Le 10 septembre 1908, le premier ballon contrôlé créé en Russie vole pour la première fois.

Les questions de l'aéronautique maîtrisée en Russie ont commencé à être traitées au tout début du XIXe siècle. Ainsi, en 1812, le mécanicien Franz Leppich proposa au gouvernement russe de construire un ballon contrôlé à usage militaire. En juillet de la même année, le montage de l'appareil a commencé près de Moscou. Le ballon avait un design inhabituel. Sa coquille souple en forme de poisson était faite de taffetas et autour du périmètre dans un plan horizontal était ceinte d'un cerceau dur. Un filet était attaché à ce cerceau, couvrant partie supérieure coquilles. L'élément structurel le plus inhabituel était une quille rigide, montée sur un arceau à une certaine distance de la coque avec une série d'entretoises situées autour de la partie inférieure de la coque. La quille servait également de gondole. Dans la partie arrière de la coque, un stabilisateur était fixé au cerceau. De part et d'autre de l'appareil, deux ailes étaient articulées au châssis. Par le battement de ces ailes, il était censé déplacer le ballon. Tous les éléments de la charpente rigide étaient en bois. Selon des estimations provisoires, le volume de la coque de l'appareil était de 8000 mètres cubes, la longueur était de 57 m et le diamètre maximal était de 16 m.Mais la construction de ce ballon inhabituel aux dimensions sans précédent en son temps n'a jamais été achevée. La coque, remplie d'hydrogène, ne contenait pas de gaz et il était presque impossible de déplacer l'appareil à l'aide d'ailes d'hélice. Pour le mouvement contrôlé d'un si gros ballon, il fallait une hélice, entraînée par un moteur assez léger d'une puissance de plusieurs dizaines de kilowatts. La création d'un tel moteur était une tâche insoluble à l'époque.

Néanmoins, on ne peut manquer de noter l'originalité de la conception de cet appareil, qui fut pratiquement le premier prototype de ballons semi-rigides pilotés.

Au milieu du XIXe siècle, un certain nombre de projets de ballons contrôlés ont été proposés par A. Snegirev (1841), N. Arkhangelsky (1847), M.I. Ivanin (1850), D. Chernosvitov (1857). En 1849, le projet initial a été présenté par l'ingénieur militaire Tretessky. Le dirigeable était censé se déplacer au moyen de la force réactive du jet de gaz sortant du trou dans la partie arrière de la coque. Pour améliorer la fiabilité, la coque a été sectionnée.

En 1856, le projet d'un ballon contrôlé est développé par le capitaine du premier rang N. M. Sokovnin. La longueur, la largeur et la hauteur de cet appareil étaient respectivement de 50, 25 et 42 m, la force de levage estimée était estimée à 25 000 N. Afin d'augmenter la sécurité, la coque était censée être remplie d'ammoniac non combustible. Pour le mouvement du ballon, Sokovnin a conçu une sorte de moteur à réaction. L'air, qui se trouvait dans des cylindres sous haute pression, était introduit dans des tuyaux spéciaux, d'où il sortait. Les tuyaux étaient proposés pour être rendus pivotants, ce qui permettrait, selon l'auteur, de contrôler l'appareil sans l'aide de gouvernails aérodynamiques. En fait, Sokovnin a été le premier à proposer un système de contrôle de jet pour un dirigeable.

Le projet le plus abouti a été proposé en 1880 par le capitaine O.S. Kostovitch. Son ballon piloté, baptisé "Russie", était en cours de finalisation sur plusieurs années. DANS version finale sa base était un cadre cylindrique rigide à extrémités coniques, en matériau "arborite" léger et suffisamment résistant (type contreplaqué), dont la technologie de fabrication a été développée par Kostovich lui-même. Le cadre était recouvert d'un tissu de soie imprégné pour réduire la perméabilité aux gaz. composition spéciale. Sur les côtés du ballon, il y avait des surfaces d'appui. Une poutre horizontale passait le long de son axe, dans la partie arrière de laquelle une hélice à quatre pales était installée. Le gouvernail était attaché à la poutre à l'avant. Pour contrôler le dirigeable dans un plan vertical, une charge mobile suspendue par le bas servait. Dans la section médiane de la coquille a été placé tuyau vertical, au pied de laquelle était attachée une gondole. Le volume de la coque était d'environ 5 000 m3, la longueur d'environ 60 m et le diamètre maximal de 12 m.Pour son dirigeable, Kostovich a développé un moteur à combustion interne à huit cylindres, étonnamment léger pour l'époque. D'une puissance de 59 kW, son poids n'était que de 240 kg.

En 1889, presque toutes les pièces du ballon, y compris le moteur, sont fabriquées. Cependant, en raison du manque de subventions du gouvernement, il n'a jamais été collecté. Et pourtant ce projet de dirigeable à système rigide a été une avancée sérieuse dans le développement de l'aéronautique contrôlée, réalisée près de deux décennies avant l'apparition des appareils Schwartz et Zeppelin.

Il convient également de noter les travaux du docteur en médecine K. Danilevsky de Kharkov, qui a construit plusieurs petits ballons en 1897-1898, équipés de système spécial avions tournants. Le mouvement des appareils dans le plan vertical était effectué au moyen d'hélices situées horizontalement, mises en mouvement par la force musculaire d'une personne à l'aide de pédales. Le mouvement horizontal a été fourni dans le processus de montée et de descente en tournant les avions dans une direction ou une autre. De tels dispositifs n'ont pas trouvé d'application réelle, cependant, l'idée technique du contrôle de vol était originale.

Ainsi, à la fin du XIXe siècle, aucun ballon contrôlé n'avait été construit en Russie.

Cependant, la généralisation de la construction de ballons pilotés à l'étranger, qui a débuté au début du XXe siècle, notamment en Allemagne, en France et en Italie, et les réalisations importantes de ces dirigeables à cette époque, qui pouvaient jouer un rôle important dans la conduite de hostilités, a contraint le ministère russe de l'Armée à se pencher sérieusement sur la question de la fourniture de ballons contrôlés par l'armée.

La première tentative de créer un dirigeable par eux-mêmes a été faite dans le parc d'entraînement aéronautique en 1908. Le ballon, appelé "Training", a été construit selon le projet du capitaine A. I. Shabsky. La construction de l'appareil a été achevée en septembre 1908 et déjà le 10 du même mois, son premier lancement a été effectué au-dessus de Volkovo Pole près de Tsarskoïe Selo. La coque du ballon avait un volume d'environ 1200 mètres cubes et était constituée de deux cerfs-volants du système Parseval. Sa longueur était de 40 m et son diamètre maximal de 6,55 m Un moteur de 11,8 kW était installé dans la nacelle en bois, qui entraînait deux hélices. Les vis étaient situées des deux côtés de la télécabine devant celle-ci. La "formation" embarquait trois personnes, pouvait grimper à une hauteur de 800 m et atteindre une vitesse d'environ 22 km/h. La durée la plus longue du vol "Formation" était d'environ 3 heures. En 1909, le dirigeable a été modernisé. Le volume de la coque a été augmenté à 1500 mètres cubes, un moteur plus puissant (18,4 kW) a été installé, les hélices ont été remplacées et la nacelle a été reconstruite. Cependant, d'autres vols n'ont pas apporté un grand succès et l'appareil a été démantelé à la fin de l'année.

La même année, le ministère militaire russe a acheté un dirigeable semi-rigide à l'usine Lebody en France, qui a reçu le nom de Lebed en Russie. Dans le même temps, une commission spéciale du département d'ingénierie sous la direction du professeur N. L. Kirpichev a dirigé le développement et la construction du premier dirigeable militaire national.

Ce dirigeable semi-rigide, nommé "Krechet", a été construit en juillet 1909. Les ingénieurs Nemchenko et Antonov ont joué un grand rôle dans le développement de l'appareil. Par rapport à son prototype - le dirigeable français "Patrie", des améliorations significatives ont été apportées au "Krechet". Sur le "Krechet", il n'y avait pas de coupe-avant en tissu et le pylône de support inférieur de la télécabine, le plumage à cadre rigide a été remplacé par deux stabilisateurs horizontaux en forme de larme en tissu caoutchouté, qui communiquaient avec la coque à gaz principale. De plus, les dimensions de la nacelle ont été augmentées et les hélices ont été situées plus haut. Tout cela a permis d'améliorer considérablement la contrôlabilité du dirigeable et de décharger sa partie arrière. Le premier vol du Krechet eut lieu le 30 juillet 1910, soit un an après sa construction. Après avoir effectué des vols d'essai, au cours desquels une vitesse de 43 km / h a été atteinte et une bonne contrôlabilité du dirigeable a été démontrée à la fois dans le plan vertical et dans le plan horizontal, le Krechet a été remis à l'armée.

Dans le même 1910, l'exploitation du Lebed a commencé. À l'automne 1910, deux autres dirigeables militaires russes ont été construits. système souple"Dove" et "Hawk" ("Dux"), le premier à l'usine d'Izhora à Kolpino près de Petrograd, et le second par la Dux Joint Stock Company à Moscou. La colombe a été construite selon le projet des professeurs Boklevsky, Van der Fleet et de l'ingénieur V.F. Naydenov avec la participation du capitaine B.V. Golubov, l'auteur du Hawk était A.I. Shabsky.

En 1910, la Russie a acquis quatre autres dirigeables à l'étranger: trois en France - "Clément Bayard", nommé "Berkut", "Zodiac VII" et "Zodiac IX" ("Kite" et "Seagull") - et un en Allemagne - " Parseval VII", appelé "Vautour".

Au début de 1911, la Russie possédait neuf ballons contrôlés, dont quatre construits dans le pays, et se classait au troisième rang mondial en termes de nombre de dirigeables après l'Allemagne et la France. Les dirigeables nationaux n'étaient pratiquement pas inférieurs aux véhicules étrangers achetés. Cependant, il ne faut pas oublier que loin des meilleurs dirigeables ont été achetés à l'étranger. Quant aux dirigeables rigides allemands de l'époque, qui avaient un volume allant jusqu'à 19 300 mètres cubes, une vitesse allant jusqu'à 60 km / h et une autonomie de vol d'environ 1 600 km, les ballons contrôlés nationaux ne pouvaient pas rivaliser avec eux.

En 1912, à Petrograd, selon le projet de S. A. Nemchenko, un petit dirigeable semi-rigide "Kobchik" d'un volume de 2400 mètres cubes a été construit et à l'usine d'Izhora - "Sokol" du type "Dove". "Falcon" par rapport à ses prédécesseurs avait de meilleurs contours, des ascenseurs plus développés et était équipé de plus Moteur puissant(59 kW), qui entraînait deux hélices au moyen d'un entraînement par chaîne. Les vols réussis du Golub et du Sokol, qui ont montré que leurs caractéristiques de vol correspondaient aux calculs, ont servi de base à la pose en 1911 à l'usine d'Izhora d'un grand dirigeable d'un volume de 9600 mètres cubes, appelé l'Albatros. Sa construction fut achevée à l'automne 1913. C'était le dirigeable le plus avancé jamais construit dans les usines russes. Il avait une longueur de 77 m, une hauteur de 22 m et une largeur de 15,5 m, avec une vitesse allant jusqu'à 68 km/h. La hauteur d'ascension maximale a atteint 2400 m et la durée du vol était de 20. Deux ballons ont été fournis dans la coque, chacun avec un volume de mètres cubes 1200. La centrale était composée de deux moteurs d'une capacité de 118 kW. Les auteurs du projet Albatross étaient B. V. Golubov et D. S. Sukhorzhevsky.

En 1913, trois autres dirigeables de grand volume sont achetés à l'étranger : Astra Torres (10 000 m3), Clément Bayard (9 600 m3) en France et Parseval XIV (9 600 m3) en Allemagne. Ils ont reçu en Russie les noms, respectivement, "Astra", "Condor" et "Petrel". Meilleure performance possédait "Petrel", qui développait une vitesse allant jusqu'à 67 km / h.

En 1914, de grands dirigeables d'un volume d'environ 20 000 m3 sont commandés à trois usines - Izhora, Baltic et Clément Bayard en France.

Au début de la Première Guerre mondiale, il y avait 14 dirigeables en Russie, mais parmi ceux-ci, seuls quatre Albatros, Astra, Condor et Burevestnik pouvaient, selon leurs performances de vol, être considérés comme aptes à participer aux hostilités avec certaines réserves. En conséquence, les ballons contrôlés par la Russie n'étaient pratiquement pas utilisés dans les opérations de combat. Seul le dirigeable "Astra" en mai-juin 1915 a effectué trois vols de nuit avec bombardement à l'emplacement des troupes allemandes. Lors de ces vols, le dirigeable a subi de nombreux dommages et n'a pratiquement pas été exploité à l'avenir. Dans la seconde quinzaine de juin 1915, l'Astra est démantelée.

L'absence en Russie pendant la Première Guerre mondiale de dirigeables dotés des performances de vol nécessaires était due à un certain nombre de raisons objectives. Ceux-ci incluent le manque de confiance du gouvernement dans les développements nationaux et le financement trop faible associé, ainsi que le manque d'un nombre suffisant de personnel qualifié familiarisé avec le dispositif du dirigeable, ses propriétés et ses caractéristiques de fonctionnement. Un rôle important a également été joué par le fait qu'aucune des usines nationales ne produisait de moteurs puissants et fiables avec des caractéristiques de masse répondant aux exigences de leur installation sur des dirigeables. Les moteurs devaient également être achetés à l'étranger.

Néanmoins, dans les projets et les conceptions de dirigeables de construction nationale de cette époque, il y avait de nombreux originaux solutions techniques, proposé et mis en œuvre beaucoup plus tôt que sur les ballons sous contrôle étranger, et reçu large utilisation sur le étapes ultérieures développement du dirigeable.

Une fois que les dirigeables étaient le type principal transport aérien. Ce sont eux qui, dans la première moitié du XXe siècle, étaient souvent utilisés pour le transport de passagers. Cependant, au fil du temps, ils ont commencé à déplacer l'avion. Cependant, les dirigeables sont toujours activement utilisés par les gens et personne ne les abandonnera.

Comment tout a commencé

Il existe une version selon laquelle les premiers dirigeables ont été conçus dans la Grèce antique. Apparemment, même Archimède lui-même a pensé à leur création. Quoi qu'il en soit, nous n'avons aucune preuve que l'aéronautique ait existé dans la Grèce antique. Ainsi la France est considérée comme le berceau du dirigeable, qui au 18ème siècle a été capturé par une véritable fièvre aéronautique. Tout a commencé avec les célèbres frères Jacques-Etienne et Joseph-Michel Montgolfier, qui en 1783 ont effectué le premier vol en ballon. Bientôt l'inventeur Jacques Cesar Charles proposa son projet de ballon rempli d'hydrogène et d'hélium.

Il existe une version selon laquelle les premiers dirigeables ont été conçus dans la Grèce antique

Plusieurs autres projets ont suivi, puis Jean-Baptiste Meunier, mathématicien et militaire, considéré comme le "père" du dirigeable, est venu au premier plan. Il a créé un projet pour un ballon qui s'élèverait dans les airs à l'aide de trois hélices. Selon les idées de Meunier, un tel appareil pouvait atteindre une hauteur de deux ou trois kilomètres. Le scientifique a suggéré de l'utiliser à des fins militaires, principalement pour le renseignement. Cependant, en 1793, Meunier meurt, sans évoquer son projet grandiose. Mais ses idées n'ont pas disparu, même si elles sont tombées dans l'oubli depuis environ six mois. Une nouvelle percée eut lieu en 1852, lorsqu'un autre Français, Henri Giffard, effectua le tout premier vol en dirigeable.

Les informations sur le temps qu'il est resté dans les airs et sur la distance qu'il a réussi à surmonter n'ont pas été conservées. Cependant, on sait que les idées de Meunier ont constitué la base de son projet et le vol lui-même a failli se terminer par la mort de l'aéronaute. Pourtant, les dirigeables à vapeur ne se sont pas propagés. Au cours des deux décennies suivantes, de tels vols étaient rares. En 1901, l'inventeur Alberto Santos-Dumont a survolé la Tour Eiffel en dirigeable.

En 1901, Alberto Santos-Dumont a survolé la Tour Eiffel en dirigeable.

Cet événement a été largement couvert par les journaux français, et les journalistes l'ont présenté comme une sensation. L'âge des dirigeables a commencé un peu plus tard, lorsque la technologie du moteur à combustion interne a commencé à être introduite dans l'aéronautique.

Âge des dirigeables

L'impulsion pour le développement rapide de la construction de dirigeables a été donnée par l'inventeur allemand Ferdinand von Zeppelin, dont le nom est probablement le dirigeable le plus célèbre de la première moitié du XXe siècle. Il a conçu trois modèles de tels appareils, mais à chaque fois ils ont dû être finalisés.

La construction a coûté beaucoup d'argent, commençant à travailler sur le dernier de leurs dirigeables LZ-3. Le Zeppelin a mis en gage la maison, la terre et un certain nombre de trésors familiaux. En cas d'échec, la ruine l'attendait. Mais ici, justement, le succès l'attendait. Le LZ-3, qui effectua son premier vol en 1906, fut remarqué par les militaires, qui passèrent une importante commande pour Zepellin. Ainsi, après plus d'un siècle, l'idée de Meunier s'est concrétisée, qui voulait utiliser des dirigeables pour les besoins des militaires.

L'impulsion pour le développement rapide de la construction de dirigeables a été donnée par Ferdinand von Zeppelin

Et c'est arrivé. La Première Guerre mondiale a transformé les dirigeables en une arme vraiment terrible. Des ballons similaires étaient déjà en service dans tous les pays participant au conflit, mais l'Empire allemand a obtenu le plus grand succès dans cette direction.

Les dirigeables allemands développaient des vitesses allant jusqu'à 90 kilomètres par heure, surmontaient facilement 4 à 5 000 kilomètres et pouvaient abattre plusieurs tonnes de bombes sur l'ennemi. Cela les distinguait des avions légers, qui emportaient rarement plus de cinq bombes. On sait que le 14 août 1914, un dirigeable allemand a presque rasé la ville belge d'Anvers. À la suite des bombardements, plus d'un millier de bâtiments ont été détruits.

Les dirigeables allemands ont atteint des vitesses allant jusqu'à 90 kilomètres par heure

Mais les dirigeables étaient également utilisés à des fins pacifiques. Par exemple, pour le transport de marchandises. Un tel appareil pourrait facilement livrer 8 à 12 tonnes de bagages par voie aérienne. Suite au transport de marchandises, l'idée du transport de passagers est née. La première ligne de passagers a commencé à fonctionner en 1910. Les dirigeables ont commencé à opérer des vols de Friedrichshafen à Düsseldorf. Bientôt Transport de passagers acquis en France et au Royaume-Uni. Le développement rapide de l'industrie s'est poursuivi après la guerre. Ainsi, à la fin des années 20 du XXe siècle, les dirigeables ont commencé à effectuer des vols passagers transatlantiques. En 1928, le légendaire dirigeable allemand "Graf Zepellin" a fait le premier tour du monde en ballon. La fin de l'âge d'or est arrivée en 1937, après la tristement célèbre catastrophe du dirigeable Hindenburg, qui volait d'Allemagne vers les États-Unis.

Lors de l'atterrissage de l'appareil, un incendie s'est produit, à la suite duquel le dirigeable s'est effondré au sol (cela s'est produit dans les environs de New York). 40 personnes sont mortes et les journaux et les experts de l'aviation et de l'aéronautique ont sérieusement commencé à parler du fait que voler sur des dirigeables pouvait être dangereux.

En Russie

L'Empire russe n'était pas en retard sur l'Europe en matière d'aéronautique. Déjà à la fin du XIXe siècle, des sociétés d'amateurs ont commencé à apparaître spontanément dans le pays, dont les membres ont essayé de concevoir leurs propres dirigeables. Les projets de tels ballons ont été proposés par Konstantin Tsiolkovsky et le célèbre concepteur d'avions de combat Igor Sikorsky à l'avenir.

Le premier vol d'un dirigeable en Russie remonte au milieu des années 1890 environ.

Le premier vol d'un dirigeable en Russie date du milieu des années 1890 environ. Bien que ces informations soient inexactes. L'intérêt du public pour les dirigeables n'a pas échappé à l'attention de l'État. La construction de dirigeables pour les besoins de l'armée et d'autres ministères a déjà commencé dans les années 1900. Au moment où la Première Guerre mondiale a commencé l'empire russe avait 18 dirigeables de combat. En Union soviétique, les dirigeables étaient moins populaires qu'en Europe. Il n'y avait pas de service régulier de passagers, bien que l'arrivée du Graf Zeppelin à Moscou ait été largement rapportée dans les médias soviétiques.

DANS la Russie moderne les dirigeables ne sont en aucun cas oubliés. De plus, il existe de plus en plus souvent des projets d'introduction de dirigeables dans le système. transport public. Ainsi, à l'automne 2014, la question de la création d'un espèces alternatives transport pour le nord de la Russie. Les dirigeables pourraient résoudre ce problème. Leurs composants sont désormais produits par la holding russe KRET, qui fait partie de la structure de Rostec.

Application moderne

Il serait faux de penser qu'en monde moderne les dirigeables n'ont pas leur place et qu'on ne peut les voir que dans les musées. Ce n'est pas vrai. Bien sûr, les dirigeables ont perdu la bataille pour la suprématie aérienne des avions. Oui, le transport de passagers par dirigeables est rarement effectué et principalement à des fins touristiques. Mais en fait, le champ d'application de ces ballons est encore très large : il peut s'agir de photographie aérienne, de surveillance depuis les airs, de sécurité lors d'événements. Les aérostats, par exemple, gardaient l'espace aérien pendant jeux olympiquesà Sotchi. Ils peuvent également être utilisés pour la détection opérationnelle des incendies de forêt. Pour de tels cas d'utilisation, le ballon doit être solidement basé en un seul endroit. Pour cela, des dispositifs de support sont utilisés - des véhicules spéciaux sur lesquels un système de câbles est installé, ce qui vous permet de maintenir le dirigeable à la fois au sol et lors de son ascension dans le ciel. Actuellement le seul fabricant national ces dispositifs sont la holding Technodinamika, qui fait partie de la Rostec State Corporation. La conception s'appelle "Aragvia-Wau". Quant aux dirigeables, ils sont encore produits dans de nombreux pays du monde, dont la Russie. Jusqu'à présent, les gens ne veulent pas abandonner complètement ces ballons.

Après avoir abandonné les dirigeables, l'humanité trouve aujourd'hui de plus en plus d'avantages et de bénéfices dans ces avions. Mais la vue d'un puissant navire voguant dans le ciel vous attire tellement que rien que pour ce spectacle majestueux, vous voulez qu'ils reviennent...

En règle générale, les articles sur les dirigeables modernes commencent par des souvenirs de la façon dont, il y a près de 70 ans, le zeppelin allemand Hindenburg géant est mort dans un incendie sur la base aérienne américaine de Lakehurst, et trois ans plus tard, Hermann Goering a ordonné le démantèlement des dirigeables restants pour la ferraille et faire sauter les hangars. L'ère des dirigeables s'est alors terminée, écrivent généralement les journalistes, mais maintenant l'intérêt pour les ballons contrôlés revit activement. Cependant, la grande majorité de nos concitoyens, s'ils voient les dirigeables "renaître", alors seulement lors de divers types de spectacles aériens - là, ils sont généralement utilisés comme supports publicitaires originaux. Est-ce vraiment tout ce dont ces incroyables dirigeables sont capables ? Pour savoir qui et pourquoi les dirigeables sont nécessaires aujourd'hui, j'ai dû me tourner vers des spécialistes de la construction de dirigeables en Russie.

Avantages et inconvénients

Un dirigeable est un ballon autopropulsé contrôlé. Contrairement à un "ballon classique qui vole" uniquement dans le sens du vent et ne peut manœuvrer qu'en hauteur pour tenter de rattraper le vent la bonne direction, le dirigeable est capable de se déplacer par rapport aux masses d'air environnantes dans la direction choisie par le pilote. A cet effet, l'aéronef est équipé d'un ou plusieurs moteurs, stabilisateurs et gouvernails, et présente également une forme aérodynamique (« en forme de cigare »). À une certaine époque, les dirigeables ont été "tués" non pas tant par une série de catastrophes qui ont terrifié le monde, mais par l'aviation, qui s'est développée à un rythme ultra-rapide dans la première moitié du XXe siècle. Le dirigeable est lent - même un avion à moteur à pistons vole plus vite. Que pouvons-nous dire des turbopropulseurs et des machines à réaction. La grande dérive de la coque empêche le dirigeable d'accélérer à la vitesse de l'avion - la résistance de l'air est trop élevée. Certes, de temps en temps, ils parlent de projets de dirigeables à ultra-haute altitude qui s'élèveront là où l'air est très raréfié, ce qui signifie que sa résistance est bien moindre. Cela permettra soi-disant d'atteindre des vitesses de plusieurs centaines de kilomètres par heure. Cependant, jusqu'à présent, ces projets n'ont été élaborés qu'au niveau du concept.

Le 17 août 2006, le pilote Stanislav Fedorov a atteint une hauteur de 8180 mètres sur un dirigeable thermique de fabrication russe "Avgur" AU-35 ("Polar Goose"). Ainsi, le record du monde a été battu, qui a duré 90 ans et appartenait au dirigeable allemand Zeppelin L-55. Le record Polar Goose a été la première étape de la mise en œuvre du programme High Start, un projet de la Société aéronautique russe et du groupe d'entreprises Metropol visant à lancer des engins spatiaux légers à partir de dirigeables à haute altitude. Si ce projet réussit, la Russie créera un complexe spatial de ballons avancé capable de lancer économiquement des satellites privés pesant jusqu'à 10 à 15 kilogrammes en orbite. L'une des utilisations prévues du complexe High Start est le lancement de fusées géophysiques pour explorer les régions subpolaires de l'océan Arctique.

Perdant à l'aviation en vitesse, les ballons contrôlés présentent en même temps un certain nombre d'avantages importants, grâce auxquels, en fait, l'industrie des dirigeables est en train de renaître. Premièrement, la force qui soulève le ballon dans les airs (la force d'Archimède connue de tous depuis le banc de l'école) est totalement gratuite et ne nécessite pas d'énergie, contrairement à la portance de l'aile, qui dépend directement de la vitesse de l'appareil, et donc de puissance du moteur. Le dirigeable, en revanche, a besoin de moteurs principalement pour se déplacer dans un plan horizontal et manœuvrer. Voilà pourquoi avions de ce type peuvent se passer de moteurs de puissance bien inférieure à ce qu'exigerait un avion à charge utile égale. Par conséquent, et c'est en second lieu, il s'ensuit que, par rapport à l'aviation ailée, la propreté environnementale des dirigeables est plus grande, ce qui est extrêmement important à notre époque.

Le troisième avantage des dirigeables est leur capacité de charge presque illimitée. La création d'avions et d'hélicoptères super-porteurs a des limites sur les caractéristiques de résistance des matériaux de structure. Pour les dirigeables, il n'y a pas de telles restrictions, et un dirigeable avec une charge utile de, par exemple, 1000 tonnes n'est pas du tout un fantasme. Ajoutons une option ici longue durée pour être dans les airs, pas besoin d'aérodromes avec de longues pistes et une plus grande sécurité de vol - et nous obtenons une liste impressionnante d'avantages qui équilibrent tout à fait la faible vitesse. Cependant, il s'est avéré que la basse vitesse peut être attribuée aux mérites des dirigeables. Mais plus là-dessus plus tard.

Dans l'industrie des dirigeables, il existe trois principaux types de construction : souple, rigide et semi-rigide. Presque tous les dirigeables modernes sont type doux. Dans la littérature anglaise, ils sont désignés par le terme "blimp". Pendant la Seconde Guerre mondiale armée américaine activement utilisé des "dirigeables" pour surveiller les eaux côtières et escorter les navires. Les dirigeables rigides sont souvent appelés "zeppelins" d'après l'inventeur de ce design, le comte Friedrich von Zeppelin (1838 - 1917).

Concurrent d'hélicoptère

Notre pays est l'un des centres mondiaux de l'industrie renaissante des dirigeables. Le leader de l'industrie est le groupe d'entreprises Rosaerosystems. Après avoir discuté avec son vice-président Mikhail Talesnikov, nous avons découvert comment les dirigeables russes modernes sont disposés, où et comment ils sont utilisés, et ce qui nous attend.

Aujourd'hui, deux types de dirigeables, créés par les concepteurs de Rosaerosystem, sont en service. Le premier type est le dirigeable double AU-12 (longueur de coque 34 m). Des appareils de ce modèle existent en trois exemplaires, et deux d'entre eux sont utilisés de temps à autre par la police de Moscou pour patrouiller le périphérique de Moscou. Le troisième dirigeable a été vendu à la Thaïlande et y est utilisé comme support publicitaire.

Les dirigeables semi-rigides se distinguent par la présence dans la partie inférieure de la coque, en règle générale, treillis métallique, ce qui évite la déformation de la coque, cependant, comme dans une structure souple, la forme de la coque est maintenue par la pression du gaz de sustentation. Le type semi-rigide comprend les dirigeables allemands Zeppelin NT modernes, qui ont un cadre de support en fibre de carbone à l'intérieur de la coque.

Travail beaucoup plus intéressant pour les dirigeables du système AU-30. Les appareils de ce modèle se distinguent par des dimensions plus importantes (longueur de coque 54 m) et, par conséquent, une capacité de charge plus élevée. La télécabine AU-30 peut accueillir dix personnes (deux pilotes et huit passagers). Comme nous l'a dit Mikhail Talesnikov, des négociations sont actuellement en cours avec les parties intéressées sur la possibilité d'organiser des tournées aériennes d'élite. Voler à basse altitude et à basse vitesse (c'est ici - l'avantage de la basse vitesse !) au-dessus de magnifiques paysages naturels ou de monuments architecturaux peut vraiment devenir une aventure inoubliable. Des circuits similaires ont lieu en Allemagne : des dirigeables de la nouvelle marque Zeppelin NT conduisent les touristes au-dessus du pittoresque lac Bodensee, dans les régions mêmes où le premier dirigeable allemand a jadis volé. Cependant, les constructeurs de dirigeables russes sont convaincus que le but principal de leurs appareils n'est pas la publicité et le divertissement, mais l'exécution de tâches industrielles sérieuses.

Voici un exemple. Les compagnies d'électricité qui disposent de lignes électriques doivent surveiller et diagnostiquer régulièrement l'état de leurs réseaux. La meilleure façon de le faire est de l'air. Dans la plupart des pays du monde, des hélicoptères sont utilisés pour une telle surveillance, mais le giravion présente de sérieux inconvénients. Outre le fait que l'hélicoptère n'est pas économique, il a également une autonomie très modeste - seulement 150 à 200 km. Il est clair que c'est trop peu pour notre pays avec ses milliers de kilomètres et ses vastes installations énergétiques. Il y a un autre problème: l'hélicoptère subit de fortes vibrations en vol, ce qui entraîne un dysfonctionnement des équipements de balayage sensibles. Un dirigeable lent et fluide capable de parcourir des milliers de kilomètres sur une seule station-service, en revanche, est idéal pour les tâches de surveillance. À l'heure actuelle, l'une des entreprises russes qui a développé un équipement de balayage laser, ainsi que des logiciels pour celui-ci, utilise deux dirigeables AU-30 pour fournir des services aux ingénieurs électriciens. Un dirigeable de ce type peut également être utilisé pour divers types de surveillance de la surface terrestre (y compris à des fins militaires), ainsi que pour la cartographie.

Le dirigeable polyvalent Au-30 (dirigeable de patrouille polyvalent d'un volume de plus de 3000 mètres cubes) est conçu pour effectuer des vols de longue durée, y compris à basse altitude et à basse vitesse. Vitesse de croisière 0-90 km/h // Puissance du moteur principal 2x170 ch // Portée de vol maximale 3000 km // Altitude de vol maximale 2500 m.

Comment volent-ils ?

Presque tous les dirigeables modernes, contrairement aux zeppelins d'avant-guerre, sont de type souple, c'est-à-dire que la forme de leur coque est maintenue de l'intérieur par la pression du gaz de levage (hélium). Cela s'explique simplement - pour les appareils de tailles relativement petites, une structure rigide est inefficace et réduit la charge utile en raison du poids du châssis.

Malgré le fait que les dirigeables et les ballons sont classés comme des véhicules plus légers que l'air, beaucoup d'entre eux, surtout lorsqu'ils sont complètement chargés, ont une soi-disant constriction, c'est-à-dire qu'ils se transforment en véhicules plus lourds que l'air. Cela s'applique également aux AU-12 et AU-30. Nous avons déjà dit plus haut qu'un dirigeable, contrairement à un avion, a besoin de moteurs principalement pour le vol en palier et les manœuvres. Et c'est pourquoi "surtout". La «constriction», c'est-à-dire la différence entre la force de gravité et la force d'Archimède, est compensée par une petite force de portance qui apparaît lorsque le flux d'air venant en sens inverse pénètre dans la coque du dirigeable, qui a une forme aérodynamique particulière - dans ce cas cas, il fonctionne comme une aile. Dès que le dirigeable s'arrêtera, il commencera à descendre vers le sol, car la force d'Archimède ne compense pas entièrement la force de gravité.

Le dirigeable double AU-12 est destiné à la formation des pilotes aéronautiques, aux patrouilles et au contrôle visuel des routes et des zones urbaines dans l'intérêt de surveillance de l'environnement et la police de la circulation, le contrôle de les urgences et sauvetage, protection et surveillance, vols publicitaires, tournages photo, film, télévision et vidéo de haute qualité pour la publicité, la télévision, la cartographie. Le 28 novembre 2006, pour la première fois dans l'histoire de l'aéronautique russe, l'AU-12 a reçu un certificat de type pour un dirigeable biplace. Vitesse de croisière 50 - 90 km/h // Puissance du moteur principal 100 ch // Portée maximale de vol 350 km // Altitude maximale de vol 1500 m.

Les dirigeables AU-12 et AU-30 ont deux modes de décollage : vertical et courte portée. Dans le premier cas, deux moteurs à vis à vecteur de poussée variable se mettent en position verticale et poussent ainsi le véhicule hors du sol. Après avoir gagné une petite hauteur, ils se déplacent vers une position horizontale et poussent le dirigeable vers l'avant, ce qui entraîne une force de levage. Lors de l'atterrissage, les moteurs se remettent en position verticale et s'activent en mode inverse. Maintenant, le dirigeable, au contraire, est attiré par le sol. Un tel schéma permet de surmonter l'un des principaux problèmes rencontrés dans le fonctionnement des dirigeables dans le passé - la difficulté d'arrêt rapide et d'amarrage précis de l'appareil. Au temps des puissants zeppelins, il fallait littéralement les attraper par les câbles descendus et fixés au sol. Les équipes d'amarrage comptaient alors des dizaines voire des centaines de personnes.

Lors d'un décollage avec un run, les moteurs fonctionnent initialement en position horizontale. Ils accélèrent l'appareil jusqu'à ce qu'une portance suffisante se produise, après quoi le dirigeable s'élève dans les airs.

Sky Yacht ML866 Aeroscraft D'intéressants projets de dirigeables de nouvelle génération sont en cours de développement sur le continent nord-américain. Wordwide Eros Corporation a l'intention de créer un "super-yacht céleste" ML 866 dans un proche avenir. Ce dirigeable est conçu selon un schéma hybride : en vol, environ 2/3 du poids de l'engin sera compensé Force d'Archimède, et l'appareil se soulèvera en raison de la force de levage résultant du flux d'air autour de la coque du navire. Pour ce faire, la coque recevra une forme aérodynamique spéciale. Officiellement, le ML 866 est destiné au tourisme VIP, cependant, étant donné que Wordwide Eros reçoit des financements, notamment de l'agence étatique des technologies de défense DARPA, l'utilisation de dirigeables à des fins militaires, telles que la surveillance ou les communications, ne peut être exclue. Et la société canadienne Skyhook, en collaboration avec Boeing, a annoncé le projet JHL-40, un dirigeable cargo d'une charge utile de tonnes 40. C'est aussi un «hybride», mais ici la force d'Archimède sera complétée par la poussée de quatre rotors qui créer une poussée le long de l'axe vertical.

Le pilote effectue les manœuvres d'altitude et le contrôle de la portance, notamment en modifiant le tangage (angle d'inclinaison de l'axe horizontal) du dirigeable. Ceci peut être réalisé à la fois à l'aide de gouvernails aérodynamiques fixés aux stabilisateurs et en modifiant le centrage de l'appareil. A l'intérieur de la coque, gonflée à l'hélium sous légère pression, se trouvent deux ballonnets. Les ballonnets sont des sacs en matériau hermétique dans lesquels l'air extérieur est forcé. En contrôlant le volume du ballonnet, le pilote modifie la pression du gaz de sustentation. Si le ballon se gonfle, l'hélium se contracte et sa densité augmente. Dans ce cas, la force d'Archimède chute, ce qui entraîne une diminution du dirigeable. Et vice versa. Si nécessaire, l'air peut être pompé, par exemple, du ballonnet de proue à la poupe. Ensuite, lorsque le centrage change, l'angle de tangage prendra une valeur positive et le dirigeable se mettra en position de tangage.

Il est facile de voir qu'un dirigeable moderne a tout à fait système complexe contrôle, assurant le fonctionnement des gouvernails, faisant varier le mode et le vecteur de poussée des moteurs, ainsi que la modification du centrage de l'appareil et de l'amplitude de la pression du gaz de levage à l'aide de ballons.

Plus lourd et plus haut

Une autre direction dans laquelle travaillent les constructeurs de dirigeables nationaux est la création de dirigeables lourds à passagers. Comme déjà mentionné, il n'y a pratiquement aucune restriction sur la capacité de charge des dirigeables, et donc, à l'avenir, de véritables «barges aériennes» pourront être créées qui pourront transporter presque tout par voie aérienne, y compris les super-lourds cargaison surdimensionnée. La tâche est simplifiée par le fait qu'avec une modification des dimensions linéaires de la coque, la capacité de charge du dirigeable augmente dans une proportion cubique. Par exemple, l'AU-30, qui possède une coque de 54 m de long, peut embarquer jusqu'à 1,5 tonne de charge utile. Un dirigeable de nouvelle génération, en cours de développement par les ingénieurs de Rosaerosystem, avec une longueur de coque de seulement 30 m de plus, embarquera une charge utile de 16 tonnes ! DANS plans en perspective groupe d'entreprises - la construction de dirigeables avec une charge utile de tonnes 60 et 200. De plus, c'est dans ce segment de la construction de dirigeables qu'une petite révolution devrait avoir lieu. Pour la première fois depuis de nombreuses décennies, un dirigeable construit selon un schéma rigide s'élèvera dans les airs. Le gaz de levage sera placé dans des cylindres souples, fixés rigidement au châssis, recouverts d'en haut par une coque aérodynamique. Un cadre rigide ajoutera de la sécurité au dirigeable, car même en cas de grave fuite d'hélium, l'appareil ne perdra pas sa forme aérodynamique.

La mort des géants

Historique des accidents aériens gros montant pertes trouve son origine dans l'ère des dirigeables. Le dirigeable britannique R101 a effectué son vol inaugural le 5 octobre 1930. À bord, il transportait une délégation d'État dirigée par le ministre des Transports aériens Christopher Birdwell Lord Thompson. Quelques heures après le lancement, le R101 est descendu à une hauteur dangereuse, s'est écrasé sur une colline et s'est éteint. La cause de la catastrophe était une erreur de calcul dans la conception. Sur les 54 passagers et membres d'équipage, 48 ont été tués, dont le ministre. 73 marins de la marine américaine ont été tués lorsque le dirigeable Akron s'est écrasé dans la mer au large des côtes du New Jersey, pris dans une tempête. C'est arrivé le 3 avril 1933. Ce n'est pas l'impact de la chute qui a tué des gens, mais l'eau glacée : il n'y avait pas une seule embarcation de sauvetage sur le dirigeable et seulement quelques gilets en liège. Les deux dirigeables morts ont été pompés avec de l'hydrogène explosif. Les dirigeables à l'hélium sont beaucoup plus sûrs.

Une autre projet intéressant, sur lequel la R&D a déjà été menée au sein du groupe d'entreprises Rosaerosystems, est le dirigeable stratosphérique géostationnaire Berkut. L'idée est basée sur les propriétés de l'atmosphère. Le fait est qu'à une altitude de 20-22 km, la pression du vent est relativement faible et le vent a une direction constante - contre la rotation de la Terre. Dans ces conditions, il est assez facile de fixer l'appareil en un point par rapport à la surface de la planète grâce à la poussée des moteurs. La station géostationnaire stratosphérique peut être utilisée dans presque tous les domaines où les satellites géostationnaires sont actuellement utilisés (communications, transmission de programmes de télévision et de radio, etc.). Dans le même temps, le dirigeable Berkut sera bien sûr nettement moins cher que n'importe quel vaisseau spatial. De plus, si un satellite de communication tombe en panne, il ne peut plus être réparé. "Berkut" en cas de dysfonctionnement peut toujours être abaissé au sol afin d'effectuer l'entretien préventif et les réparations nécessaires. Et enfin, Berkut est un appareil absolument respectueux de l'environnement. Le dirigeable prendra de l'énergie pour les moteurs et l'équipement de relais de panneaux solaires placé au-dessus de la coque. La nuit, l'électricité sera fournie par des batteries qui auront accumulé de l'électricité pendant la journée.

Dirigeable "Berkut" À l'intérieur de la coque Berkut se trouvent cinq conteneurs d'hélium tissés. À la surface du sol, l'air pompé dans la coque comprimera les conteneurs, augmentant la densité du gaz de levage. Dans la stratosphère, lorsque le Berkut est entouré d'air raréfié, l'air de la coque sera pompé et les réservoirs sous pression d'hélium gonfleront. En conséquence, sa densité diminuera et, par conséquent, la force d'Archimède augmentera, ce qui maintiendra l'appareil en hauteur. "Berkut" a été développé en trois modifications - pour les latitudes élevées (HL), pour les latitudes moyennes (ML), pour les latitudes équatoriales (ET). Les caractéristiques géostationnaires du dirigeable permettent d'assurer les fonctions d'observation, de communication et de transmission de données sur un territoire d'une superficie de plus d'1 million de km2.

Encore plus près de l'espace

Tous les dirigeables dont il est question dans cet article sont du type à gaz. Cependant, il existe également des dirigeables thermiques - des ballons à air chaud réellement contrôlés, dans lesquels l'air chauffé sert de gaz de levage. Ils sont considérés comme moins performants que leurs homologues à essence, principalement en raison d'une vitesse plus lente et d'une mauvaise manipulation. Le champ d'application principal des dirigeables thermiques est les spectacles aériens et les sports. Et c'est dans le sport russe qu'appartient la plus haute réalisation.

Le 17 août 2006, le pilote Stanislav Fedorov a atteint une hauteur de 8180 m sur le dirigeable thermique de fabrication russe "Polar Goose". Cependant, des dirigeables sportifs peuvent également être trouvés utilisation pratique. "L'oie polaire", ayant atteint une hauteur de 10 à 15 km, peut devenir une sorte de première étape dans le système de lancements spatiaux. On sait que lors des lancements spatiaux, une quantité importante d'énergie est dépensée précisément au stade initial de l'ascension. Plus la rampe de lancement est éloignée du centre de la Terre, plus les économies de carburant sont importantes et plus la charge utile peut être mise en orbite. C'est pourquoi ils essaient de placer des spatioports plus près de la région équatoriale afin de gagner (en raison de la forme aplatie de la Terre) plusieurs kilomètres.

L'inventeur du dirigeable est Jean Baptiste Marie Charles Meunier. Le dirigeable de Meunier devait avoir la forme d'un ellipsoïde. La manutention devait être effectuée à l'aide de trois hélices, entraînées manuellement en rotation par les efforts de 80 personnes. En modifiant le volume de gaz dans le ballon à l'aide d'un ballonnet, il était possible d'ajuster l'altitude de vol du dirigeable, et il a donc proposé deux coques - la principale extérieure et l'intérieure.

Dirigeable Meunier.
Dirigeable à vapeur conçu par Henri Giffard, qui emprunta ces idées à Meunier plus d'un demi-siècle plus tard, n'a effectué le premier vol que le 24 septembre 1852. Une telle différence entre la date de l'invention du ballon (1783) et le premier vol du dirigeable s'explique par l'absence à cette époque de moteurs pour un aéronef aérostatique.

Dirigeable Giffard.

La prochaine percée technologique a eu lieu en 1884, lorsque le premier vol libre entièrement contrôlé a été effectué dans un avion militaire français. dirigeable avec moteur électrique La France de Charles Renard et Arthur Krebs. La longueur du dirigeable était de 52 m, le volume était de 1900 m³, en 23 minutes une distance de 8 km a été parcourue à l'aide d'un moteur de 8,5 ch.
Cependant, ces appareils étaient de courte durée et extrêmement fragiles. Les vols contrôlés réguliers n'ont eu lieu qu'avec l'avènement du moteur à combustion interne.
Le 19 octobre 1901, l'aérostier français Alberto Santos-Dumont, après plusieurs tentatives, vole autour de la Tour Eiffel à une vitesse d'un peu plus de 20 km/h sur son appareil Santos-Dumont numéro 6. Ensuite, cela est considéré comme une excentricité, mais plus tard, le dirigeable est devenu l'un des véhicules les plus avancés depuis plusieurs décennies.

En même temps que les dirigeables souples commençaient à gagner en popularité, le développement des dirigeables rigides ne s'est pas arrêté non plus: plus tard, ils ont pu transporter plus de fret que les avions, et cette situation est restée pendant de nombreuses décennies. La conception de ces dirigeables et son développement sont associés au comte allemand Ferdinand von Zeppelin.

Comte Ferdinand de Zeppelin.

La construction des premiers dirigeables Zeppelin a commencé en 1899 dans une usine d'assemblage flottante sur le lac de Constance dans la baie de Manzell, à Friedrichshafen. Il a été organisé sur le lac car Graf von Zeppelin, le fondateur de l'usine, a dépensé toute sa fortune dans ce projet et n'avait pas les fonds suffisants pour louer un terrain pour l'usine. Le dirigeable expérimental "LZ 1" (LZ signifiait "Luftschiff Zeppelin") avait une longueur de 128 m et était équilibré en déplaçant le poids entre deux gondoles; il était équipé de deux moteurs Daimler d'une puissance de 14,2 ch. (10,6kW).
Le premier vol du Zeppelin a eu lieu le 2 juillet 1900. Il n'a duré que 18 minutes car le LZ 1 a été contraint d'atterrir sur le lac après la panne du mécanisme d'équilibrage des poids. Après la remise à neuf de l'appareil, la technologie du dirigeable rigide a été testée avec succès sur les vols suivants, battant le record de vitesse du dirigeable français La France (6 m/s) de 3 m/s, mais cela n'a pas encore suffi à attirer des investissements importants. dans la construction de dirigeables. Le comte a reçu le financement nécessaire en quelques années. Déjà les premiers vols de ses dirigeables montraient de manière convaincante la promesse de leur utilisation dans les affaires militaires.
Zeppelin sur le jardin d'été.

En 1906, Zeppelin a réussi à construire un dirigeable amélioré qui intéressait l'armée. À des fins militaires, des dirigeables Parseval semi-rigides, puis souples, ainsi que des dirigeables Zeppelin rigides ont été utilisés; en 1913, le dirigeable rigide "Schütte-Lanz" est adopté. Des essais comparatifs de ces véhicules aéronautiques en 1914 montrèrent la supériorité des dirigeables rigides. Ce dernier, d'une longueur de 150 m et d'un volume d'obus de 22 000 m³, soulevait jusqu'à 8 000 kg de charge utile, ayant une hauteur de levage maximale de 2 200 m (pour les dirigeables militaires allemands pendant la Première Guerre mondiale, le plafond était de 8 000 m). Avec trois moteurs d'une capacité de 210 ch. chacun ils ont atteint une vitesse de 21 m / s. La charge utile comprenait des bombes de 10 kg et des grenades de 15 cm et 21 cm (d'un poids total de 500 kg), ainsi que du matériel de radiotélégraphie. En 1910, la première ligne aérienne de passagers Friedrichshafen-Dusseldorf a été ouverte en Europe, le long de laquelle le dirigeable "Allemagne" a couru. En janvier 1914, l'Allemagne, en termes de volume total (244 000 m³) et en termes de qualités de combat de ses dirigeables, possédait la flotte aéronautique la plus puissante du monde.

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Le 24 septembre 1852 en banlieue parisienne, Versailles, prend son envol premier dirigeable- géré ballon Girard I. Longueur premier dirigeable mesurait 44 m, il avait la forme d'un fuseau et était équipé d'une machine à vapeur. Son concepteur Henri-Jacques Girard, ancien cheminot passionné de construction des ballons, a volé sur son idée géante sur plus de 31 km, développant une vitesse de 10 km/h dans le ciel de Paris. Ainsi commença l'ère des dirigeables ! Les dirigeables se distinguaient des ballons par un ballon allongé en forme de fuseau. Le ballon était rempli d'hydrogène - un gaz beaucoup plus léger que l'air, déplacé grâce à une machine à vapeur qui faisait tourner la vis, et était contrôlé à l'aide d'un gouvernail. Dans la seconde moitié du XIXème siècle. la machine à vapeur a été remplacée par un moteur à combustion interne conçu par Alberto Santos-Dumont. Au début du XXe siècle. grâce au soutien du fonctionnaire allemand Ferdinand von Zeppelin, l'apogée des dirigeables géants a commencé.

Ils ont été utilisés pour le transport de marchandises, ainsi qu'à des fins militaires : pendant la Première Guerre mondiale, Londres a été bombardée par des dirigeables. Le Zeppelin a introduit de nombreuses innovations : son premier cylindre avait une structure rigide en aluminium qui était tendue de tissu, puis recouverte de peinture. Tout cela a augmenté la résistance de la structure. De plus, il y avait des gondoles pour les passagers et l'équipage, et la longueur du dirigeable atteignait 126 m et couvrait 6 km en 17 minutes. En 1920, les vols très coûteux à travers l'Atlantique en dirigeables sont devenus à la mode parmi les riches et les aristocrates, et les dirigeables ont même été surnommés hôtels volants. Malheureusement, en raison des accidents aériens fréquents associés à l'utilisation d'hydrogène inflammable, dans les années 1930. la mode des dirigeables est tombée à néant.

Le tour du monde en 21 jours

En 1929, le dirigeable Graf Zeppelin (1.2127) fit le tour du monde en 21 jours, atterrissant uniquement à Tokyo, Los Angeles et Lakehurst (New Jersey). En neuf ans de vol, il a traversé l'Atlantique 139 fois !

Le plus grand dirigeable

le plus grand jamais construit dirigeables devient le "Hindenburg" (1.2129), sa longueur atteint 245 m, il est construit en Allemagne, à l'usine Zeppelin. Mais qu'en est-il du destin le plus grand dirigeable terminé en catastrophe.

Catastrophe du Hindenburg

Catastrophe du Hindenburg un des plus événements désagréables dans l'histoire du monde. Le 6 mai 1937, après avoir effectué son 63e vol océanique, le Hindenburg s'est enflammé lors de son atterrissage (photo de gauche). Les flammes ont tué 35 personnes et 62 ont été grièvement blessées. Depuis lors, plus aucun dirigeable de passagers n'a été construit.