Quel matériau est utilisé dans les sièges d'hélicoptère. Comment sont fabriqués les hélicoptères

Cellule D'HÉLICOPTÈRE ET ÉQUIPEMENT DE CABINE

1. INFORMATIONS GÉNÉRALES

Le fuselage est un semi-monocoque entièrement métallique de section variable, constitué d'un cadre et d'une peau. Le fuselage est la base à laquelle sont fixés tous les composants de l'hélicoptère ; il abrite l'équipement, l'équipage et la charge utile.

La conception du fuselage assure sa dissection opérationnelle, ce qui simplifie la réparation et le transport de l'hélicoptère. Il possède deux connecteurs structurels (voir Fig. 2.16) et comprend une partie avant et centrale, une poutre de queue et une poutre d'extrémité avec un carénage.

Les principaux matériaux de construction sont : le duralumin recouvert de tôles D16AT composé de tôles de 0,8 mm d'épaisseur pour le revêtement extérieur, le duralumin renforcé B95 et les alliages de magnésium.

La conception de nombreux composants utilise des pièces embouties en alliages d'aluminium, des pièces moulées en acier et en alliages non ferreux, ainsi que des profilés extrudés. Les composants et pièces individuels sont en acier allié.

Des matériaux synthétiques sont utilisés pour l'isolation phonique et la finition des cabines.

2. FUSELAGE FORSE

La partie avant du fuselage (Fig. 2.1), qui constitue le cockpit, est un compartiment de 2,15 m de long qui abrite les sièges des pilotes, les commandes de l'hélicoptère et du moteur, les instruments et autres équipements. Sa partie avant forme une verrière qui offre une visibilité à l'équipage. La cabine équipage est séparée de la cabine cargo par le cadre n°5N avec une porte.

À droite et à gauche sont situés les blisters coulissants 2. Dans le plafond de la cabine se trouve une trappe d'accès à la centrale électrique, qui est fermée par un couvercle qui s'ouvre vers le haut. Les leviers de commande de l'hélicoptère et les sièges pilotes sont situés au sol du cockpit, et un siège de mécanicien navigant est installé dans l'ouverture de la porte d'entrée du cockpit. Derrière les sièges, entre les cadres n°4H et 5H, se trouvent des compartiments à piles et des étagères pour les équipements radio et électriques.

Le cadre de l'arc se compose de cinq cadres n° 1N - 5N, de poutres longitudinales, de longerons, de raidisseurs emboutis et d'un cadre de verrière. Technologiquement, la proue est divisée en plancher, panneaux latéraux, plafond, auvent, blisters coulissants et cadre n° 5N.

Le plancher de la cabine de l'équipage (Fig. 2.2) d'une structure rivetée est constitué d'un ensemble de parties inférieures de cadres, de poutres longitudinales et de longerons. Le cadre porteur est fixé avec des profilés d'angle et renforcé par des profilés et des diaphragmes aux endroits des découpes et de la fixation des éléments.

Le revêtement de sol et le revêtement extérieur en feuilles de duralumin sont fixés au cadre. Au-dessus du revêtement de sol le long de l'axe de symétrie, entre les longerons n°3, deux feuilles de duralumin ondulé sont installées.

Il y a des trappes dans le plancher et le revêtement extérieur du plancher pour l'installation des unités, l'accès aux nœuds et joints des biellettes du système de contrôle de l'hélicoptère, aux points de fixation du train d'atterrissage avant, aux boulons de liaison du châssis n°5N et aux canalisations. du système de chauffage et de ventilation.

Dans la peau extérieure entre les cadres n°2N et ZN, des trappes 10 sont réalisées pour l'installation des phares d'atterrissage et de roulage MPRF-1A. Sur les hélicoptères Mi-8P, un deuxième feu clignotant MSL-3 est installé sous le plancher du cockpit entre les châssis n°4N et 5N.

Riz. 2.2. Plancher de cabine du fuselage avant :

1, 5, 6, 11 - trous pour les commandes d'hélicoptère ; 2 - trou pour le câblage électrique du tableau de bord ; 3 - tampons ; 4 - trou pour le tuyau du système de chauffage ; 7 - trappe d'accès à l'amortisseur du train avant ; 8 - trappes d'installation et de visite ; 9 - trappe pour un gyrophare ; 10 - trappes pour phares.

Pour protéger le revêtement de sol de l'usure, quatre patins 3 en bois delta sont installés sous les pédales de commande de voie. Les supports de fixation des sièges, des unités de commande de l'hélicoptère, des tableaux de bord et de la console du pilote automatique sont montés au sol.

Les panneaux latéraux sont constitués de raidisseurs emboutis, de profilés et de revêtement en duralumin. Des raidisseurs estampés ainsi que des profilés en magnésium moulé forment les cadres des ouvertures pour les blisters coulissants droit et gauche.

Des profilés en caoutchouc sont installés le long des bords d'attaque et de fuite des ouvertures pour sceller le cockpit. A l'extérieur, au-dessus des ouvertures et devant celles-ci, se trouvent des gouttières pour l'évacuation des eaux. Dans la partie supérieure du cadre qui ferme les ouvertures, des mécanismes de libération d'urgence des blisters sont montés de l'intérieur.

Sur les côtés droit et gauche entre les cadres n° 4Н et 5Н se trouvent des compartiments pour loger les batteries (deux de chaque côté). Les compartiments sont fermés de l'extérieur par des couvercles verrouillés par des serrures à vis. Les couvercles sont articulés et, pour faciliter leur utilisation, maintenus en position horizontale par deux tiges d'acier. Les compartiments ont des guides le long desquels se déplacent les conteneurs contenant des batteries. Les surfaces internes des compartiments à piles sont recouvertes d'un matériau calorifuge. Des feux aéronautiques BANO-45 sont installés sous les blisters entre les châssis n°1N et 2N. Sur le côté gauche, devant les compartiments de batterie, se trouvent des découpes pour les connecteurs d'alimentation de l'aérodrome 4 (voir Fig. 2.1).

Le plafond du cockpit est constitué de rigidités embouties, d'un ensemble longitudinal et transversal de diaphragmes, de profilés et de revêtement en duralumin. La peau est rivetée au châssis avec des rivets spéciaux à tête en forme de pointe pour empêcher les pieds de glisser lors de l'entretien de la centrale électrique.

Il y a une trappe au plafond pour accéder à la centrale électrique. La conception de la trappe et du couvercle offre une protection contre l'eau pénétrant dans le cockpit.

Le panneau d'écoutille de conception rivetée est fixé à deux charnières 1 (Fig. 2.3). Un verrou à ressort est intégré à la première charnière, qui verrouille automatiquement le couvercle en position ouverte. Lors de l'ouverture du couvercle, la nervure profilée 10 avec sa section biseautée appuie sur l'axe du loquet 13 jusqu'à ce que l'axe, sous l'action du ressort 12, se déplace vers la section droite de la nervure, après quoi le panneau d'écoutille est verrouillé.

Riz. 2.3. Trappe de sortie vers la centrale :

1 - charnières de trappe ; 2 - arrêts ; 3 - bouton de verrouillage ; 4 - fourchette; 5 - accouplement de réglage ; 6 - arbre, 7 - loquet ; 8 - crochet; 9 - poignée; 10 - nervure profilée ; 11 - goupille de verrouillage ; 12 - printemps; 13 – pince.

Lors de la fermeture du panneau de trappe, vous devez d'abord appuyer sur l'extrémité saillante du loquet et déplacer l'axe au-delà du bord profilé de la charnière. En position fermée, le panneau de trappe est sécurisé par un verrou. Le mécanisme de verrouillage se compose d'une poignée 9 avec un dispositif de verrouillage, d'une fourchette 4, d'un embrayage de réglage 5 et d'un arbre avec deux griffes 6. Lors de l'ouverture du panneau de trappe, vous devez appuyer sur le bouton de verrouillage 13, retirer ce dernier de l'engagement avec crochet 5, après quoi la poignée est baissée. Dans ce cas, l'arbre tournera dans le sens des aiguilles d'une montre et les pattes libéreront le couvercle. Pour le contrôle visuel en vol de l'état des tunnels d'admission d'air du moteur, il y a deux fenêtres d'inspection dans le panneau d'écoutille. L'étanchéité de la trappe en position fermée est assurée par des joints en caoutchouc pressés avec un profil spécial fixé sur le périmètre de la trappe. Si le sceau de la trappe est brisé, l'élimination s'effectue en réglant l'embrayage 5 de la tige de commande de serrure.

Cadre n°5N. La partie avant du fuselage se termine par un cadre d'amarrage n° 5N (Fig. 2.4). Le cadre est un mur en duralumin bordé sur le pourtour d'un profilé d'angle embouti dont la poutre d'extrémité forme une bride de jonction avec la partie centrale du fuselage. Le mur est renforcé par un ensemble de profilés d'angle longitudinaux et transversaux. Le long de l'axe de symétrie, une ouverture a été pratiquée dans le mur de charpente pour la porte d'entrée du cockpit. L'ouverture est bordée d'un coin en duralumin pressé, auquel un profilé en caoutchouc est fixé avec des vis.

Des étagères pour l'installation de l'équipement sont fixées à la paroi avant du cadre des deux côtés de la porte. Sur le côté gauche du mur, en haut et en bas, se trouvent des trous pour le passage des tiges et des câbles de commande de l'hélicoptère. Des plaques spéciales sont installées sur les côtés droit et gauche de la paroi du cadre n°5N depuis le côté de la soute pour assurer la sécurité du vol. Un boîtier à couvercles amovibles est fixé sur le côté arrière gauche de la paroi du châssis n°5H, renfermant le système de commande et de balancier de l'hélicoptère ainsi que les faisceaux électriques. Un siège rabattable est fixé au boîtier. Dans la version transport, sur le côté droit de la porte du côté du compartiment à bagages, un caisson est riveté au mur dans lequel sont placés les conteneurs avec les batteries 3 (voir Fig. 2.1). La boîte est équipée de guides et est fermée par des couvercles avec serrures à vis.

La porte du cockpit est réalisée sous la forme d'une plaque en duralumin. Il est suspendu sur des charnières et équipé d'une serrure à deux poignées, et sur le côté du cockpit se trouvent deux serrures - loquets. Un micro-oeil optique est installé en haut de la porte. Dans l'embrasure de la porte entre les cadres n°4N et 5N se trouve un siège rabattable pour un technicien de bord avec ceintures de sécurité.

La verrière du cockpit est constituée d'un cadre et d'un vitrage. Le cadre de la lanterne est assemblé à partir de profilés en duralumin, de raidisseurs et de cadres de parement, fixés entre eux avec des vis et des rivets.

Riz. 2.4. Cadre n°5N

La verrière est vitrée avec du verre organique orienté, à l'exception de deux pare-brise avant 1 (voir Fig. 2.1) (gauche et droite), en verre silicaté, chauffés électriquement et équipés d'essuie-glaces. Le verre est bordé le long du périmètre avec des profilés en caoutchouc, inséré dans des cadres en fonte de magnésium et pressé à travers le revêtement en duralumin avec des vis et des écrous spéciaux. Après pose, pour assurer l'étanchéité, les bords des cadres intérieur et extérieur sont enduits de mastic VITEF-1.

Le blister (Fig. 2.5) est un cadre moulé en alliage de magnésium dans lequel est inséré du verre organique convexe 14. Le verre est fixé au cadre avec des vis à travers un revêtement en duralumin 11 et un joint d'étanchéité en caoutchouc. Les blisters sont équipés de poignées 12 à goupilles de verrouillage 7, reliées aux leviers 13 par des câbles 8. Les blisters gauche et droit ne peuvent être ouverts que depuis le cockpit.

Les blisters sont reculés le long des guides supérieur et inférieur constitués de profilés spéciaux.

Les profilés de guidage internes supérieurs 5 sont montés sur des billes situées dans des cages en acier. Le profil de guidage extérieur en forme de U 6 comporte des supports avec des œillets pour les goupilles de verrouillage du mécanisme de déverrouillage d'urgence du blister et un perçage par incréments de 100 mm pour la goupille 7 de la serrure pour la fixation du blister dans des positions extrêmes et intermédiaires. Au bas du cadre du blister se trouvent des rainures dans lesquelles les profilés de guidage inférieurs 9 fixés par des vis au cadre d'ouverture glissent le long de patins en feutre.

Chaque blister peut être réinitialisé d'urgence à l'aide d'une poignée située au-dessus du blister à l'intérieur du poste de pilotage. Pour ce faire, la poignée doit être abaissée, puis sous l'action des ressorts 1, les goupilles de verrouillage 2 sortiront des œillets des équerres 3, après quoi le blister devra être poussé vers l'extérieur. Les profils inférieurs des cadres ouvrants comportent des fentes pour l'alimentation en air chaud des blisters. Un capteur visuel de givrage est installé au bas du blister gauche.

Riz. 2.5. Blister coulissant :

1 - printemps; 2 - goupille de verrouillage ; 3 - support ; 4 - poignée de déverrouillage d'urgence pour blisters ; 5 - profils de guidage internes ; 6 - profil de guidage externe ; 7 - goupille ; 8 - câble ; 9 - profils de guidage inférieurs ; 10 - tampon en feutre ; 11 - face; 12 - poignée; 13 - levier; 14 - verre; 15 - poignée extérieure du blister.

3. PARTIE CENTRALE DU FUSELAGE

Informations générales. La partie centrale du fuselage (Fig. 2.6) est un compartiment situé entre les cadres n° 1 et 23. Il se compose d'un cadre, d'une peau en duralumin fonctionnelle et de groupes motopropulseurs. Le châssis est constitué d'un ensemble transversal et longitudinal : l'ensemble transversal comprend 23 châssis, dont les châssis n°1 et 23 - châssis d'amarrage, les châssis n°3a, 7, 10 et 13 - puissance, et tous les autres châssis de construction légère (normal ). L'ensemble longitudinal comprend des longerons et des poutres.

Les cadres fournissent une forme de section transversale donnée du fuselage et perçoivent les charges des forces aérodynamiques, et les cadres de puissance, en plus des charges indiquées ci-dessus, perçoivent les charges concentrées des unités d'hélicoptère qui y sont attachées (châssis, groupe motopropulseur de la boîte de vitesses principale).

Technologiquement, la partie centrale est assemblée à partir de panneaux séparés : plancher de chargement 15, panneaux latéraux 3,5 et panneau de plafond 4, compartiment arrière 7.

Riz. 2.6. Partie centrale du fuselage :

1 - unité de montage d'amortisseur de train avant ; 2 - porte coulissante ; 3 - panneau latéral gauche ; 4 - panneau de plafond ; 5 - panneau latéral droit ; 6 - unité de montage d'amortisseur de train principal ; 7 - compartiment arrière ; 8 - portes d'écoutille de chargement ; 9 - point de fixation de la jambe de force du train d'atterrissage principal ; 10 - point de fixation de l'arbre d'essieu de la jambe du train d'atterrissage principal ; 11, 12, 13, 14 - points de fixation pour le réservoir de carburant hors-bord ; 15 - panneau de plancher du compartiment à bagages ; 16 - point de fixation de la jambe de force du pied avant du châssis.

a - trou pour le tuyau d'admission d'air du compartiment à bagages ; b - trou pour la canalisation d'air thermique ; c - trou pour le boîtier du système de chauffage et de ventilation ; g - unités de rechange ; d - points de fixation des sangles d'arrimage des réservoirs de carburant hors-bord ; e - point d'attache du dispositif d'amarrage.

Dans la partie centrale, entre les cadres n°1 et 13, se trouve un compartiment à bagages se terminant à l'arrière par une trappe de chargement, et entre les cadres n°13 et 21 se trouve un compartiment arrière avec portes cargo 5. Derrière le cadre n°10 il y a une superstructure qui se transforme en douceur en poutre de queue. Dans la version passagers, le compartiment entre les cadres n°1 et 16 est occupé par l'habitacle, derrière lequel se trouve un coffre à bagages. Les moteurs sont situés au-dessus du compartiment à bagages entre les châssis n° 1 et y, et la boîte de vitesses principale est située entre les châssis n° 7 et 10. La superstructure entre les cadres n°10 et 13 abrite un réservoir de carburant consommable, et entre les cadres n°16 et 21 se trouve un compartiment radio.

Riz. 2.7. Cadres de la partie centrale du fuselage :

a - châssis de puissance n°7 ; b - châssis de puissance n°10 ; c - châssis de puissance n°13 ; g - cadre normal ; 1 - poutre supérieure ; 2 - partie latérale ; 3 - raccord ; 4 - partie inférieure ; 5 - partie cintrée ; 6 - anneau d'amarrage.

Tous les autres cadres, à l'exception des cadres de liaison, sont constitués de cadres composites comprenant une partie supérieure, deux parties latérales et une partie inférieure. Ces parties des cadres, ainsi que les longerons, sont incluses dans la conception des panneaux et lors de l'assemblage, les parties des cadres sont assemblées, formant le cadre porteur de la partie centrale du fuselage.

Les éléments les plus chargés de la partie centrale du fuselage sont les cadres n°7, 10 et 13, ainsi que le panneau de plancher. Les cadres de puissance n° 7 et 10 (Fig. 2.7) sont constitués de grandes pièces embouties en alliage AK-6, de pièces embouties et en tôle, qui forment un profil fermé, comprenant une poutre supérieure 1, deux parois latérales 2 et une partie inférieure 4.

La poutre supérieure est constituée de deux parties reliées par des boulons en acier dans un plan de symétrie. Aux coins des poutres se trouvent des trous pour les boulons permettant de fixer le cadre de la boîte de vitesses principale.

L'assemblage de la poutre supérieure du cadre n°7 avec les parois latérales est réalisé à l'aide de peignes fraisés et de deux boulons situés horizontalement, et l'assemblage des parois latérales du cadre n°10 avec la poutre supérieure est réalisé à l'aide d'une bride et de boulons situés verticalement. Les parties inférieures des cadres n°7 et 10 sont constituées de murs et de 4 coins qui y sont rivetés, formant un profil de poutre en I en section transversale. Aux extrémités des poutres, des ferrures de connexion 3 sont installées en alliage AK-6, avec lesquelles les poutres inférieures des cadres sont reliées aux parois latérales avec des boulons en acier.

Sur la partie extérieure du châssis n°7, des points de fixation en acier pour les réservoirs de carburant hors-bord sont installés des deux côtés. Sur le châssis n°10, des unités combinées sont installées pour la fixation simultanée des jambes d'amortissement du train d'atterrissage principal et du dispositif d'amarrage. De plus, des points de montage arrière pour les réservoirs de carburant hors-bord sont installés dans la partie inférieure du cadre des deux côtés.

Le cadre n° 13 de construction rivetée est constitué de tôles de duralumin et de profilés d'angle pressés. La partie inférieure du cadre est constituée de trois pièces embouties en alliage AK-6, boulonnées ensemble. Avec les côtés du châssis, la partie inférieure est rivetée à l'aide de ferrures comportant des trous pour l'installation des anneaux d'amarrage 6. Un cadre incliné est fixé à la partie inférieure du cadre n°13, fermant le compartiment à bagages et constituant la bordure électrique du trappe de chargement. Il comporte deux unités installées de chaque côté pour fixer les portes cargo.

Dans la partie supérieure du cadre n°13 se trouve une partie arquée 5, qui est incluse dans la superstructure du fuselage, elle est emboutie en feuille de duralumin et présente des rainures pour le passage des longerons.

Les cadres légers (normaux) (voir Fig. 2.7) sont de conception similaire et ont une section transversale en forme de Z. Les parties supérieure et latérales des cadres sont estampées à partir d'une feuille de duralumin et reliées bout à bout par des superpositions. Le long du contour intérieur, les cadres sont renforcés par un profilé d'angle et le long du contour extérieur, des rainures sont réalisées pour les longerons.

Les parties inférieures des cadres normaux ont des membrures supérieures et inférieures constituées d'angles et de sections en T, auxquelles est rivetée une paroi en feuille de duralumin. Aux extrémités des parties inférieures des cadres, des ferrures estampées en alliage AK-6 sont rivetées, à l'aide desquelles elles sont rivetées aux parois latérales des cadres.

A l'extérieur, du côté tribord sur le châssis n°8, sur le côté gauche entre les châssis n°8 et 9, ainsi que sur le châssis n°11, et des deux côtés se trouvent des unités installées pour attacher les sangles des réservoirs de carburant hors-bord. Au bas des parties inférieures des châssis, des unités aériennes en acier ZOKHGSA sont installées pour la fixation du châssis. Sur le châssis n°1 le long de l'axe longitudinal de l'hélicoptère se trouve une unité de fixation pour la jambe de force de l'amortisseur avant, et sur les côtés du châssis et les poutres longitudinales du plancher se trouvent des unités rivetées avec des douilles sphériques pour les supports de vérins. Sur le châssis n°2 se trouvent des points de fixation pour les jambes de force du train d'atterrissage avant. Sur le châssis n°11 se trouvent des points de fixation pour les arbres de roue, et sur le châssis n°13 il y a des points de fixation pour les jambes de force du train d'atterrissage principal.

Dans le panneau de plafond entre les cadres n°7 et 13, ainsi que dans les panneaux latéraux, des longerons constitués de profilés d'angle spéciaux en duralumin D16T avec chanfreins sont installés pour améliorer le collage avec la peau. Les longerons restants sont installés à partir de profilés d'angle.

Le plancher de chargement (Fig. 2.8) d'une structure rivetée est constitué des parties inférieures des cadres, des poutres longitudinales 11, des longerons, du plancher en tôle ondulée 338 AN-1 et du revêtement extérieur en duralumin. La partie longitudinale médiane du revêtement de sol, située entre les cadres n°3 et 13, est renforcée par des éléments rigides transversaux et fixée avec des vis et des écrous d'ancrage sur des profilés longitudinaux spéciaux. Au-dessus du revêtement de sol le long des côtés du plancher, des profilés d'angle constitués de feuilles de duralumin D16AT et L2,5 sont rivetés, à l'aide desquels les panneaux latéraux sont reliés au plancher du compartiment à bagages. Les zones de chargement au sol des véhicules à roues transportés sont renforcées par deux profilés longitudinaux en forme d'auge. Pour sécuriser la cargaison transportée sur le sol le long des côtés, 27 unités d'amarrage 5 sont installées.

Les cadres et les poutres aux endroits où les unités d'amarrage sont installées sont dotés de supports et de ferrures estampés en alliage AK6. Sur le châssis n°1 le long de l'axe de symétrie du plancher de chargement se trouve un nœud 1 permettant de fixer les rouleaux du treuil électrique LPG-2 lors du tirage de la cargaison dans la cabine. Sur le site d'installation du treuil électrique LPG-2 sur la paroi de la poutre longitudinale

un raccord embouti en alliage AK6 est renforcé, dans l'étagère duquel se trouvent deux trous filetés pour les boulons de fixation de la plaque 2 sous la base du treuil électrique LPG-2. Un caisson est installé au sol entre les cadres n°1 et 2 pour protéger les rouleaux et les câbles du treuil électrique LPG-2, et dans l'ouverture de la porte coulissante il y a deux trous pour la fixation de l'échelle d'entrée amovible.

Dans les parois des poutres longitudinales du plancher de chargement du cadre n° 5, ainsi que dans la paroi du cadre n° 1 du côté tribord, il y a des trous pour les canalisations 12 du système de chauffage et de ventilation de la cabine. Les parois autour des trous sont renforcées par des bordures estampées en alliage AK-6. Des berceaux pour réservoirs de carburant supplémentaires sont installés sur les côtés gauche et droit du plancher entre les cadres n°5 et 10.

Riz. 2.8. Panneau de plancher du compartiment à bagages :

1 - unité de montage pour rouleaux de treuil électrique ; 2 - plaque pour la base du treuil électrique ; 3 - points d'amarrage ; 4 - trappe pour l'antenne ARK-9 ; 5, 8 - trappes vers les vannes d'arrêt du système de carburant ; 6 - trappe d'installation ; 7 - trappe vers le loquet du câble d'escamotage de la suspension externe ; 9, 17, 23 - trappes technologiques ; 10 - trappe pour l'antenne ARK-UD ; 11 - poutres de charpente de plancher ; 12 - canalisation du système de chauffage ; 13 - points de fixation des jambes d'amortisseur du train d'atterrissage avant ; 14 - niche pour le cadre d'antenne ARK-9 ; 15 - découpes pour les canalisations des réservoirs de carburant supplémentaires ; 17 - points de fixation de suspension externes ; 18 - supports pour ascenseurs hydrauliques ; 19 - points de fixation des jambes de force du train d'atterrissage principal ; 20 - trappe pour surveiller les connexions des canalisations du système de carburant ; 21 - points de fixation des arbres de roue du train d'atterrissage principal ; 22 - unité de montage d'amortisseur de train avant.

Dans le plancher de chargement, entre les cadres n° 5 et 6, se trouvent des points de fixation pour l'antenne à cadre ARK-9, et entre les cadres n° 8 et 9, il y a des points de fixation pour l'amplificateur d'antenne et l'unité d'antenne ARK-UD.

Le revêtement de sol est doté de trappes d'installation et technologiques, fermées par des couvercles sur vis avec écrous d'ancrage. Le long de l'axe de symétrie dans la partie amovible du plancher se trouvent des trappes 4 pour l'inspection et l'accès à l'antenne cadre ARK-9, les vannes de carburant 5 et 8, le bloc antenne et l'amplificateur d'antenne ARK-UD et la poignée de fixation du suspension externe en position rétractée.

Sur les hélicoptères Mi-8T de la dernière série, une trappe est réalisée dans le plancher de chargement entre les châssis n°8 et 9 pour le passage d'élingues câbles externes d'une capacité de levage de 3000 kg.

Lorsque vous travaillez avec une suspension externe, la trappe est équipée d'une protection. Les unités de suspension externes à câbles sont situées à l'intérieur du compartiment à bagages sur les poutres supérieures des châssis n°7 et 10. En position repliée, la suspension monte jusqu'au plafond du compartiment à bagages et est fixée avec un verrou DG-64M et un câble à un support spécial installé entre les cadres n° 10 et 11. Les élingues de chargement sont posées dans le caisson de la porte de chargement. La protection se replie et est fixée avec des amortisseurs en caoutchouc derrière le dossier du siège palier dans la porte cargo gauche. La trappe dans le plancher du compartiment à bagages est fermée par des couvercles appariés (intérieur et extérieur) du compartiment à bagages.

Les panneaux latéraux (voir Fig. 2.6) sont rivetés à partir des parties latérales des cadres (normaux), des longerons à partir de profilés d'angle et de revêtement en duralumin. Les parties arrière des panneaux se terminent par un cadre incliné. Sur les panneaux de droite et de gauche se trouvent cinq fenêtres rondes en verre organique convexe, à l'exception de la première fenêtre de gauche, vitrée en verre organique plat. Le verre est fixé aux cadres en magnésium moulé avec des vis et des écrous spéciaux et scellé le long du contour avec des joints en caoutchouc, et les bords des cadres sont recouverts de mastic après avoir installé le verre à l'intérieur et à l'extérieur.

Sur le côté gauche du panneau entre les cadres n°1 et 3 se trouve une ouverture pour porte coulissante 2, bordée d'un cadre en profilés duralumin. En haut de la porte côté compartiment à bagages, des nœuds pour une échelle de corde sont installés et une gouttière d'évacuation des eaux est fixée à l'extérieur au-dessus de la porte.

La porte (Fig. 2.9) d'une structure rivetée est constituée d'un cadre et de peaux extérieure et intérieure rivées sur celui-ci, installés sur les guides inférieur et supérieur, le long desquels elle coulisse sur des billes et des rouleaux. Le guide supérieur 11 est un profilé en forme de U dans lequel sont installées une glissière 14 et deux rangées de billes 12. Des supports 15 sont rivetés à la glissière, qui sont reliés à la porte avec des goupilles de verrouillage 13 installées sur la porte. En position ouverte, la porte est maintenue par une pince à ressort montée à l'extérieur du fuselage.

Riz. 2.9. Porte coulissante:

1 - loquet ; Ressort à 2 broches ; 3, 4 - poignées pour déverrouillage de secours ; 5 - câble ; 6 - verre; 7 - poignée de porte intérieure ; 8 - ressorts ; 9 - loquet ; 10 - poignée de porte extérieure ; 11 - guide supérieur ; 12 - roulements à billes ; 13 - goupille de verrouillage ; 14 - dérapage ; 15 - support; 16 – rouleau.

La porte a une fenêtre ronde avec verre organique plat et est équipée de deux serrures. Sur le bord avant de la partie médiane de la porte se trouve une serrure à clé avec deux poignées 10 et 7 (externe et interne).

Une serrure à goupille est montée dans la partie supérieure de la porte, pour le déverrouillage d'urgence de la porte, avec des poignées internes et externes 3 et 4. La serrure supérieure est reliée à la serrure centrale par un câblage, et lorsque la serrure supérieure est ouverte, le verrou du milieu s'ouvre également en même temps. En cas de déverrouillage d'urgence de la porte, il faut retourner la poignée extérieure ou intérieure dans le sens de la flèche, tandis que les goupilles de verrouillage 13 de la serrure supérieure sortent des trous des équerres, et le loquet 9 de la la serrure centrale est désengagée par le câble 5, après quoi la porte doit être poussée vers l'extérieur.

Pour éviter l'ouverture spontanée de la porte pendant le vol, un dispositif est installé dessus qui fixe la porte en position fermée.

Le panneau de plafond (Fig. 2.10) est constitué des parties supérieures des cadres, des longerons et du revêtement, rivetés ensemble. Dans les cadres légers (normaux), des encoches sont pratiquées pour le passage des longerons, et sur les cadres n° 3, 3a, 7, 10, les longerons sont coupés et assemblés par des bandes dentées de feuille de duralumin. Le revêtement du panneau de plafond entre les cadres n°1 et 10 est en tôle de titane, et entre les cadres n°10 et 13 est en feuille de duralumin. Dans le revêtement du panneau de plafond entre les cadres n° 9 et 10, il y a des trous pour les angles des bouches d'incendie du système de carburant, et entre les cadres n° 11 et 12 il y a la trappe 6 pour les pompes à carburant du réservoir d'alimentation. Des gouttières constituées de profilés pressés sont installées sur le boîtier et des trous sont pratiqués pour les canalisations de drainage pour l'évacuation de l'eau.

Au-dessus des cadres du panneau de plafond se trouvent des nœuds installés : sur le cadre n°3 - quatre nœuds 1 pour le montage des moteurs, sur les cadres n°5 et 6 - nœuds 2 et 3 pour la fixation du dispositif de fixation du moteur avec la boîte de vitesses retirée, sur les châssis n°6 et 7 - nœuds 5 pour la fixation du châssis n°1 hotte, ensemble 4 pour la fixation des entretoises de capot et du ventilateur.

Le compartiment arrière 7 (voir Fig. 2.6) est le prolongement de la partie centrale du fuselage et, avec les portes cargo, forme les contours arrière du fuselage. Le compartiment arrière de la structure rivetée est constitué des parties supérieures arquées des cadres, des longerons et du revêtement extérieur.

Technologiquement, le compartiment est assemblé à partir de panneaux séparés et constitue une superstructure située au-dessus du compartiment à bagages, se transformant en douceur en poutre de queue. La superstructure se termine par le cadre d'amarrage n°23.

En haut, entre les cadres n°10 et 13, se trouve un conteneur pour un réservoir de carburant consommable. Entre les cadres n° 16 et 21 se trouve un compartiment radio ; dans sa partie inférieure, entre les cadres n° 16 et 18, se trouve une trappe pour entrer du compartiment à bagages dans le compartiment radio et dans la poutre de queue.

Sur les châssis n°12, 16 et 20, des ferrures sont installées en haut pour les supports d'arbre de queue de transmission. Le compartiment arrière est relié au plafond et aux panneaux latéraux à l'aide de profilés d'angle et de revêtements extérieurs.

La peau de la partie centrale du fuselage (Fig. 2.11) est constituée de feuilles de duralumin D16AT d'une épaisseur de 0,8 mm, 1,0 mm et 1,2 mm. Le plus chargé est le revêtement du panneau de plafond entre les cadres n°7 et 13, où l'épaisseur du revêtement est de 1,2 mm. Le revêtement du panneau gauche de la superstructure dans la zone comprise entre les cadres n°19 et 23 est réalisé en tôle de 1 mm d'épaisseur.

Les portes cargo (Fig. 2.12) sont situées entre les cadres n°13 et 21 de la partie centrale du fuselage, suspendues sur deux charnières chacune à un cadre incliné.

Les portes cargo ferment l'ouverture arrière du compartiment à bagages et créent un volume supplémentaire dans l'habitacle. Les portes sont de construction rivetée, chacune composée d'une rigidité estampée et d'un revêtement extérieur en duralumin. Pour faciliter le chargement des véhicules à roues, les portes comportent des rabats 13 rabattables qui sont articulés sur les parties inférieures des portes. En position repliée, les rabats sont maintenus en place par des amortisseurs en caoutchouc.

Les portes cargo s'ouvrent et se ferment manuellement, en position ouverte elles sont maintenues par des entretoises, et en position fermée elles sont fixées avec des goupilles au cadre n°13 et verrouillées avec des serrures longitudinales et transversales 10 et 11. Les serrures permettent aux portes être ouvert depuis l'intérieur du compartiment à bagages.

Riz. 2.10. Panneau de plafond :

1 - supports moteur ; 2,3 - points de fixation du dispositif de fixation du moteur ; 4 - point de fixation des entretoises du châssis n°1, de la hotte et du ventilateur ; 5 - points de fixation du cadre n°1 de la hotte ; 6 - trappe vers les pompes de surpression du réservoir d'alimentation ; a - trous pour les boulons de fixation du châssis de la boîte de vitesses principale.

Sur les surfaces d'extrémité des portes sur tout le périmètre, des profilés en caoutchouc sont renforcés, assurant l'étanchéité des surfaces de liaison des portes avec le fuselage et entre elles en position fermée. Pour empêcher les portes cargo de s'ouvrir lorsque l'hélicoptère est stationné, un dispositif de verrouillage de la poignée de serrure intérieure de la porte est installé à l'extérieur ; Avant le départ, vous devez déverrouiller la poignée.

Dans la partie inférieure des portes sont installées des caisses à outils 12. Les deux portes comportent des trappes pour évacuer les gaz d'échappement du moteur en marche de l'équipement transporté dans le compartiment à bagages. Sur l'aile gauche se trouvent un extincteur portatif 16 et des supports pour fixer les supports sous les crémaillères 17 de la civière sanitaire. Dans la peau extérieure se trouvent des trappes découpées pour les volets avec registre d'aération 1 et pour les lanceurs de fusées 2. Sur le volet droit se trouve une trappe fermée par un couvercle pour l'alimentation du tuyau de chauffage au sol 6.

L'aile droite est équipée d'une trappe permettant de quitter l'hélicoptère en cas d'urgence. La trappe est fermée par un couvercle 8, constitué d'une peau extérieure et d'une rigidité rivetées ensemble. En bas, le panneau de trappe est maintenu par des loquets et en haut, par des goupilles de verrouillage du mécanisme de déverrouillage d'urgence monté sur le couvercle.

Le mécanisme de déverrouillage d'urgence est de conception similaire au mécanisme de blister coulissant du cockpit. Pour réinitialiser le couvercle, vous devez tirer brusquement la poignée 7 vers le bas, puis les goupilles de verrouillage sortiront des œillets du support et libéreront le couvercle, et les poussoirs à ressort situés dans les coins supérieurs de la trappe pousseront le couvercle vers l'extérieur.

L'hélicoptère est équipé de 15 échelles conçues pour charger et décharger des véhicules à roues et d'autres marchandises. En position de travail, les échelles sont fixées avec des éléments en acier dans des douilles en acier sur la poutre inférieure du châssis n°13, en position repliée elles sont posées et fixées au sol de part et d'autre du compartiment à bagages. En fonction de la charge de l'hélicoptère, s'il est impossible de placer des échelles de chargement sur le plancher de la cabine, les échelles sont placées sur l'aile gauche de la trappe de chargement, où sont prévus des points de fixation pour les échelles en position repliée.

Riz. 2.12. Portes de chargement :

1 - registre de ventilation par aspiration ; 2 - lance-roquettes ; 3 - siège rabattable ; 4 - porte de la cabine double ; 5 - treuil électrique ; 6 - trappe d'alimentation du tuyau de chauffage au sol ; 7 - poignée de déverrouillage du panneau de trappe de secours ; 8 - panneaux d'écoutille de secours ; 9 - poignée; Serrure à 10 broches ; 11- tendeur ; 12 - boîte à outils ; 13 - bouclier; 14 - siège ; 15 - échelles; 16 - extincteur portatif ; 17 - support de fixation des racks sanitaires.

Le cadre de l'échelle se compose d'un ensemble de résistances longitudinales et transversales. L'ensemble porteur longitudinal est constitué de deux poutres rivetées à partir de profilés d'angle et d'une paroi en duralumin D16T L1, 2. Les membrures supérieures des poutres sont constituées d'un profilé en duralumin en forme de T D16T dont la tablette dépasse au-dessus de la peau du échelle et empêche les véhicules à roues de rouler hors des échelles lors du chargement et du déchargement. L'ensemble transversal se compose de profilés en T et de diaphragmes estampés en feuille de duralumin qui y sont rivetés.

Les bords avant et arrière des échelles ont des bords en acier. Pour éviter le patinage des roues des véhicules automoteurs lors de leur chargement par leurs propres moyens, des revêtements ondulés sont rivetés sur les bords des échelles aux extrémités arrière.

Riz. 2.11. Placage de la partie centrale du fuselage

4. FLÈCHE DE QUEUE

La poutre de queue assure la création de l'épaulement nécessaire à la poussée du rotor de queue pour compenser le moment de réaction du rotor principal.

La poutre de queue (Fig. 2.14) est de construction rivetée, de type poutre-stringer, a la forme d'un cône tronqué, se compose d'un cadre et d'une peau en duralumin de travail lisse.

Le cadre comprend des ensembles de résistances longitudinales et transversales. L'ensemble de forces transversales se compose de dix-sept cadres d'une section en forme de Z. Les cadres n°1 et 17 sont des cadres de liaison, ils sont réalisés en profilé duralumin extrudé D16AT et renforcés par des bandes dentées. Les bâtis n°2, 6, 10 et 14 sont renforcés en partie haute pour les supports 3 de l'arbre de queue de transmission. Des supports 2 y sont également fixés pour l'installation de blocs de guidage en textolite pour les câbles de commande de pas du rotor de queue.

L'ensemble longitudinal est constitué de 26 longerons n°1 à 14, partant du haut de part et d'autre de l'axe vertical. Les longerons sont constitués de profilés d'angle extrudés.

Le boîtier de la poutre de queue est en tôle plaquée duralumin D16AT. Les joints des feuilles de revêtement sont réalisés le long des longerons et des cadres avec chevauchement et contre-dépouille. Dans la peau entre les cadres n°13 et 14, de part et d'autre de la poutre de queue, des découpes sont pratiquées pour le passage du longeron stabilisateur.

Riz. 2.14. Poutre de queue :

1 - bride de raccordement ; 2 - support de fixation des blocs de câbles de commande du rotor de queue ; 3 - support d'arbre de queue de transmission ; 4 - ensemble support de réglage ; 5 - superposition ; 6 - support de tringlerie stabilisatrice ; 7 - point de fixation de l'amortisseur du support arrière ; 8 - points de fixation pour la jambe de force arrière.

Des garnitures de renfort en duralumin 5 ​​sont rivetées le long du contour des découpes. Au-dessus du boîtier se trouvent des trappes avec des couvercles pour inspecter et lubrifier les accouplements cannelés de l'arbre de queue de transmission. Entre les cadres n°3 et 4 il y a une découpe pour le gyrophare MSL-3, entre les cadres n°7 et 8, 15 et 16 il y a des découpes pour les feux de combat, entre les cadres n°11 et 12 il y a une découpe pour le capteur de système directionnel.

Le carénage d'antenne du dispositif DIV-1 est installé au bas de la poutre de queue entre les cadres n°1 et 6. La partie supérieure du carénage est rivetée à partir de profilés et de revêtements en duralumin et est fixée à la poutre avec des vis. La partie inférieure est en matériau radio-transparent, fixée à la partie supérieure sur une tige de baguette et verrouillée par deux serrures pliantes et trois plaques à vis. Deux antennes (réception et émission) du radioaltimètre RV-3 sont installées sur la partie inférieure du faisceau. Sur le cadre n° 13 des deux côtés de la poutre, des unités 4 sont installées pour les boulons des supports de réglage du stabilisateur, et sur le cadre n° 14, il y a des supports 6 pour la fixation du stabilisateur. Sur le châssis n°15, des deux côtés de la poutre de queue, il y a des nœuds rivetés 8 pour la fixation des jambes de force de queue, et sur le châssis n°17 ​​par le bas il y a un nœud 7 pour la fixation de l'amortisseur de jambe de queue.

5. POUTRE FIN

La poutre d'extrémité (Fig. 2.15) est conçue pour déplacer l'axe de rotation du rotor de queue dans le plan de rotation du rotor principal afin d'assurer l'équilibre des moments de forces par rapport à l'axe longitudinal de l'hélicoptère.

Riz. 2.15. Poutre d'extrémité :

1 - cadre n°3 ; 2 - cadre n°9 ; 3 - partie fixe du carénage ; 4 - mur de longeron ; 5 - feu arrière ; 6 - antenne inclinée ; 7 - partie amovible du carénage ; 8 - couverture; 9 - poutre de quille.

La poutre d'extrémité de la structure rivetée est constituée d'une poutre de quille 9 et d'un carénage. Dans le cadre n°2, l'axe de la poutre présente un angle de 43° 10" par rapport à l'axe de la poutre de queue.

Le cadre de poutre de quille est constitué d'un ensemble transversal et longitudinal. L'ensemble transversal comprend neuf cadres. Les cadres n°2, 3 et 9 sont renforcés, et le cadre n°1 est un cadre de liaison.

L'ensemble longitudinal est constitué du longeron 4 et des longerons réalisés à partir de profilés d'angle. Le longeron riveté est constitué de profilés d'angle en duralumin D16T, les parois sont en tôle de duralumin. Au bas de la paroi du longeron se trouve une trappe pour accéder à la boîte de vitesses intermédiaire. Le cadre de la poutre de quille est gainé d'un bardage de travail lisse en duralumin D16AT, de 1 mm d'épaisseur sur le côté droit, de 1,2 mm d'épaisseur sur le côté gauche. Entre les cadres n°1 et 3, est installée une peau en duralumin D16AT renforcée de 3 mm d'épaisseur, à l'intérieur de laquelle se trouvent des fraisages longitudinaux réalisés selon une méthode chimique pour faciliter la tâche. Une peau similaire de 2 mm d'épaisseur est rivetée entre les cadres n°8 et 9.

Le cadre d'amarrage n° 1 est embouti en alliage d'aluminium D16T, pour augmenter la fiabilité du joint, l'épaisseur des plans de jonction est augmentée à 7,5 mm lors de leur traitement mécanique ultérieur.

Support de châssis renforcé n°3 (rep. 1), embouti en alliage d'aluminium AK6, la boîte de vitesses intermédiaire y est fixée avec quatre boulons, et la boîte de vitesses arrière est fixée à la bride du châssis n°9. Au sommet du coude de la poutre se trouvent deux trappes - supérieure et inférieure. La trappe supérieure est destinée au remplissage d'huile dans la boîte de vitesses intermédiaire et la trappe inférieure est destinée à l'inspection du joint cannelé. Les trappes sont fermées par des couvercles dans lesquels se trouvent des fentes branchiales pour l'entrée d'air permettant de refroidir la boîte de vitesses intermédiaire. Pendant le fonctionnement, les deux trappes sont utilisées pour installer le dispositif lors de la mesure de l'angle de fracture entre les arbres de queue et d'extrémité de la transmission.

Le carénage forme le contour arrière de la poutre de quille et constitue un gouvernail fixe qui améliore la stabilité directionnelle de l'hélicoptère. Le carénage est composé de deux parties : la partie inférieure 7 est amovible et la partie supérieure 3 est non amovible. Le cadre du carénage se compose de six longerons emboutis en duralumin D16AT, de six nervures et de bandes de connexion rivetées le long du contour du carénage.

Le cadre est recouvert d’un revêtement en duralumin lisse. Au bas du carénage se trouve une trappe, dans le couvercle 8 de laquelle se trouvent des fentes branchiales pour la sortie de l'air de refroidissement de la boîte de vitesses intermédiaire. De plus, des antennes inclinées 6 sont montées des deux côtés, et des antennes fouet sont montées le long de l'axe de symétrie du carénage. Un feu arrière est installé à l'arrière le long de l'axe de symétrie du carénage. La partie amovible du carénage est fixée aux courroies de longeron de la poutre de quille à l'aide de vis et d'écrous autobloquants, et la partie non amovible est fixée avec des rivets à l'aide de bandes bout à bout.

Figure 2.16. Schéma de jonction du fuselage avec la norme

connexion des cadres d'accueil (ci-dessous)

L'assemblage des pièces de fuselage est du même type et s'effectue le long des cadres de jonction conformément au schéma (Fig. 2.16). Tous les cadres d'amarrage sont constitués d'un profilé en duralumin extrudé D16AT, dont la bride d'extrémité forme une bride avec des trous pour les boulons d'amarrage.

Pour réduire la concentration de contraintes dans la peau, des bandes dentées en duralumin sont posées le long du contour des cadres de connexion, qui sont rivetées avec la peau sur la bride extérieure du cadre.

6. STABILISATEUR

Le stabilisateur est conçu pour améliorer la stabilité longitudinale et la contrôlabilité de l'hélicoptère. Le stabilisateur (Fig. 2.17) est installé sur la poutre de queue entre les châssis n°13 et 14, son angle d'installation ne peut être modifié que lorsque l'hélicoptère est stationné au sol.

Le stabilisateur a un profil symétrique NACA-0012 et se compose de deux moitiés - droite et gauche, situées symétriquement par rapport à la poutre de queue et reliées entre elles à l'intérieur de la poutre.

Les deux moitiés du stabilisateur sont de conception similaire. Chaque moitié du stabilisateur riveté se compose d'un longeron 2, de sept nervures 5, d'un longeron de queue 12, d'un diaphragme, d'une peau avant en duralumin 6, d'un carénage d'extrémité amovible 9 et d'une peau en tissu 11.

Les nervures et les diaphragmes sont estampés à partir d'une feuille de duralumin. Les nervures ont des sections de proue et de queue, qui sont rivetées aux ceintures de longeron. Sur les rebords des parties arrière des nervures se trouvent des arêtes avec des trous pour coudre sur le revêtement en tissu.

Le longeron de queue, en feuille de duralumin, recouvre les queues des nervures par le bas et par le haut et forme un bord de fuite rigide du stabilisateur. Les queues des côtes avec le longeron de queue sont rivetées en aveugle.

Riz. 2.17. Stabilisateur:

1 - axe de montage du stabilisateur ; 2 - longeron; 3 - support de réglage ; 4 - bride de raccordement ; 5 - côte; 6 - revêtement en duralumin; Unité de montage d'antenne à 7 faisceaux ; 8 - poids d'équilibrage ; 9 - carénage d'extrémité ; 10 - trou de drainage ; 11 - revêtement en lin ; 12 - longeron de queue.

Sur la pointe de la nervure n°1 de chaque moitié du stabilisateur se trouve le support riveté 3 avec une boucle d'oreille, avec lequel vous pouvez modifier l'angle d'installation du stabilisateur au sol.

Une masse d'équilibrage 8 pesant 0,2 kg est rivetée sur la partie avant de la nervure n°7, recouverte par un carénage d'extrémité amovible 9 en fibre de verre. Au bout de la nervure n°7 des moitiés droite et gauche du stabilisateur, une unité 7 est installée pour fixer le cordon de l'antenne faisceau.

Le longeron du stabilisateur de type poutre à structure rivetée se compose de membrures supérieures et inférieures et d'un mur avec des trous à bride pour plus de rigidité. Les membrures supérieure et inférieure du longeron sont constituées de profilés d'angle en duralumin. En partie emplanture, le longeron est renforcé par une plaque rivetée aux membrures et à la paroi du longeron côté arrière, et en partie avant entre les nervures n°1 et 2, le longeron est renforcé par une plaque rivetée à ses membrures. Une bride de liaison 4, emboutie en alliage d'aluminium, est rivetée sur la plaque de recouvrement.

Sur le longeron près de la nervure n°1 se trouvent des ferrures avec les axes 1 pour fixer les moitiés du stabilisateur à la poutre de queue. Les liaisons stabilisatrices sont protégées de la poussière par des capots, qui sont fixés au longeron et à la nervure n°1 par une cordelette et une pince à l'aide d'un bossage en mousse.

La partie avant du stabilisateur est gainée de feuilles de duralumin en D16AT, rivetées le long des brides des parties avant des nervures et des ceintures de longeron. La partie arrière est recouverte de tissu AM-100-OP, les coutures le long des côtes sont scellées avec des bandes dentelées.

L'assemblage des moitiés droite et gauche du stabilisateur se fait à l'aide de boulons le long des brides de raccordement et des plaques de connexion.

Aujourd’hui, une chaise de bureau est un produit high-tech doté de nombreux réglages différents. Fonctionnalité, praticité, résistance à l'usure, confort, ergonomie et esthétique sont les propriétés d'une chaise de bureau de haute qualité. Développeurs, médecins et designers participent au développement et à l'amélioration des sièges de bureau.

Une chaise de bureau moderne se compose d'un cadre - dossier et assise, d'accoudoirs, de rembourrage et de remplissage, d'un vérin à gaz, d'une traverse, de roulettes et d'un mécanisme.

Cadre

Le cadre est l’un des principaux éléments structurels d’une chaise de bureau. Il en existe deux types : monolithiques et non monolithiques.

Monolithique - le dossier et l'assise forment un seul cadre, ce qui rend la structure de la chaise plus durable, et une telle chaise peut être utilisée sans accoudoirs dans les cas où les accoudoirs sont amovibles.

Non monolithique - le dossier et l'assise sont reliés par des accoudoirs, une plaque métallique ou un autre élément.

Dos

Le dossier de la chaise sert de support dorsal, il peut être bas ou haut, la forme du dossier est rectangulaire ou arrondie.

L'angle entre l'assise et le dossier de la chaise de bureau doit être légèrement supérieur à 90 degrés, ce qui permet de détendre la colonne lombaire lorsque vous vous penchez en arrière sur la chaise.

Le coussin sur le dossier de la chaise au niveau de la colonne lombaire aide à répartir uniformément la charge sur la colonne vertébrale et donne une forme anatomique au dossier, augmentant ainsi les propriétés ergonomiques de la chaise. Parfois, les chaises sont équipées d'un système de réglage du support lombaire, ce qui crée un confort supplémentaire lors de leur utilisation.

La conception de certaines chaises comprend un appui-tête qui permet de détendre la colonne cervicale.

Le réglage du dossier de la chaise (l'angle du dossier, la fixation du dossier dans une certaine position, etc.) s'effectue à l'aide de divers mécanismes de réglage.

Siège

L'assise d'une chaise de bureau peut être dure, semi-souple ou souple.

Le siège rigide est constitué de matériaux de revêtement de sol élastiques, tels que la paille, le bois ou le métal.

Le siège semi-souple a une épaisseur de revêtement de sol moyenne.

Le siège moelleux a un revêtement de sol épais et est équipé de ressorts.

Le bord avant descendant du siège doit être arrondi pour éviter toute perturbation de l’apport sanguin aux jambes.

La largeur d'assise préférée est de 400 à 480 mm et la profondeur est de 420 mm. La profondeur du siège peut être réglée de deux manières : en déplaçant le siège ou en déplaçant le dossier de la chaise.

La position idéale du siège de la chaise est avec les pieds entièrement sur le sol et les genoux pliés à un angle de 90 degrés. Dans le même temps, la profondeur de la chaise de bureau doit garantir une position des jambes dans laquelle les hanches s'adaptent parfaitement au siège et les fosses poplitées ne touchent pas le siège de la chaise.

Accoudoirs

Les accoudoirs servent de support aux coudes, soulageant ainsi la charge des épaules, du cou et de la colonne vertébrale et réduisant la fatigue des bras. Le rembourrage des accoudoirs crée un confort supplémentaire lors du travail. Le plus grand besoin d'accoudoirs est ressenti par les personnes qui travaillent souvent beaucoup sur un ordinateur, en tapant du texte à partir d'un clavier. L'absence d'accoudoirs peut entraîner une mauvaise santé, une fatigue rapide et une diminution des performances.

Certaines chaises sont équipées d'accoudoirs réglables en hauteur, en largeur et en angle. Si les accoudoirs ne sont pas équipés d'un mécanisme de réglage, ils doivent assurer une position des bras dans laquelle les bras sont pliés au niveau des coudes à un angle de 90 degrés.

Les accoudoirs sont fixés au cadre de la chaise de différentes manières :

– Les accoudoirs sont fixés à l'assise de la chaise. Si nécessaire, ils peuvent être retirés sans compromettre l’intégrité de la structure du fauteuil.

– Les accoudoirs sont fixés au dossier et à l'assise de la chaise, les reliant.

– Les accoudoirs sont fixés au dossier et à l'assise de la chaise, les reliant. Dans ce cas, le dossier et l'assise sont fixés l'un à l'autre à l'aide d'une plaque métallique ou d'un autre élément. Dans la plupart des cas, les accoudoirs peuvent être retirés si nécessaire sans compromettre l'intégrité de la structure.

Tapisserie

Des matériaux de haute qualité résistants à l'usure sont utilisés pour le rembourrage des chaises de bureau : tissus synthétiques de diverses structures et compositions, cuir naturel ou artificiel.

Le tissu synthétique est un matériau très résistant, assez facile d’entretien et antistatique. Il a une bonne hygroscopique et respirabilité, un aspect esthétique et une grande variété de textures et de couleurs.

Le cuir véritable est un matériau résistant à l'usure, élastique et facile d'entretien. Il a une bonne respirabilité, grâce à laquelle, lors de l'utilisation de chaises de bureau recouvertes de cuir véritable, les processus d'échange thermique naturel entre le corps humain et l'environnement ne sont pas perturbés. Le cuir véritable diffère par la méthode d'habillage, la technologie de teinture et la qualité des matières premières.

Le simili cuir est un matériau pratique et durable qui résiste aux rayons ultraviolets.

Le treillis acrylique est un matériau durable et assez rigide utilisé pour recouvrir le dossier des chaises ergonomiques.

Remplisseur

La mousse de polyuréthane ou le caoutchouc mousse sont utilisés comme matériau de remplissage dans les chaises de bureau - des matériaux très similaires les uns aux autres. La mousse de polyuréthane est plus résistante à l'usure et plus durable que le caoutchouc mousse. Le rembourrage en polyuréthane est moulé (c'est-à-dire de l'épaisseur et de la forme requises, avec un profil anatomique), et le caoutchouc mousse est fourni en blocs de différentes épaisseurs, dans lesquels sont découpées les formes requises. La mousse de polyuréthane moulée est excellente pour la fabrication de dossiers et d'assises de chaises, tout en éliminant la possibilité de détérioration de la qualité du produit due aux économies de matière réalisées par le fabricant (épaisseur ou densité du rembourrage). Dans le cas de l'utilisation de caoutchouc mousse, la qualité du produit dépend principalement de l'intégrité du fabricant.

Ascenseur de gaz

Un vérin à gaz (cartouche de gaz) est un cylindre en acier rempli de gaz inerte. Le vérin à gaz est conçu pour régler la hauteur de la chaise et agit comme un amortisseur.

Les vérins à gaz sont courts, moyens ou hauts. En règle générale, des vérins à gaz courts sont installés sur les sièges de direction, des vérins à gaz courts ou moyens sur les chaises de bureau et des vérins à gaz moyens ou hauts sur les chaises pour enfants. Tous les vérins à gaz ont des dimensions de montage standard et sont interchangeables.

Le vérin à gaz peut être chromé ou noir. Le vérin à gaz noir (le plus courant) est équipé d'un couvercle décoratif en plastique noir. Le vérin à gaz chromé n'est pas fourni avec un couvercle décoratif et sert de prolongement à la traverse chromée.

Croix.

La traverse est la partie inférieure de la chaise, qui supporte la charge principale. Les plus stables sont les traverses de grand diamètre et une base à cinq poutres équipées de roulettes. Cette conception offre une mobilité maximale dans toutes les directions et un confort de mouvement dans le fauteuil.

La fiabilité de la traverse dépend avant tout de la qualité du matériau dans lequel elle est coulée. Les traverses sont en plastique et en métal.

Le plastique est un matériau peu coûteux mais de haute qualité, doté de propriétés proches de celles du métal.

Le métal, dans la plupart des cas chromé, est plus résistant que le plastique et a un aspect plus représentatif. Le seul inconvénient d'une croix en métal est son poids plus important qu'une croix en plastique.

En règle générale, la traverse et les accoudoirs sont fabriqués dans le même matériau et la même couleur. Par conséquent, dans la production de traverses, du bois peint bon marché est également utilisé pour fabriquer des revêtements en bois pour le cadre métallique de la traverse.

Patin à roulettes.

Les roulettes pour chaises de bureau sont en polypropylène, polyamide (nylon) ou polyuréthane (plastique élastique). Les rouleaux durs et résistants en polypropylène ou en polyamide sont destinés aux revêtements de sol standards, et les rouleaux souples en polyuréthane sont destinés au parquet ou au stratifié. Chaque fabricant a des normes de qualité différentes pour les rouleaux, mais les tailles des rouleaux sont généralement les mêmes.

Mécanismes de chaise de bureau

Pour une utilisation confortable d'une chaise de bureau, la présence de mécanismes de réglage bien situés et faciles à utiliser est d'une grande importance. Il existe aujourd'hui un grand nombre de mécanismes différents qui peuvent être divisés en plusieurs types : mécanismes simples, complexes et pivotants.

Des mécanismes simples ajustent les chaises uniquement en hauteur, par exemple le mécanisme Piastre. Des mécanismes simples sont installés sur les chaises du personnel.

Les mécanismes à bascule fixent la chaise uniquement en position de travail, par exemple le mécanisme Top Gun.

Des mécanismes complexes permettent d'ajuster et de fixer la chaise de manière à créer les conditions les plus confortables pour une personne pendant le travail, en maintenant sa santé et en garantissant des performances élevées. Un exemple d’un tel mécanisme est le synchromécanisme.

Les sièges sont conçus pour accueillir et remplir les fonctions fonctionnelles du pilote, accueillir les passagers, assurer un vol confortable et tolérer les surcharges du pilote et des passagers de l'hélicoptère en cas d'atterrissage d'urgence.

Nos sièges sont si compacts qu'ils s'adaptent à presque toutes les cabines.

Les sièges répondent non seulement aux exigences de sécurité, mais présentent également des caractéristiques ergonomiques améliorées.

Lors de la création de la chaise, les objectifs suivants ont été atteints :

• perte de poids
• réduction des coûts
• compacité
• ergonomie et confort maximum
• dessin original

La chaise a un design exclusif et moderne. Au cours du développement, de nouvelles solutions d'ingénierie originales ont été introduites. Le processus de production implique l’utilisation de matériaux avancés et innovants.

La chaise est un produit de série et comporte des composants et des pièces interchangeables. L'équipement du siège s'installe facilement à bord de l'hélicoptère et se situe aussi bien le long du vol qu'en contre-vol. Chaque chaise est fiable en fonctionnement et, dans des conditions de fonctionnement normales, nécessite des coûts d'exploitation minimes.

La conception de la chaise peut résister à des charges d'impact élevées, avec moins de poids, par rapport aux chaises concurrentes.

Les chaises légères permettent des économies d'énergie et, en plus de la sécurité, un fonctionnement économique et des caractéristiques ergonomiques élevées.

Le système de sécurité à plusieurs niveaux de notre siège d'hélicoptère réduit les risques de blessures du passager et contribue à préserver sa vie. La technologie d'absorption d'énergie présente un haut niveau de fiabilité et absorbe efficacement l'énergie d'impact en cas d'accident grave ou d'atterrissage d'urgence.

Siège d'hélicoptère à absorption d'énergie, conçu pour une surcharge jusqu'à 30 g.

Élément d'absorption d'énergie à usage unique.

L'une des modifications du siège offre la possibilité d'installer et d'ajuster le degré d'absorption de l'énergie d'impact, en fonction des caractéristiques de poids du passager (en option).

Le système de rétention et de fixation se compose de : deux ceintures ventrales, deux ceintures d'épaule avec enrouleurs inertiels, un verrou de fixation de ceinture, un système de réglage de la longueur de ceinture et des points d'attache pour ceinture de sécurité.

Les coussins de chaise sont conçus avec un déplacement minimal (affaissement) et un retour dynamique de la personne assise. Les oreillers sont fabriqués en matériau auto-extinguible conformément à la norme AP27.853.

La conception de la chaise prévoit l'installation d'accoudoirs (en option).

L'introduction d'un degré élevé de sécurité de la chaise n'a pas affecté les principaux paramètres tels que le faible poids, le confort, l'accessibilité et la maintenabilité.

SPÉCIFICATION

LA CHAISE SE COMPOSE DE :

• Structure de chaise
• Oreillers moelleux
• Systèmes d'absorption des chocs avec points de fixation
• Système de réglage de l'amortissement en fonction du poids du passager (en option)
• Accoudoirs (en option)
• Appui-tête
• Système de harnais
• Alimentation (en option)
• Poche littéraire
• Étui (textile/cuir) avec couleurs présélectionnées

SERVICE

Éléments rapidement détachables :

• Douceur
• Cas

Nœuds utilisant l'ajustement :

• Accoudoir

L'objectif du modèle d'utilité est de développer une conception pour un siège d'hélicoptère à absorption d'énergie qui étendrait ses fonctionnalités, réduirait son poids et simplifierait la conception du siège dans son ensemble.

Cette tâche est réalisée grâce au fait que le siège d'hélicoptère contient une coupelle, un cadre avec des guides, montés mobiles sur des rails, des unités de fixation réalisées sous la forme de curseurs supérieur et inférieur et un dispositif d'absorption d'énergie. Dans ce cas, la charpente comprend deux poteaux verticaux parallèles, dont chacun est réalisé sous la forme d'un élément unique de la structure profilée. La structure en treillis comprend deux tiges situées verticalement, convergeant vers le haut et se transformant en nervures de la base. Dans le même temps, les tiges et les nervures sont réalisées en section transversale en forme de barre en T et sont reliées les unes aux autres par des entretoises. Le cadre en partie inférieure est équipé d'entretoises reliant les crémaillères, et les bases des crémaillères sont reliées entre elles par un élément de tige réalisé en forme de tuyau.

La résolution de ce problème nous permet d'étendre les fonctionnalités du fauteuil à absorption d'énergie, d'assurer ses performances et d'augmenter la plage d'angles pour d'éventuels atterrissages d'urgence d'hélicoptères. De plus, résoudre le problème nous permet de simplifier la conception de la chaise à absorption d'énergie et de réduire son poids.

Point Formule 1, dessins - 7 figures.

Domaine technique

Le modèle d'utilité concerne le domaine de la construction aéronautique, plus précisément les conceptions d'ensembles complétant la cabine, notamment les sièges. Le modèle utilitaire peut être utilisé dans tout type de transport, principalement par hélicoptère.

État de l'art

Un siège à absorption d'énergie pour avion est connu selon le brevet RU 2270138, 06/05/2004, classe B64D 25/04. Un siège à absorption d'énergie pour un avion (par exemple un hélicoptère) contient un cadre comprenant un siège et un dossier, des montants verticaux, une unité de suspension supérieure, une unité de suspension inférieure et deux amortisseurs. Les supports verticaux sont en métal avec trois niches conçues pour alléger la structure. Au point le plus bas, les poteaux verticaux sont reliés aux poteaux horizontaux. Un renfort métallique est installé entre les poteaux horizontaux et verticaux pour assurer la rigidité nécessaire.

Le plus proche en termes d'essence technique et d'effet obtenu est le « Siège à absorption d'énergie pour un membre d'équipage d'avion », selon le brevet RU 2154595 du 14 octobre 1998, classe B64D 25/04. Selon l'invention, un siège à absorption d'énergie pour un membre d'équipage d'un aéronef contient un cadre doté de guides sur lequel le siège et un dispositif d'absorption d'énergie (mécanisme de verrouillage) monté sur les guides du cadre sont montés mobiles au moyen d'une charnière. unités. Les unités de charnière sont réalisées sous la forme de curseurs supérieur et inférieur. Le cadre est réalisé sous la forme de deux crémaillères, constituées d'une partie monolithique comprenant des éléments verticaux et des éléments horizontaux. Le châssis est monté mobile sur des rails fixés rigidement dans la cabine de l'avion.

Les inconvénients des solutions proposées sont une consommation élevée de métal et une construction massive. Un grand nombre de points d'amarrage, ce qui réduit la fiabilité du siège de l'avion.

L'essence d'un modèle d'utilité.

L'objectif du modèle d'utilité est de développer une conception pour un siège d'hélicoptère à absorption d'énergie qui étendrait ses fonctionnalités, réduirait son poids et simplifierait la conception du siège dans son ensemble.

Cette tâche est réalisée grâce au fait que le siège d'hélicoptère contient une coque de siège, un cadre avec des guides montés mobiles sur des rails, des unités de charnière réalisées sous la forme de curseurs supérieur et inférieur et un dispositif d'absorption d'énergie. Dans ce cas, la charpente comprend deux poteaux verticaux parallèles, chacun étant réalisé sous la forme d'un élément unique de la structure en treillis. La structure en treillis comprend deux tiges situées verticalement, convergeant vers le haut et se transformant en nervures de la base. Dans le même temps, les tiges et les nervures sont réalisées en section transversale en forme de barre en T et sont reliées les unes aux autres par des entretoises. Le cadre en partie inférieure est équipé d'entretoises reliant les crémaillères, et les bases des crémaillères sont reliées entre elles par un élément de tige réalisé en forme de tuyau.

La résolution de ce problème nous permet d'étendre les fonctionnalités du fauteuil à absorption d'énergie, d'assurer ses performances et d'augmenter la plage d'angles pour d'éventuels atterrissages d'urgence d'hélicoptères. De plus, résoudre le problème nous permet de simplifier la conception de la chaise à absorption d'énergie et de réduire son poids.

Description brève des dessins.

Le modèle d'utilité est illustré par des dessins qui montrent :

Fig. 1. - un siège d'hélicoptère à absorption d'énergie avec une coque de siège installée. Vue de face;

Fig.2. - un siège d'hélicoptère à absorption d'énergie avec une coque de siège installée. Vue de côté;

Figure 3. - cadre d'un siège d'hélicoptère à absorption d'énergie. Vue de côté;

Figure 4. - coupe P-P Fig 3 ;

Figure 5. - coupe C-C de la figure 3 ;

Fig.6. - coupe PP Fig 3 ;

Figure 7. - Coupe T-T de la Fig. 3.

Divulgation du modèle d'utilité

Le siège d'hélicoptère à absorption d'énergie (Fig. 1, 2) comprend une coque de siège 1 avec une housse et des éléments souples, un cadre 2 constitué de guides en forme de T, des unités de charnière, un système de harnais 4 et un mécanisme de réglage longitudinal du siège 5 et un dispositif d'absorption d'énergie 3. La coupelle de siège 1 est montée mobile sur les rails en T du cadre 2 à l'aide d'unités de charnière. Le système de harnais 4 et le mécanisme de réglage longitudinal de la chaise 5 sont installés sur la coupelle de chaise 1. Les unités de charnière sont réalisées sous la forme de curseurs supérieur 17 et inférieur 18. Les curseurs sont installés rigidement sur la coupelle de chaise 1, et de manière mobile dans les guides en forme de T du cadre 2.

Le cadre 2 du siège d'hélicoptère à absorption d'énergie (figures 3 à 5) comprend deux poteaux verticaux parallèles 6, 7, dont chacun est réalisé sous la forme d'un seul élément de ferme. La structure profilée comprend deux tiges situées verticalement 8, 9 (poteau 6) et 10, 11 (poteau 7) ​​​​convergeant vers le haut. Parallèlement, en bas, les tiges passent dans les nervures supérieures 12, 14 et inférieures de l'embase 13, 15. Les tiges et nervures sont réalisées en section transversale en forme de té, et sont reliées entre elles par des croisillons 16. Le té est réalisé avec une tablette et un rebord. Les nervures de deux tiges d'une crémaillère forment un guide en forme de T sur toute la hauteur de la crémaillère (Fig. 4). Le guide en forme de T est destiné à l'installation d'unités d'attelage et de dispositifs d'absorption d'énergie.

Le cadre 2 en partie inférieure est équipé de croisillons 20 reliant les poteaux 6, 7, et les bases des poteaux sont reliées entre elles par un élément de tige 23 réalisé sous forme de tuyau.

Les tiges des nervures inférieures 13 et 15 forment une rainure 19 (Fig 1) pour installation sur des rails 21. Les rails 21 sont rigidement fixés au plancher de l'hélicoptère. Au sommet des crémaillères, une butée 22 est installée sous forme d'axes pour éviter que les curseurs supérieurs 17 ne tombent.

Les racks peuvent être fabriqués par estampage ou fraisage à partir d’une seule feuille de métal.

Le fonctionnement du siège à absorption d'énergie d'un hélicoptère s'effectue de la manière suivante. Sous des charges opérationnelles, la coque de la chaise, ainsi que la personne assise dessus, sont empêchées de se déplacer le long des montants verticaux à l'aide de dispositifs d'absorption d'énergie 3 en raison de la rigidité et du frottement. Les charges principales agissant sur la coque du siège 1 dans le sens longitudinal sont perçues par les crémaillères 6, 7. Lors d'un atterrissage d'urgence d'un hélicoptère, lorsque la surcharge de choc agissant sur une personne assise dans le fauteuil dépasse les limites admissibles en valeur, la la coupelle de siège 1 descend, par l'intermédiaire des unités d'attelage inférieures, sur le dispositif d'absorption d'énergie 4.

L'utilisation de la conception proposée des entretoises pour un siège d'hélicoptère à absorption d'énergie permet de réduire son poids dû aux entretoises et de simplifier la conception du siège dans son ensemble. La conception profilée des supports permet un accès rapide à tous les composants de la chaise et améliore ses performances. De plus, la conception proposée comporte un nombre minimum d'éléments et de points de connexion, ce qui augmente sa fiabilité.

Siège d'hélicoptère contenant une coque de chaise, un cadre avec des guides montés mobiles sur des rails, des unités de charnière réalisées sous la forme de curseurs supérieur et inférieur et un dispositif d'absorption d'énergie, caractérisé en ce que le cadre comprend deux montants verticaux parallèles, dont chacun est réalisée sous la forme d'un seul élément une structure en treillis constituée de deux tiges situées verticalement convergeant vers le haut, passant dans les nervures de la base, tandis que les tiges et les nervures sont réalisées en section transversale en forme de T et sont reliées les uns aux autres par des entretoises, le cadre en partie inférieure est équipé d'entretoises reliant les crémaillères, et les bases des crémaillères sont reliées entre elles par un élément de tige réalisé en forme de tuyau.

Le fuselage de l'hélicoptère est le corps de l'avion. Le fuselage de l'hélicoptère est conçu pour accueillir l'équipage, l'équipement et la charge utile. Le fuselage peut abriter du carburant, des trains d'atterrissage et des moteurs.

Lors du développement de la configuration volumétrique et pondérale de l'hélicoptère, la configuration du fuselage et ses paramètres géométriques, les coordonnées, l'ampleur et la nature des charges qui doivent être absorbées par les éléments de puissance sont déterminés. La sélection du fuselage SSC est la première étape de la conception. Un circuit de puissance est en cours de développement qui répond au mieux aux exigences du client.

Exigences de base pour le CSS du fuselage :

fiabilité de la conception pendant l'exploitation de l'hélicoptère ;

assurer un niveau de confort donné dans les cabines de l'équipage et des passagers ;

haute efficacité opérationnelle;

assurer un volume sûr à l'intérieur du fuselage pour l'équipage et les passagers et la possibilité de le quitter lors d'un atterrissage d'urgence de l'hélicoptère.

Les exigences opérationnelles, la configuration et la destination de l'hélicoptère influencent également de manière significative le choix du SCS du fuselage. Ces exigences sont les suivantes :

• - utilisation maximale des volumes internes du fuselage ;
• - assurer la visibilité requise pour l'équipage de l'hélicoptère ;
• - fournir un accès pour l'inspection et la maintenance de toutes les unités situées dans le fuselage ;
• - placement pratique de l'équipement et de la cargaison ;
• - facilité de chargement, déchargement, sécurisation de la cargaison en cabine ;
• - facilité de réparation ;
• - l'insonorisation, la ventilation et le chauffage des locaux des passagers et de l'équipage ;
• - la possibilité de remplacer les vitres de la cabine dans les conditions d'exploitation ;
• - la possibilité de rééquiper les cabines passagers en modifiant la disposition de la salle, le type de sièges et l'étape de leur installation.

Pour la sortie de secours de l'hélicoptère par les passagers et l'équipage, des sorties de secours sont prévues sur l'hélicoptère. Les portes pour les passagers et l'équipage, ainsi que les trappes de service sont incluses

inclus dans le nombre d'issues de secours, si leurs dimensions et leur emplacement répondent aux exigences en la matière. Les sorties de secours dans le poste de pilotage sont situées de chaque côté du fuselage, ou bien il y a une trappe aérienne et une sortie de secours de chaque côté. Leur taille et leur emplacement doivent permettre à l'équipage de quitter rapidement l'hélicoptère. De telles sorties peuvent ne pas être prévues si l'équipage de l'hélicoptère peut utiliser les sorties de secours pour les passagers situées à proximité du poste de pilotage. Les sorties de secours pour les passagers doivent être de forme rectangulaire avec un rayon d'angle ne dépassant pas 0,1 m.

Les dimensions des issues de secours pour l'équipage ne doivent pas être inférieures à :

480 x 510 mm - pour sorties latérales ;

500 x 510 mm - pour une trappe supérieure rectangulaire ou d'un diamètre de G40 mm - pour une trappe ronde.

Chaque sortie principale et sortie de secours doit répondre aux exigences suivantes :

Avoir une porte mobile ou une trappe amovible offrant une sortie libre aux passagers et à l'équipage ;

Facile à ouvrir de l’intérieur et de l’extérieur avec pas plus de deux poignées ;

Avoir des moyens de verrouillage de l'extérieur et de l'intérieur, ainsi qu'un dispositif de sécurité qui empêche l'ouverture de la porte ou de la trappe en vol à la suite d'actions accidentelles. Les dispositifs de verrouillage sont autobloquants, sans poignées ni clés amovibles. A l'extérieur de l'hélicoptère, des emplacements sont désignés pour découper la peau en cas de blocage des portes et écoutilles lors d'un atterrissage d'urgence de l'hélicoptère.

Les volumes nécessaires pour accueillir les passagers et le fret transporté sont déterminants dans la conception de la cabine passagers et cargo du fuselage.

L'apparence du fuselage et de son CBS dépend de la destination de l'hélicoptère et de son aménagement :

Un hélicoptère amphibie doit avoir une forme particulière de la partie inférieure du fuselage qui répond aux exigences de l'hydrodynamique (charges minimales sur l'hélicoptère lors de l'atterrissage sur l'eau ; poussée minimale requise de 11B au décollage ; absence de formation d'éclaboussures dans la zone de visualisation du pilote et prises d'air moteur ; respect des exigences de stabilité et de flottabilité );

Le fuselage d'une grue d'hélicoptère est une poutre de puissance à laquelle est fixée la cabine de l'équipage, et la cargaison est transportée sur une élingue externe ou dans des conteneurs reliés aux articulations de la partie centrale inférieure du fuselage ;

Dans la conception d'hélicoptère monorotor la plus courante, il est nécessaire de disposer d'une poutre en porte-à-faux pour fixer le rotor.

Le choix d'un fuselage SCS rationnel s'effectue principalement sur la base de statistiques de poids, de dépendances paramétriques et d'informations généralisées sur les circuits de puissance des structures précédentes.

Sur la base des résultats des décisions prises, des propositions sont formées, sur la base desquelles la sélection finale du CSS du fuselage est effectuée. Dans la plupart des cas, en fonction des exigences et des conditions de fonctionnement, on sait déjà à l'avance quel type de conception est applicable dans un cas particulier, de sorte que la tâche peut être réduite à trouver la meilleure option au sein d'un type de conception donné.

Dans les structures à ossature, des CSS qui ont déjà fait leurs preuves par une pratique à long terme sont utilisés - il s'agit de structures telles que des coques renforcées (schéma de poutres), des structures en fermes et leurs combinaisons.

La conception de fuselage à poutre la plus courante. La principale raison du développement des fuselages à poutres est le désir du concepteur de créer une structure solide et rigide dans laquelle le matériau, réparti de manière optimale le long d'un périmètre de section donné, est utilisé de manière rationnelle sous diverses charges. La structure de poutre exploite au maximum le volume interne du fuselage, répondant à toutes les exigences aérodynamiques et technologiques. Les découpes dans la peau nécessitent une force locale, ce qui augmente le poids du fuselage.

Les fuselages à poutres sont divisés en deux types : longeron et monobloc.

La disposition du fuselage change considérablement s'il y a des découpes dans la conception, en particulier sur leur longueur importante. À mesure que les sections se rapprochent de la partie d'extrémité de la découpe, les contraintes dans la peau et les longerons sont considérablement réduites, la transmission du couple devient plus compliquée et des contraintes supplémentaires apparaissent dans l'ensemble longitudinal. Pour maintenir la résistance du panneau, les longerons le long de la limite découpée sont renforcés et se transforment en longerons. Le revêtement et les longerons ne sont entièrement engagés que dans une section située à partir des extrémités de la découpe à une distance approximativement égale à la largeur de la découpe. Dans un tel cas, il est conseillé d'adopter une structure de longeron pour le fuselage SCS.

Dans les structures à longerons, le moment de flexion est perçu principalement par les éléments longitudinaux - les longerons, et la peau perçoit les charges locales, la force de cisaillement et le couple.

Dans une structure monobloc, le boîtier, ainsi que les éléments du cadre, absorbent également les forces normales des moments de flexion.

Une combinaison des schémas de puissance ci-dessus sont des fuselages à longerons avec une peau partiellement fonctionnelle, qui se présentent sous la forme d'une coque à paroi mince, renforcée par des longerons et des cadres. Un type de KSS monobloc est.

Monocoque en matériau homogène. Prévoit la présence de seulement deux éléments - le revêtement et les cadres. Toutes les forces et tous les moments sont absorbés par le boîtier. Ce schéma est le plus souvent utilisé pour les poutres de queue de petits diamètres - D< 400 мм (обшивка, согнутая по цилиндру с малым радиусом, имеет высокую устойчивость при сжатии).

Monocoque multicouche. L'utilisation de panneaux tricouches avec de fines couches porteuses permet d'augmenter la rigidité tant locale que globale des pièces de fuselage avec une zone régulière (sans découpes). La conception structurelle des panneaux à trois couches (stratifiés) est très diversifiée et dépend des matériaux des couches externe et interne, du type de remplissage, de la méthode de liaison des peaux au remplissage, etc.

La surface du fuselage, utilisée pour déplacer le personnel technique lors de la maintenance au sol des unités correspondantes, est constituée de panneaux d'une structure en couches (rigidité accrue) avec une couche porteuse externe épaissie avec un revêtement de friction. Ces panneaux doivent être inclus ainsi que le circuit d'alimentation du fuselage.

Il est conseillé d'absorber la charge des réservoirs de carburant souple avec des panneaux à structure en couches. Ces panneaux, présentant une grande rigidité en flexion, servent simultanément de conteneur-citerne, et il n'est alors pas nécessaire de créer une surface portante supplémentaire supportée par l'ensemble de longerons de la partie inférieure du fuselage.

Le KM a été introduit avec succès dans la conception des cellules d’hélicoptères et a déjà été utilisé sur plusieurs générations d’hélicoptères.

Les plastiques modernes en fibre de verre rivalisent avec les alliages d'aluminium traditionnels en termes de résistance spécifique, mais leur sont nettement inférieurs, au moins 30 %, en termes de rigidité spécifique. Cette circonstance a constitué un frein à l’expansion de l’utilisation des plastiques en fibre de verre et des éléments structurels.

Les organoplastiques sont des matériaux plus légers que les matériaux en fibre de verre ; leur rigidité spécifique n'est pas inférieure à celle des alliages d'aluminium et leur résistance spécifique est 3 à 4 fois supérieure. Le développement généralisé des organoplastiques a permis de se fixer une tâche fondamentalement nouvelle : passer de la création de pièces individuelles à partir de CM pour les structures métalliques à la création de la structure elle-même à partir de CM, à leur utilisation élargie et, dans certains cas, à la création d'une structure avec l'utilisation prédominante du CM.

Les CM sont utilisés à la fois dans les revêtements des panneaux à trois couches de la queue, de l'aile, du fuselage et dans les pièces du cadre.

L'utilisation d'organite à la place de la fibre de verre permet de réduire le poids de la cellule. Dans les unités fortement chargées, les organoplastiques peuvent être utilisés plus efficacement en combinaison avec d'autres matériaux plus rigides, par exemple les plastiques renforcés de fibres de carbone.

Schéma structurel et technologique du fuselage de l'hélicoptère expérimental Boeing 360, dont tous les éléments de puissance sont constitués de panneaux d'une structure en couches utilisant un matériau composite.

L'utilisation de peaux fines, bien renforcées par une âme en nid d'abeille (faible densité), fait des structures en couches une réserve pour réduire le poids du fuselage. Une résistance spécifique élevée et une résistance aux charges vibratoires et acoustiques déterminent l'utilisation croissante de structures telles que les éléments de puissance du fuselage.

Les avantages potentiels des structures à trois couches ne peuvent être réalisés que si la production est organisée à un niveau technique élevé. Les questions de conception, de résistance et de technologie de ces structures sont si étroitement liées que le concepteur ne peut s'empêcher d'accorder une grande attention aux questions technologiques.

La résistance à long terme des joints collés et l'étanchéité des éléments en nid d'abeilles (contre la pénétration de l'humidité) sont les principales choses qui doivent être assurées par le développement structurel et technologique.

Les défis technologiques comprennent :

• - choisir une marque de colle offrant la résistance nécessaire avec un gain de poids acceptable ;
• - la capacité de contrôler les conditions technologiques à toutes les étapes des unités de fabrication ;
• - assurer un degré donné de coïncidence des contours des pièces en contact (principalement le bloc alvéolaire et le cadre) ;
• - application de méthodes de contrôle fiables avec mesures de résistance au collage ;
• - choix d'une méthode de scellement supplémentaire ;
• - introduction de nids d'abeilles sans perforation.

Fuselage en treillis. Dans un fuselage en treillis, les éléments porteurs sont des longerons (cordes de treillis), des entretoises et des renforts dans les plans vertical et horizontal. La peau absorbe les charges aérodynamiques externes et les transfère à la ferme. La ferme absorbe tous types de charges : moments de flexion, de torsion et efforts de cisaillement. Du fait que la peau n'est pas incluse dans la structure porteuse du fuselage, les découpes de celle-ci ne nécessitent pas de renforcement important. La présence de tiges dans la structure en treillis rend difficile l'utilisation du volume interne du fuselage, le placement des unités et équipements, ainsi que leur installation et leur démontage.

L'élimination des vibrations résonantes de nombreuses tiges est une tâche difficile. La conception en treillis rend difficile le respect des exigences aérodynamiques en matière de forme du fuselage et de rigidité de la peau. Dans cette conception, il est difficile d’appliquer une technologie avancée pour souder des composants présentant une configuration de soudure complexe. Le traitement thermique des grandes fermes après le soudage pose certains défis. Les principaux inconvénients énumérés de la structure en treillis sont la raison de leur utilisation limitée.

Le CSS du plancher de la cabine est déterminé par la destination de l'hélicoptère. Dans un hélicoptère de transport destiné au transport de véhicules à roues, le plancher de chargement doit être renforcé par des poutres longitudinales placées de manière à ce que les charges des roues soient absorbées directement par ces éléments porteurs. Pour sécuriser les véhicules à roues, des unités sont installées dans le plancher pour fixer les câbles de renfort à l'intersection des éléments de châssis longitudinaux (longeron) et transversaux (châssis). Les monorails montés au plafond de la cabine sont utilisés pour le chargement et le déchargement des conteneurs. La charge sur câbles est attachée à un chariot attaché au monorail et se déplace le long de celui-ci jusqu'à un emplacement spécifié dans la cabine. Il est conseillé d'inclure des monorails dans la structure de puissance du fuselage. Des unités d'amarrage sont également installées dans la soute aux intervalles requis pour les charges correspondantes.

Pour faciliter le chargement et le déchargement de marchandises volumineuses, l'échelle de chargement (rampe) doit être mécanisée afin qu'elle puisse s'arrêter et se verrouiller dans n'importe quelle position, ainsi que pour garantir la possibilité de transporter des marchandises sur une échelle arrière ouverte.

Les éléments de puissance du fuselage sont principalement constitués d’alliages d’aluminium. Le titane et l'acier inoxydable sont utilisés dans les zones exposées à la chaleur. Les carénages du groupe motopropulseur et de la transmission arrière (situés au sommet de la poutre de queue) sont fabriqués de manière rationnelle en fibre de verre renforcée par des nervures renforcées.

Lors de la constitution du CSS d'une unité-cadre, les dispositions fondamentales suivantes doivent être prises en compte :

La distance entre les éléments transversaux de puissance et leur placement sur l'unité est déterminée par l'emplacement d'application des forces concentrées normales à l'axe de l'unité ;

Toutes les forces concentrées appliquées aux éléments du cadre doivent être transférées et distribuées à la peau, à travers laquelle elles sont généralement équilibrées par d'autres forces ;

Les forces concentrées doivent être perçues par les éléments du cadre dirigés parallèlement à la force - à travers les longerons et les longerons, et les forces agissant à travers ces unités - par les cadres ou les nervures, respectivement ;

Les forces concentrées dirigées selon un angle par rapport à l'axe de l'unité doivent être transmises au boîtier par l'intermédiaire d'éléments de force longitudinaux et transversaux. Le vecteur force doit passer par le point d'intersection des axes de rigidité de ces éléments ;

Les découpes dans le cadre doivent comporter des joints de dilatation sur leur périmètre sous la forme de ceintures renforcées d'éléments longitudinaux et transversaux.

La présence de découpes dans la structure porteuse du fuselage, les transitions brusques d'une configuration à une autre et les zones d'application de forces concentrées importantes (c'est-à-dire les « zones irrégulières ») ont un impact significatif sur la répartition et la nature du flux de force de contraintes, qui est similaire au champ de vitesse du fluide dans la région de résistance locale.

La concentration des contraintes dans les éléments structurels du fuselage, l'amplitude et la fréquence des contraintes alternées sont les paramètres déterminants pour résoudre le problème très important de la création d'un fuselage à haute ressource.

Le problème lié à la conception du fuselage peut être résolu des manières suivantes :

Développer le CSS en tenant compte de l'analyse de la nature et de la localisation de l'application des forces externes et des exigences opérationnelles qui déterminent toutes sortes de découpes (leurs tailles, emplacements sur le fuselage) ;

Utiliser un revêtement mince (sans moment), qui peut perdre sa stabilité sous de lourdes charges à court terme sans déformation résiduelle ;

Sur la base d'une expérience suffisante en matière de production et d'exploitation, introduire largement les éléments en CM dans la pratique de la construction d'unités à ossature.

La formation finale du FCS du fuselage de masse minimale avec une ressource donnée est réalisée sur la base d'une analyse des résultats d'études expérimentales du châssis grandeur nature pour des cas calculés de chargement d'éléments de puissance avec une simulation complète de les forces et moments appliqués au fuselage.