attālumā, komandējuma ziņojumā rakstīja Jefims Čerepanovs. "Šī automašīna ir ļoti dīvaina, taču mums tā ir nevērtīga, jo angļu meistari ātri izdara to, ko vēlas, bet viņu automašīnas nekalpo ilgi, un tad tās bieži tiek remontētas."

Jā, bet amatnieks iestrēga ...

"Šīs mašīnas nav vajadzīgas dzelzs un vara rūpnīcām, lai gan tvaika dzinējus, ja tas patīk Viņu Ekselencei, var iedarbināt un pievienot jebkurai darbībai."

Un viņi to darīja. Un viņi pievienojās. Taču tas nenotika drīz.

1774. gads. Ņižņijtagila

Efims Čerepanovs dzimis dzimtcilvēka ģimenē. Ģimenē ir deviņi bērni, visiem skaidra un īsa nākotne "Demidova impērijā" – no malkas "dod-nes" astoņu gadu vecumā līdz nāvei četrdesmit gados, atklepojot ar ogļu putekļiem aizsērējušas plaušas.

Taču tēvam brīnumainā kārtā izdevās iekārtot puiku pūtēju kažokādu ģērbšanas darbnīcā. Viņš izrādījās zinātkārs un parocīgs. Un viņš nepārtraukti sāka celties augšup, kā šodien teiktu, sociālajā liftā. 20 gadu vecumā - meistars. 33. gadā - galvenais dambis, vispirms viens un pēc tam visi deviņi Demidova Ņižņijtagila augi. Tad pēc savas iniciatīvas viņš noorganizēja "mehānisko iestādi" - projektēšanas un testēšanas biroju. Šeit viņš pirmo reizi uzbūvēja nelielu, divu cilvēku spēku tvaika dzinēju, no kura strādāja darbgaldi ...

Faktiski Efims Čerepanovs stāvēja pie Krievijas inženierijas pirmsākumiem.

Mans dēls Mirons uzauga tieši laikā, tāds pats rudmatains un tikpat nenogurdināms darbā. Kad Efims tika iecelts par Tagilas rūpnīcu galveno mehāniķi, viņa dēls kļuva par palīgu. Kopā viņi uzbūvēja un "pieslēdza darbībai" 25 tvaika dzinējus - ūdens sūknēšanai no raktuvēm, zelta mazgāšanai, dzelzs velmēšanai ...

Bet viņu dzīves galvenais bizness bija "tvaika ratiņi" rūdas transportēšanai no raktuves uz rūpnīcu.

1833. gads Anglija

Divpadsmit gadus pēc tēva Mirona viņi tiek nosūtīti arī uz Angliju. Viņam mugurā kaftāns, cepure ar lakotu vizieri – parasts meistara kostīms. Viņam, protams, ir bārda. Un viņš arī nodod mums jau zināmo Spensu ieteikuma vēstuli: viņi saka, mēs sūtām pēc pieredzes:

Čerepanovs - dēls, pēc matu krāsas var atpazīt, tas Čerepanovs, kas jums bija 1821. gadā... Čerepanovs negribēja sekot mūsu padomam un ļāva noskūt savu bārdu. Mēģiniet pārliecināt viņu to darīt."

Lieki piebilst, ka Spence otrais mēģinājums arī neizdevās?

Bet Mirons, tāpat kā viņa tēvs, nepaguva aplūkot zīmējumus: briti pievērsa uzmanību savu tvaika mašīnu noslēpumiem, līdz 1841. gadā valsts aizliedza tos vest uz ārzemēm. Mirons sūdzējās "grūtības gan valodas nezināšanas dēļ, gan, ja iespējams, redzēt darbībā esošo mašīnu iekšējo izvietojumu."

Taču ne viņu, ne viņa tēvu nevarēja apturēt.

1834. gads. Ņižņijtagila

Tvaika lokomotīvi viņi būvēja gandrīz pusgadu, brīvajā laikā - kā hobijs. Neskatoties uz varas iestāžu rīkojumu "dot Čerepanoviem iespēju sakārtot tvaika ratus smagu kravu pārvadāšanai", Tagilas ierēdņi neatbrīvoja amatniekus no daudzajiem pienākumiem. Pa ceļam tika novilktas sliedes pa Podsareinaja ielu, kas drīz tika pārdēvēta par Steamboat Street (kā to sauc šodien). Tika uzcelta šķūnis "sauszemes vilcienam" - pirmais Krievijas depo ...

Un 1834. gada septembra pirmajās dienās galvenais bizness tika pabeigts.

"Atvērt!" kliedza kāds no pūļa. Smagie vārti lēnām atvērās..., - Sanktpēterburgas kalnrūpniecības žurnāla maija numurā lasījām ziņojumu par 1835. gadu: - Vēl viena minūte gaidīšanas, un vārtu rāmī parādījās sauszemes tvaikonis - bezprecedenta mašīna, atšķirībā no nekam. , ar augstu kūpošu skursteni, mirdz ar pulētām bronzas detaļām. Mirons Čerepanovs stāvēja uz platformas pie rokturiem. Tvaikonis ripoja garām klusajam pūlim ... ".

Nekādu "priecājieties un priecājieties visi cilvēki". Viņš, apmulsis, klusē.

Par tvaika dzinēju iekārtu, kas "nes godu gan to būvniekam, vienkāršam rūpnīcas kalpa Čerepanova praktiķim, gan Demidovam, kurš deva iespēju sevi pilnveidot", Jefims tika apbalvots ar sudraba medaļu "Par noderīgu". Suverēnais imperators cienījās apstiprināt augstāko apbalvojumu. Kopā ar medaļu Jefims un viņa sieva saņēma brīvību. Trīs gadus vēlāk Mirons tika atbrīvots no dzimtbūšanas. Čerepanoviem nāca slava un brīvība.

Un viņu mīļotā atvase krita nelabvēlībā...

Viņi sāka nest rūdu no raktuves uz rūpnīcu pa čuguna 400-sazhen (854 metri) ceļu un braukt ar cienījamiem viesiem. Bet lielkņazu Aleksandru Nikolajeviču, topošo imperatoru Aleksandru II, nevarēja mudināt ceļojumā: viņš pat neizkāpa no karietes, paskatījās uz pūšošo dzinēju, jautāja: "Kas to sakārtoja?" - un aizgāja. Jā, un Tagilas varas iestādes, maigi izsakoties, neuzticējās jauninājumam: pirmkārt, lokomotīve atņēma maizi nodokļu zemniekiem, kuri bija labi paēduši ar transportēšanu, un, otrkārt, tai bija vajadzīgs kvalificēts personāls. Kad bija nepieciešams remonts, tika nolemts, ka tas ir "pārāk koshototo" (dārgs), un lokomotīve tika aizstāta ar zirgiem. Tā zirgi vilka ratiņus ar rūdu pa Čerepanova sliedēm ...

Un pirmdzimtos Čerepanovus, uz kuriem pat pīpi izrotājuši ar figurālu režģi, uz Pēterburgas industriālo izstādi pēdējā brīdī neatsūtīja. Kas zina, ja viņu tvaika lokomotīve (kas maksāja 1500 rubļu) nonāktu pie līgavas galvaspilsētā, un jums nebūtu jāpērk ārzemju par pārmērīgi augstām cenām (katra 47,5 tūkstoši rubļu) ...

Tātad Čerepanovska "Dilizhan" ir iegrimis neskaidrībā. Trīs tvaika lokomotīves, ko uzbūvēja tēvs un dēls, neslavas cienīgi norūsēja no sliedēm, uz kurām viņi palaida zirga pajūgu. Sanktpēterburgas - Maskavas dzelzceļš tiek uzskatīts par pirmo Krievijā, pa kuru "visi cilvēki priecājas un priecājas". Un lokomotīves, kurām viņi nopirka Anglijā.

Četrus gadus pēc Sanktpēterburgas izstādes, dzelzceļa "drudža" kulminācijā Krievijā, Urālu ieguves rūpnīcai Anatolijam Demidovam tika prezentēts projekts izveidot sliežu velmēšanas ražošanu. Īpašnieka rezolūcija: tas nav iespējams, jo "Ņižņijtagila rūpnīcās nav tvaika lokomotīvju būvniecības speciālistu ..."

Kā tas bija dzirdēt Mironam Čerepanovam, kurš īslaicīgi izdzīvoja savu tēvu ...

1842. gads Ņižņijtagila

Efims Čerepanovs 68 gadu vecumā sadega darbā. Viņš daudzas reizes lūdza viņa atkāpšanos "viņu gadu samazināšanās dēļ". Petīcija tika izskatīta trīs gadus, lēmums netika pieņemts. Efims Aleksejevičs "miris no apopleksijas, nāves priekšvakarā aizbraucot darba darīšanās", teikts rūpnīcas vadības ziņojumā. Un sešus gadus vēlāk "pēc slimības nomira mehāniķis Mirons Čerepanovs, kurš aptuveni 34 gadus nodienēja rūpnīcās, kas nodarbojās ar daudzām mehāniskām ierīcēm, kā arī sniedza svarīgus pakalpojumus rūpnīcas aizsprostu rekonstrukcijai, kas tika veikta viņa vadībā. uzraudzība un vadība." Viņam bija 46.

Kur nav zināmi tēva un dēla kapi.

SKATĪJOTIES GADIEM

Tvaika lokomotīvju kapsēta

Tvaika lokomotīvju kapsēta.
Sarūsējuši korpusi.
Caurules ir aizmirstības pilnas
savītas balsis.

Tāpat kā apziņas sabrukums -
svītras un apļi.
Briesmīgas nāves krāsnis.
Mirušās sviras.

Termometri ir salauzti:
figūras un stikls -
mirušajiem nevajag
mērs,
vai viņiem ir siltums.

Mirušajiem nevajag
redze -
izdurtas acis.
Laiks tev ir devis
pastāvīgas bremzes.

savos vagonos
garš
durvis neklauvēs
sieviete nesmiesies
kareivis nedziedās.

Nakts smilšu viesulis
letiņu nenesīs.
Jauns vīrietis ar mīkstu drāniņu
virzuļi nenoslaucīs.

Vairs nav karsts
jūsu restes.
Piecu gadu mamuti
norāva viņiem ilkņus.

Šīs metāla pilis
izveidoja darba arodbiedrību:
atslēdznieki un kalnrači,
ciemi un pilsētas.

Cepuri nost, draugs.
Lūk, tās ir kara dienas.
Rūsa uz dzelzs
tavi vaigi bāli.

Nav nepieciešams izrunāt
neviens no vārdiem.
Naids klusībā aug
klusā mīlestība uzzied.

Tas ir tikai dzelzs.
Lai tas māca visus.
Lēni un mierīgi
uzkrīt pirmais sniegs.

Jaroslavs Smeļakovs

D Pirms diviem gadiem, par godu lokomotīves 180. gadadienai, visa Ņižņijtagila Čerepanovu piemiņai līmēja krāsaina papīra lokomotīves: muzeja darbinieki vēlējās iekārtot krāsainu instalāciju. Tika plānots 240 lokomotīvju vilciens - atbilstoši gadu skaitam no Efima Aleksejeviča dzimšanas. Pilsētnieki atveda 1827. gadu... Tie bija sarindoti pa ielu, uz kuras atrodas Čerepanovu māja un kur reiz pa sliedēm pūta viņu mīļākais mazais "tvaikonis".

Efims Aleksejevičs Čerepanovs (1774-1842)

Mirons Efimovičs Čerepanovs (1803-1849)

Piemineklis E. A. un M. E. Čerepanovam Teātra laukumā Ņižņijtagilā

Efims Aleksejevičs un Mirons Efimovičs Čerepanovs(tēvs Jefims(-) un dēls Mairons(-)) - Krievijas rūpniecības inženieri-izgudrotāji. Pazīstams ar to, ka uzbūvēja pirmo krievu tvaika lokomotīvi. Viņi bija no Demidovu dzimtcilvēkiem - slavenās Urālu rūpnīcu īpašnieku dinastijas.

Stāsts

Čerepanovi nāca no dzimtcilvēkiem, kas bija norīkoti Demidovu Vyiski rūpnīcā. Jaunībā Jefims tika pieņemts darbā par "kažokādu meistaru" (speciālists gaisa ieplūdes ierīču jomā, kam bija nozīmīga loma agrīnajā metalurģijā). 1801. gadā Jefims apprecējās, divus gadus vēlāk piedzima viņa dēls Mirons. 1807. gadā Jefims kļuva par "dambja meistaru" (hidraulisko būvju un ūdens dzinēju speciālistu). 1813. gadā Mirons 12 gadu vecumā "augstās lasītprasmes dēļ" tika pieņemts darbā Vyisky rūpnīcas birojā.

No 1822. gada līdz savai nāvei 1842. gadā Jefims bija visu Ņižņijtagilas rūpnīcu galvenais mehāniķis. Viņa dēls Mirons bija viņa students, un 1819. gadā tika iecelts par viņa vietnieku, un galu galā viņš pēc viņa nāves aizstāja viņa tēvu. Dēls savu tēvu izdzīvoja tikai 7 gadus un nomira 1849. gadā.

Čerepanovi būtiski uzlaboja mehānismus, ko izmanto metalurģijā, zelta, dzelzs un vara ieguvē, kā arī kokzāģētavās un miltu dzirnavās. Tomēr visinteresantākais Čerepanovu darba aspekts ir tvaika dzinēji, kurus viņi spītīgi centās ieviest rūpnieciskajā ražošanā.

Sākot ar 1820. gadu, Čerepanovi uzbūvēja apmēram 20 tvaika dzinējus ar jaudu no 2 līdz 60 ZS. 1825. gadā Efims Čerepanovs tika nosūtīts uz Zviedriju "skatīt automašīnas", bet 1833. gadā Mirons devās uz Angliju, kur studēja dzelzceļu būvniecību. Pēc atgriešanās 1833. gadā viņi izveidoja pirmo tvaika lokomotīvi Krievijā, bet pēc tam 1835. gadā - otru, jaudīgāku. Viņi arī uzbūvēja dzelzs dzelzceļus no vienas no savām rūpnīcām uz vara raktuvēm. Par 854 m gara dzelzceļa būvniecību Mirons Čerepanovs saņēma brīvību 1836. gadā (Efims to saņēma nedaudz agrāk, arī par tvaika dzinēju būvniecību).

Neskatoties uz veiksmīgo projekta tehniskās daļas pabeigšanu, Čerepanovu lokomotīves neatrada atbalstu ārpus rūpnīcas, un pēc tam tika aizstātas ar zirgu vilktām. Šo lēmumu noteica objektīvi faktori, nevis rūpnīcu administrācijas inerce. Mežu izciršana rūpnīcas vajadzībām ir pārkāpusi visas robežas, un kokmateriālu piegāde bija diezgan dārga. Šādos apstākļos bija grūti izmantot ar malku darbināmas tvaika mašīnas, un tuvumā nebija ogļu avotu. Pagāja laiks, lai vienlaikus izveidotu veselu struktūru: ogļraktuves, dzelzceļi uz tām, ogļu tvaika dzinēji (tvaika lokomotīves) ogļu transportēšanai uz ogļu tvaika dzinējiem - rūpnīcu dzinējiem. Turklāt tvaika lokomotīvju uzturēšana (kā Anglijā) bija dārgāka nekā zirgu uzturēšana, un tvaika lokomotīves bija izdevīgas tikai izmantojot pilnu jaudu - lieliem vilcieniem. Bet rūpnīcai nebija nepieciešams pārvadāt lielus preču apjomus.

Atmiņa

Uralvagonzavod speciālisti atjaunos pirmo Krievijas tvaika lokomotīvi, ko 1834. gadā Ņižņijtagilā projektēja Jefims un Mirons Čerepanovs. Tās izskats tiks reproducēts saskaņā ar vienīgo saglabājušos zīmējumu. Viena pilna izmēra oriģinālā tvaika mašīnas kopija tiks uzstādīta Tagilas dīķa krastmalā, otrā kļūs par daļu no rūpnīcas brīvdabas izstādes.

Vēsturnieki "Krievijas planētai" stāstīja, kā un kāpēc pirms diviem gadsimtiem tika izveidots "sauszemes tvaikonis" un kāpēc tas netika plaši izmantots.

Pirmais rūpnieciskais spiegs

Topošais pirmās Krievijas tvaika lokomotīves galvenais konstruktors Efims Čerepanovs dzimis 1774. gada 27. jūlijā dzimtcilvēka Alekseja Čerepanova ģimenē, kurš strādāja par ogļu dedzinātāju Ņižņijtagilā, tirgotājiem Demidovam piederošajā Vyisky rūpnīcā. . Ģimenē bija deviņi bērni - sešas meitas un trīs dēli: Efim, Gavrila un Aleksejs. Visi trīs agri sāka izrādīt interesi par santehniku ​​un domnu biznesu, tāpēc ierēdņi viņus norīkoja mācīties amatnieku skolā.

Kā vēsta leģenda, Jefima Čerepanova karjera sākusies ar to, ka viņš spējis salabot pili, ko viens no pieredzējušajiem amatniekiem izmetis kā nestrādājošu, RP korespondentam stāsta vēsturnieks Vladimirs Miroņenko. - Uzmanība tika pievērsta gudrajam pamežam, un jau pēc divu gadu studijām viņš tika iecelts par "santehniķu meistaru pie dambja uzrauga", parādījis ievērojamu talantu jaunajā vietā. Vienīgais Efima Čerepanova trūkums, ko atzīmēja visi, kas viņu pazina, bija nepatika pret lasīšanu. Ierēdņi ziņoja Vyisky rūpnīcas īpašniekam un visiem viņa pakļautībā esošajiem dzimtcilvēkiem Nikolajam Ņikitičam Demidovam: “Šis Efimko visu sasniedz tikai ar savu izdomu, bet atstāj novārtā savu diplomu. Viņš zina partitūru, bet prot slikti lasīt, ved tikai ar pirkstu. Uralsky Kulibin un nākotnē vienmēr deva priekšroku tehnisko problēmu risinājumu meklēšanai patstāvīgi, neizmantojot kāda cita pieredzi. Tas ievērojami sarežģīja viņa dzīvi, bet tajā pašā laikā veicināja interesantus atradumus.

1802. gadā Efims Čerepanovs apprecējās, gadu vēlāk piedzima viņa dēls Mirons. Un līdz 1820. gadam viņš izveidoja pirmās divas tvaika dzinējus, kas iedarbināja dzirnavas un virpu. Pēc viņu veiksmīgajiem pārbaudījumiem Nikolajs Demidovs nolēma nosūtīt dzimtcilvēku uz Angliju, lai izpētītu tvaika dzinēju ražošanas un izmantošanas īpatnības tā laika tehniski vismodernākajā valstī.

Lēmums bija apšaubāms, jo Jefims Čerepanovs nesaprata ne vārda angliski un attiecīgi bez speciālistu paskaidrojumiem nevarēja saprast viņam nepazīstamās augsto tehnoloģiju metalurģijas ražošanas smalkumus,” turpina Vladimirs Miroņenko. - Tomēr viņš joprojām nebūtu saņēmis nekādus paskaidrojumus: briti turēja aizdomās par spiegu Efimā Čerepanovā. Vienkārša Urālu zemnieka ārējais izskats viņiem šķita nedabisks, apzināts. Viņi uzskatīja, ka viņš cenšas slēpt savu patieso identitāti ar garu bārdu un eksotisku kostīmu. Avīzēs izcēlās kņada. Kad viena no piezīmēm tika nosūtīta Nikolajam Demidovam, viņš tai pārrakstīja: "Avīžnieki ir ķēms!" Ap Čerepanova braucienu bija daudz lieku trokšņu un spekulāciju, kas liedza īstenot visus plānus. Un, neskatoties uz to, selekcionāra ideja "atšāvās": pēc Kaijas un Lidas rūpnīcās strādājošo tvaika dzinēju pārbaudes Urālu meistars nesaprata to uzbūvi, bet izvirzīja sev jaunus mērķus.

Lidā Čerepanovs pirmo reizi ieraudzīja tvaika dzinēju, kas pārvietojās pa sliedēm. Savā ziņojumā rūpnīcas birojam par brauciena rezultātiem viņš to raksturoja šādi: “Es skatījos Mareja tvaika dzinēju, kas trīs reizes dienā pārvadā ogles 2 tūkstošus pudu četru jūdžu attālumā. Šis auto ir ļoti neparasts, taču mums tas ir nevērtīgs tāpēc, ka angļu amatniekiem tas patīk un ātri tiek galā, taču viņu automašīnas nekalpo ilgi, un tāpēc tās bieži tiek remontētas.

Pēc meistara atgriešanās 1823. gadā Nikolajs Demidovs iecēla Efimu Čerepanovu par visu viņam piederošo Tagilas rūpnīcu galveno mehāniķi. Drīz vien izgudrotājs izveido vēl vienu tvaika mašīnu graudu malšanai dzirnavās. Un 1825. gadā selekcionārs atkal nosūtīja savu protežē uz ārzemēm, tagad uz Zviedriju. Šoreiz Čerepanovs ar ārzemju pieredzi gatavojas iepazīties kopā ar dēlu Mironu, kurš mantojis tēva dotības.

Jefims un Mirons Čerepanovs (no kreisās uz labo). Foto: patriota.ru

Demidovs izvirzīja uzdevumu izveidot savu tvaika dzinēju ražošanu, jo importēto iekārtu cenas bija nepanesamas, - stāsta Vladimirs Miroņenko. – Tāpēc viņš nežēloja naudu ārzemju komandējumiem dzimtcilvēkiem. Viņiem bija jāizpēta Rietumu kalnrūpniecības un metalurģijas ražošanas standarti, "jāpieskata mašīnas" un tad jāizstrādā, kā mēs tagad teiktu, "importu aizstājošas tehnoloģijas".

Pirmais Dienvidu Urālu "birojs".

1826. gadā ar Nikolaja Demidova dekrētu Vyisky rūpnīcā tika izveidota "Mehāniskā iekārta" - mūsdienu dizaina biroja analogs. Visi labākie Tagilas mehāniķi tika sapulcināti zem viena jumta, un viņu vadībā tika iecelts Efims Čerepanovs. Mairona dēls sāka strādāt sava tēva vadībā kopā ar citiem amatniekiem. Tirgotāja aprēķins izrādījās pareizs: tikai divu gadu laikā projektēšanas inženieri izstrādāja un nodeva komerciālā ekspluatācijā 40 zirgspēku tvaika dzinēju, kas paredzēts ūdens sūknēšanai vara raktuvēs.

1828. gadā pēc Nikolaja Ņikitiča Demidova nāves uzņēmumu vadība tika nodota viņa dēliem Pāvelam un Anatolijam. Vecāko vairāk interesēja sabiedriskā dzīve, bet jaunākais nopietni nodarbojās ar ražošanas modernizāciju. Viņš saprata, ka bez tā Urālu rūpnīcas nevarētu konkurēt ar ārvalstu ražotājiem ārvalstu tirgū, - stāstu turpina Vladimirs Miroņenko. - Anatolijs izvirzīja uzdevumu projektēšanas birojam izstrādāt un ieviest pēc iespējas vairāk tvaika dzinēju, kas arī tika izdarīts. Tikai gada laikā "Mehāniskā iekārta" sagatavoja pusotru duci dažādu oriģinālprojektu, no kuriem viens bija tvaika lokomotīves projekts - "Sauszemes tvaikonis rūdu, ogļu un citu nepieciešamo kravu pārvadāšanai."

Daži projekti tika pieņemti un nodoti ražošanā, daži tika atgriezti pārskatīšanai. “Sauszemes tvaikoņa” projekts netika pieņemts tāpēc, ka mašīnas jauda bija nepietiekama, un, lai to palaistu, bija nepieciešams izbūvēt “estakādu” - dzelzceļu. Tika nolemts "palūkot", kā viņi Anglijā risina šo problēmu. Efims Čerepanovs nevarēja doties komandējumā - viņš bija neaizstājams ražošanā, jo viņš kontrolēja visu pārējo tvaika dzinēju ieviešanu. Tāpēc viņa dēls Mirons devās uz ārzemēm.

Pavadvēstulē, kas adresēta Edvardam Spensam, komisāram Demidovam Hulā, teikts: “Čerepanovs ir tikpat spītīgs kā viņa tēvs: viņš neļāva noskūt savu bārdu. Mēģiniet pārliecināt viņu tam piekrist un laipni nopērciet viņam labu sudraba pulksteni. Anatolijs Demidovs baidījās, ka pretējā gadījumā Mirons tiks sajaukts ar krievu spiegu – gluži kā viņa tēvs agrāk. Veiktie piesardzības pasākumi palīdzēja: Mirons Čerepanovs bez jebkādas iejaukšanās rūpīgi izpētīja tā laika vismodernākā dzelzceļa ierīci, kas tika novietota no Liverpūles uz Mančestru. Pirmo reizi pasaulē šajā posmā tika izmantotas sēņu formas sliedes, un lokomotīve tika aprīkota ar principiāli jaunu cauruļveida katlu.

1833. gadā, kad Mirons Čerepanovs atgriezās no Anglijas Ņižņijtagilā, viņa tēvs jau bija sācis būvēt savu tvaika lokomotīves modeli. Dēls piedāvāja projektu uzlabot, ņemot vērā ārvalstu inovācijas, taču spītīgais tēvs viņu neklausīja. 1834. gada martā, pārbaudot tvaika lokomotīvi, tvaika katls eksplodēja, gandrīz nogalinot izgudrotāju. Man bija jāpilnveido dizains, jāprojektē jauns cauruļveida katls.

Līdz 1834. gada septembrim bija gatava uzlabota "pašpiedziņas tvaikoņa" versija, ko sauca par "tvaikonis". Līdz tam pašam datumam Mirona Čerepanova vadībā tika uzbūvēts pirmais dzelzceļš Krievijā - "čuguna riteņu cauruļvads" no "stieņiem" - sliedēm, kas uzliktas uz koka gulšņiem. Tā garums bija 854 metri.

Padomju gandrīz vēsturiskajā literatūrā ļoti populāri bija stāsti par to, kā dzimtcilvēku tīrradņi strādājuši bez selekcionāru atbalsta, kā saimnieki saimniekiem salikuši visdažādākos šķēršļus un gandrīz pērti par katru izgudrojumu, RP korespondentam stāsta vēsturnieks Sergejs Špicins. – Protams, tā nebija. Oriģinālās krievu tvaika lokomotīves izveidē Anatolijs Demidovs ieguldīja 10 tūkstošus sudraba rubļu - milzīgus līdzekļus tiem laikiem. Turklāt, ja projekts būs veiksmīgs, viņš apsolīja dot brīvību Efimam Čerepanovam un visai viņa ģimenei.

"Sauszemes tvaikonis"

1834. gada septembrī Efima Čerepanova vadībā izveidotā tvaika lokomotīve ar 30 zirgspēku jaudu pirmo reizi devās ceļā pa pirmo Krievijas dzelzceļu ar ātrumu 15 km/h. Viņš vilka vilcienu ar 3,3 tonnu kravu. Tika pieļauts, ka kravas vilciens tiks papildināts ar pasažieru piekabes vagonu - "vagonu visai bagāžai un pasažieriem, ieskaitot četrdesmit dvēseles". Tomēr nebija neviena, kas gribēja izmēģināt jaunumu, tāpēc pasažieru vietu ieņēma vara rūda. Lokomotīvi vadīja Mirons Čerepanovs.

Pēc veiksmīgiem testiem Anatolijs Demidovs burtiski izteica labvēlību visiem, kas bija iesaistīti projektā, - stāsta Sergejs Špicins. - Brīvību saņēma ne tikai Efims un Mirons Čerepanovi ar savām ģimenēm, bet arī vēl četru inženieru un mehāniķu ģimenes, kas piedalījās Krievijas tvaika lokomotīves izstrādē. Turklāt viņi visi ieguva stabilu naudas atlīdzību un jaunu sociālo statusu. Turpmāk Čerepanova "dizaina biroja" darbinieki uz visiem laikiem tika atbrīvoti no ikdienas darba, viņiem tika piešķirta laba alga. Meistaru bērni "līdz pēdējam ceļgalam" tika atbrīvoti no vervēšanas pienākuma un saņēma tiesības uz nekonkurētspējīgu uzņemšanu rūpnīcas skolā.

Un tas viss neskatoties uz to, ka Čerepanova "biroja" prezentētajam projektam bija nepieciešama ļoti nopietna pārskatīšana – to saprata gan paši veidotāji, gan Anatolijs Demidovs, – uzsver Vladimirs Miroņenko. - Piemēram, tam nebija atpakaļgaitas pārnesuma un varēja pārvietoties tikai taisnā līnijā, jo riteņu atloki (izvirzītā mala, kas neļauj ritenim nobraukt no sliedēm - RP) atradās ārpusē. Tomēr Urāla attīstībai bija arī savas priekšrocības salīdzinājumā ar importētajiem līdziniekiem: “sauszemes tvaikonis” bija daudz stabilāks, jo riteņu komplekti bija platāki, un svēra uz pusi mazāk nekā angļu tvaika lokomotīves.

"Mehāniskajai iestādei" tika dots uzdevums pilnveidot projektu, saglabājot pirmās tvaika lokomotīves priekšrocības un novēršot tās trūkumus.

Čerepanova otrās lokomotīves rasējums. Foto: historyntagil.ru

Padomju vēsturnieki apgalvoja, ka radītāji pirmo tvaika lokomotīvi izjauca daļās, lai tās izmantotu otrā modeļa būvē. Iespējams, ka Čerepanoviem tas bija jādara, jo Anatolijs Demidovs atteicās finansēt turpmāko darbu pie projekta, saka Sergejs Špicins. – Tā ir acīmredzama viltošana. Pēc tam, kad pirmajai tvaika lokomotīvei tika uzstādīti “pareizie” atloki, lai tā varētu griezties, tā tika transportēta uz Itāliju, uz Florenci, kur Demitoviem bija grezns lauku īpašums. Daudzus gadus Villa Demidoff īpašnieki to izmantoja, lai vizinātu viesus, parādot viņiem savu īpašumu.

"Brāļi Čerepanovi"

1835. gadā Jefims un Mirons Čerepanovi izstrādāja jaunu, uzlabotu savas tvaika lokomotīves versiju. Tas izcēlās ar lielāku uzticamību un jaudu - 43 zirgspēki ļāva pārvadāt līdz 17 tonnām dažādu kravu. Tika uzbūvēts arī jauns dzelzceļš, kas savienoja Vyisky rūpnīcu un Mednorudyansky raktuves. Tā garums bija 3,5 km. 1837. gada pavasarī lielkņazs Aleksandrs Nikolajevičs, topošais imperators Aleksandrs II, viņu apskatīja un bija vairāk nekā apmierināts ar redzēto.

Pēc “sauszemes tvaikoņa” izveides Krievija kļuva par vienīgo Eiropas valsti, kas izstrādāja savu tvaika lokomotīves modeli un neimportēja tehnoloģijas no Anglijas. Tāpēc Čerepanovu tēvam un dēlam ziņa, ka topošajam dzelzceļam starp Maskavu un Pēterburgu tiks iegādātas Anglijā ražotas tvaika lokomotīves, bija ļoti smags trieciens. Viņi cerēja, ka viņu attīstība tiks tālāk pielietota un attīstīta.

Jāatzīst, ka, salīdzinot ar Stefensona tvaika lokomotīvi, Čerepanova versijai bija viens būtisks trūkums, saka Vladimirs Miroņenko. - Angļu lokomotīve strādāja pie oglēm, bet krievu - uz koka, kam bija liktenīga loma tās turpmākajā liktenī. “Sauszemes tvaikoņa” darbības gados uz dzelzceļa, kas ved no Vyisky rūpnīcas uz Mednorudjanskas raktuvēm, tika izcirsts viss mežs visā tā garumā - bija nepieciešams nodrošināt tvaika lokomotīvi ar degvielu. Rezultātā malku nācās nest no tālienes, zirgu pajūgos, kas tvaika mašīnas darbību padarīja neizdevīgu. Vagoni ar rūdu pa pirmo Krievijas dzelzceļu vēlāk tika pārvadāti, izmantojot zirgu vilci.

Neskatoties uz to, pirmās Krievijas tvaika lokomotīves radītāji Efims un Mirons Čerepanovs ieņēma lepnumu Krievijas vēsturē, kaut arī nez kāpēc kā "brāļi Čerepanovi".

Nav zināms, no kurienes radās kopīgā ideja, ka Jefims un Mirons ir brāļi, turpina Vladimirs Miroņenko. - Tomēr šī mitoloģija ir tik stingri iesakņojusies sabiedrības apziņā, ka, Ņižņijtagilas pilsētā viesus vedot pie pieminekļa “sauszemes tvaikoņa” radītājiem, viņiem noteikti saka: “Te viņi ir, brāļi Čerepanovi. Tēvs Efims Čerepanovs un viņa dēls Mirons.

Lai gan, ja paskatās, stāsts ar brāļiem Čerepanoviem arī nav tik vienkāršs. Atgādiniet, ka dzimtcilvēkam ogļu dedzinātājam Aleksejam Čerepanovam bija trīs dēli - Efims, Gavrila un Aleksejs. Gavrila agri nomira no nezināmas slimības, bet jaunākais brālis Aleksejs talanta ziņā varēja konkurēt ar Jefimu. Tieši viņš tālajā 1803. gadā izveidoja pirmās "tvaika pastaiga" skices un inficēja savu vecāko brāli ar interesi par tvaika dzinējiem. Tikai agrīna nāve liedza Aleksejam Čerepanovam kļūt par pirmās krievu tvaika lokomotīves izgudrotāju – viņš nomira 1817. gadā no pneimonijas. Tātad vismaz viens Čerepanova brālis bija iesaistīts "sauszemes tvaikoņa" izveidē.

Bet, kā izrādās, bija vēl viens Čerepanovs - agri mirušā Alekseja dēls Ammoss. Viņš dzimis gadu pirms tēva nāves, viņu audzināja tēvocis Jefims un arī izcēlās ar retiem talantiem. 1834. gadā, kad norisinājās visaktīvākais darbs pie Urālu tvaika lokomotīves izveides, viņš tika iecelts par tēvoča Efima Čerepanova vietnieku un aktīvi piedalījās projekta īstenošanā. Turklāt: pirmā "tvaika autobusa" izskats Uralvagonzavodā tiks atjaunots pēc viņa roku veidotas skices. Tātad tie, kas uzskata, ka brāļi Čerepanovi bija pirmās krievu tvaika lokomotīves izgudrotāji, nav tik nepareizi.

Pirmā dzelzceļa Krievijā, pirmās krievu tvaika lokomotīves, virpošanas, skrūvēšanas, ēvelēšanas, urbšanas, naglošanas un citu mašīnu veidotāji

Urālu metalurģijas rūpnīcas ne tikai ļāva Krievijai veikt spēcīgu ekonomisko izrāvienu - šeit dzima vietējās rūpniecības rītausma. Demidovu dibinātie uzņēmumi iemiesoja daudzu krievu amatnieku radošumu, oriģinālos amatniekus, kuru darbs kļuva par Krievijas inženierijas sākumu.

1833. gadā kņazs Demidovs-San Donato nosūtīja savu dzimtcilvēku mehāniķi Mironu Čerepanovu uz Angliju īslaicīgai praksei. Iemesls investīcijām trīsdesmitgadīga dzimtcilvēka izglītībā bija ne tikai vēlme pēc eiropeiskas pieejas ražošanas vadībai, bet arī pamatīgi ieguvumi, kas galu galā burtiski padarīja Demidovus bagātus. Arī kandidāts nav izvēlēts nejauši.

Mirona Čerepanova tēvs Efims Aleksandrovičs savu karjeru sāka kā "kažokādu" meistars, gaisa piepūšamo ierīču speciālists. Tad viņš kļuva par dambja meistaru - īpaši atbildīgu amatu, kurā nevarēja iecelt visus. Jefima Aleksandroviča dabiskais talants, apzinīgums, prasme daudzās amatniecībās nodrošināja viņam viena no ievērojamākajiem Tagila meistariem slavu. Protams, visas šīs īpašības viņš audzināja savā dēlā. Kopā viņi nodrošināja Demitoviem vairākus unikālus izgudrojumus. Virpošanas, skrūvēšanas, ēvelēšanas, urbšanas, naglošanas mašīnas ir pārvērtušas ieguves rūpnīcas par īstu ražošanu. 1824. gadā Efims Čerepanovs izstrādāja četru zirgspēku tvaika dzinēju, un četrus gadus vēlāk Čerepanovi uzbūvēja oriģinālu zelta mazgāšanas mašīnu, kas dienā izmazgāja 800-1000 mārciņas zeltu saturošu smilšu. Viena Čerepanova vienība nomainīja 24 kalnračus un astoņus zirgus. Šī attīstība izrādījās tik ienesīga, ka īpašnieki lika Efimam Aleksandrovičam un Mironam Efimovičam uzbūvēt vēl divas līdzīgas mašīnas.