Какъв материал се използва в седалките на хеликоптера. Как се правят хеликоптери

КОРПУС И КАБИННО ОБОРУДВАНЕ НА ХЕЛИКОПТЕР

1. ОБЩА ИНФОРМАЦИЯ

Фюзелажът е изцяло метален полумонокок с променливо напречно сечение, състоящ се от рамка и кожа. Фюзелажът е основата, към която са прикрепени всички компоненти на хеликоптера; в него се намират оборудването, екипажът и полезният товар.

Дизайнът на фюзелажа осигурява неговото оперативно разчленяване, което опростява ремонта и транспортирането на хеликоптера. Той има два структурни съединителя (виж фиг. 2.16) и включва носова и централна част, опашна стрела и крайна стрела с обтекател.

Основните материали на конструкцията са: листов дуралуминий D16AT, изработен от листове с дебелина 0,8 mm за външната облицовка, подсилен дуралуминий B95 и магнезиеви сплави.

Дизайнът на много компоненти използва щампования от алуминиеви сплави, отливки от стомана и цветни сплави, както и екструдирани профили. Отделните компоненти и части са изработени от легирана стомана.

За звукоизолация и довършителни работи на кабините се използват синтетични материали.

2. FORSE ФЮЗЕЛАЖ

Предната част на фюзелажа (фиг. 2.1), която е пилотската кабина, представлява отделение с дължина 2,15 m, в което се помещават пилотски седалки, контролни органи на хеликоптера и двигателя, прибори и друго оборудване. Предната му част образува сенник, който осигурява видимост на екипажа. Кабината на екипажа е отделена от товарната с рамка № 5N с врата.

Отдясно и отляво са разположени плъзгащи се блистери 2. В тавана на кабината има люк за достъп до електроцентралата, който се затваря с капак, който се отваря нагоре. Лостовете за управление на хеликоптера и пилотските седалки са разположени на пода на пилотската кабина, а седалката на бордния инженер е монтирана в отвора на входната врата към пилотската кабина. Зад седалките, между рамки № 4Н и 5Н, има отделения за батерии и рафтове за радио и електрическо оборудване.

Рамката на носа се състои от пет рамки № 1N - 5N, надлъжни греди, стрингери, щамповани усилватели и рамка на сенник. Технологично дъгата е разделена на под, странични панели, таван, сенник, плъзгащи се блистери и рамка № 5N.

Подът на кабината на екипажа (фиг. 2.2) на занитена конструкция се състои от набор от долни части на рамки, надлъжни греди и стрингери. Носещата рамка е закрепена с ъглови профили и подсилена с профили и диафрагми в местата на изрези и закрепване на възли.

Подовата настилка и външната облицовка от дуралуминиеви листове са закрепени към рамката. Отгоре на настилката по оста на симетрия, между стрингери № 3, са монтирани два листа гофриран дуралуминий.

В пода и външната подова облицовка има люкове за монтиране на агрегати, достъп до възлите и ставите на щангите на системата за управление на хеликоптера, до точките на закрепване на предния колесник, свързващите болтове на рамка № 5N и тръбите. на системата за отопление и вентилация.

Във външната обшивка между рамки № 2N и ZN са направени люкове 10 за монтиране на светлини за кацане и рулиране MPRF-1A. На вертолети Ми-8П втора мигаща светлина MSL-3 е монтирана под пода на пилотската кабина между рамки № 4N и 5N.

Ориз. 2.2. Под на кабината на предната част на фюзелажа:

1, 5, 6, 11 - отвори за управление на хеликоптера; 2 - отвор за електрическо окабеляване на арматурното табло; 3 - подложки; 4 - отвор за тръбата на отоплителната система; 7 - люк за достъп до амортисьора на предния колесник; 8 - монтажни и ревизионни люкове; 9 - люк за мигащ фар; 10 - люкове за фарове.

За да се предпази подовата настилка от износване, четири подложки 3, изработени от делта дърво, са монтирани под педалите за управление на пистата. На пода са монтирани скоби за закрепване на седалки, блокове за управление на хеликоптера, приборни табла и конзола на автопилота.

Страничните панели са изработени от щамповани усилватели, профили и облицовка от дуралуминий. Щамповани усилватели заедно с ляти магнезиеви профили образуват рамките на отворите за десния и левия плъзгащи се блистери.

По предните и задни ръбове на отворите са монтирани гумени профили за уплътняване на пилотската кабина. Отвън над отворите и пред тях има улуци за оттичане на водата. В горната част на уплътнението на рамката на отворите са монтирани отвътре механизми за аварийно освобождаване на блистери.

От дясната и лявата страна между рамки № 4Н и 5Н има отделения за поставяне на батерии (по две от всяка страна). Отделенията се затварят отвън с капаци, които се заключват с винтови ключалки. Капаците са шарнирни и за по-лесно използване се държат в хоризонтално положение от два стоманени пръта. Отделенията имат водачи, по които се движат контейнерите с батерии. Вътрешните повърхности на отделенията за батерии са покрити с топлоизолационен материал. Авиационни светлини BANO-45 са монтирани под блистерите между рамки № 1N и 2N. От лявата страна пред отделенията за батерии има изрези за щепсели на щепсела на летището 4 (вижте Фиг. 2.1).

Таванът на пилотската кабина е направен от щамповани твърдости, надлъжен и напречен набор от диафрагми, профили и облицовка от дуралуминий. Кожата е занитена към рамката със специални нитове с глави с форма на шип, за да се предотврати подхлъзване на краката при обслужване на електроцентралата.

В тавана има люк за достъп до централата. Дизайнът на люка и капака осигурява защита срещу навлизане на вода в пилотската кабина.

Капакът на люка с нитовен дизайн е прикрепен към две панти 1 (фиг. 2.3). В първата панта е вградена пружинна ключалка, която автоматично заключва капака в отворено положение. При отваряне на капака профилираното ребро 10 със скосената си част притиска оста на ключалката 13, докато оста под действието на пружината 12 се премести в правия участък на реброто, след което капакът на люка се заключва.

Ориз. 2.3. Изходен люк към електроцентралата:

1 - панти на люка; 2 - спирачки; 3 - бутон за заключване; 4 - вилица; 5 - регулиращ съединител; 6 - вал, 7 - резе; 8 - кука; 9 - дръжка; 10 - профилно ребро; 11 - заключващ щифт; 12 - пружина; 13 – скоба.

Когато затваряте капака на люка, първо трябва да натиснете изпъкналия край на резето и да преместите оста извън профилирания ръб на пантата. В затворено положение капакът на люка е закрепен с ключалка. Заключващият механизъм се състои от дръжка 9 със заключващо устройство, вилица 4, регулиращ съединител 5 и вал с две щипки 6. Когато отваряте капака на люка, трябва да натиснете бутона за заключване 13, да извадите последния от зацепването с кука 5, след което дръжката се обръща надолу. В този случай валът ще се върти по посока на часовниковата стрелка и лапите ще освободят капака. За визуално наблюдение по време на полет на състоянието на въздухозаборните тунели на двигателя има два ревизионни прозореца в капака на люка. Уплътняването на люка в затворено положение се осигурява от гумени уплътнения, които се притискат със специален профил, прикрепен около периметъра към люка. Ако уплътнението на люка е счупено, отстраняването се извършва чрез регулиране на съединителя 5 на пръта за управление на ключалката.

Рамка № 5N. Предната част на фюзелажа завършва с докинг рама № 5N (фиг. 2.4). Рамката е дуралуминиева стена, оградена по периметъра с пресован ъглов профил, крайната греда на която образува фланец за свързване с централната част на фюзелажа. Стената е подсилена с надлъжен и напречен комплект ъглови профили. По оста на симетрия в стената на рамката е направен отвор за входната врата към пилотската кабина. Отворът е обкантен с пресован дуралуминиев ъгъл, към който с винтове е закрепен гумен профил.

Рафтовете за инсталиране на оборудване са прикрепени към предната стена на рамката от двете страни на вратата. От лявата страна на стената отгоре и отдолу има отвори за преминаване на пръти и кабели за управление на хеликоптера. От дясната и лявата страна на стената на рама № 5N от страната на товарното отделение са монтирани специални табели за осигуряване на безопасността на полета. Към задната лява страна на стената на рама № 5H е прикрепен корпус с подвижни капаци, обхващащ щангата за управление на хеликоптера и системата за кобилици и електрическите снопове. Към корпуса е прикрепена сгъваема седалка. В транспортната версия от дясната страна на вратата отстрани на товарното отделение към стената е занитена кутия, в която са поставени контейнери с батерии 3 (виж фиг. 2.1). Кутията е оборудвана с водачи и се затваря с капаци с винтови ключалки.

Вратата на пилотската кабина е направена под формата на дуралуминиева плоча. Окачен е на панти и е оборудван с ключалка с две дръжки, а отстрани на пилотската кабина има две ключалки - резета. В горната част на вратата е монтирано оптично микрооко. Във вратата между рамки № 4N и 5N има сгъваема седалка за бордови техник с предпазни колани.

Навесът на пилотската кабина се състои от рамка и остъкляване. Рамката на фенера е сглобена от дуралуминиеви профили, усилватели и облицовъчни рамки, закрепени заедно с винтове и нитове.

Ориз. 2.4. Рамка № 5N

Сенникът е остъклен с ориентирано органично стъкло, с изключение на две предни стъкла 1 (виж фиг. 2.1) (ляво и дясно), изработени от силикатно стъкло, които са електрически нагреваеми и оборудвани с чистачки. Стъклото е окантено по периметъра с гумени профили, поставени в ляти магнезиеви рамки и притиснати през дуралуминиевата облицовка с винтове и специални гайки. След монтажа, за да се осигури плътност, ръбовете на рамките отвътре и отвън се намазват с уплътнител VITEF-1.

Блистерът (фиг. 2.5) е рамка, излята от магнезиева сплав, в която е поставено изпъкнало органично стъкло 14. Стъклото е закрепено към рамката с винтове чрез дуралуминиева облицовка 11 и гумено уплътнение. Блистерите са оборудвани с дръжки 12 със заключващи щифтове 7, свързани към лостове 13 чрез кабели 8. Левият и десният блистери могат да се отварят само от пилотската кабина.

Блистерите се придвижват назад по горните и долните водачи от специални профили.

Горните вътрешни водещи профили 5 са монтирани върху топки, които са разположени в стоманени клетки. Външният U-образен направляващ профил 6 има скоби с уши за заключващите щифтове на механизма за аварийно освобождаване на блистера и пробиване на стъпки от 100 mm за щифт 7 на ключалката за фиксиране на блистера в крайни и междинни позиции. В долната част на блистерната рамка има жлебове, в които долните направляващи профили 9, закрепени с винтове към отварящата се рамка, се плъзгат по филцови подложки.

Всеки блистер може да бъде аварийно нулиран с помощта на дръжка, разположена над блистера в пилотската кабина. За да направите това, дръжката трябва да се издърпа надолу, след което под действието на пружините 1 заключващите щифтове 2 ще излязат от очите на скобите 3, след което блистерът трябва да бъде изтласкан. Долните профили на отваряемите рамки имат прорези за подаване на горещ въздух към блистерите. В долната част на левия блистер е инсталиран визуален сензор за заледяване.

Ориз. 2.5. Плъзгащ се блистер:

1 - пружина; 2 - заключващ щифт; 3 - скоба; 4 - дръжка за аварийно освобождаване на блистери; 5 - вътрешни водещи профили; 6 - външен направляващ профил; 7 - щифт; 8 - кабел; 9 - долни направляващи профили; 10 - филцова подложка; 11 - облицовка; 12 - дръжка; 13 - лост; 14 - стъкло; 15 - външна дръжка на блистера.

3. ЦЕНТРАЛНА ЧАСТ НА ФЮЗЕЛАЖА

Главна информация. Централната част на фюзелажа (фиг. 2.6) е отделение, разположено между рамки № 1 и 23. Състои се от рамка, работеща дуралуминиева обшивка и силови агрегати. Рамката се състои от напречен и надлъжен комплект: напречният комплект включва 23 рамки, включително рамки № 1 и 23 - докинг рамки, рамки № 3а, 7, 10 и 13 - мощност и всички останали рамки с лека конструкция (нормални ). Надлъжният комплект включва стрингери и греди.

Рамките осигуряват дадена форма на напречното сечение на фюзелажа и възприемат натоварвания от аеродинамични сили, а силовите рамки, в допълнение към посочените по-горе натоварвания, възприемат концентрирани натоварвания от прикрепените към тях хеликоптерни единици (шаси, главна скоростна кутия).

Технологично централната част е сглобена от отделни панели: товарен под 15, странични панели 3,5 и таван 4, задно отделение 7.

Ориз. 2.6. Централна част на фюзелажа:

1 - монтажен възел на амортисьора на предния колесник; 2 - плъзгаща се врата; 3 - ляв страничен панел; 4 - таван панел; 5 - десен страничен панел; 6 - монтажен възел на амортисьора на основния колесник; 7 - задно отделение; 8 - врати на товарни люкове; 9 - точка на закрепване на опората на основния колесник; 10 - точка на закрепване на полуоската на основния крак на колесника; 11, 12, 13, 14 - точки за закрепване на извънбордовия резервоар за гориво; 15 - подов панел на товарното отделение; 16 - точка на закрепване на подпората на предния крак на шасито.

a - отвор за тръбата за всмукване на въздух от товарното отделение; b - отвор за тръбопровода за топлинен въздух; c - отвор за кутията на системата за отопление и вентилация; g - резервни единици; d - точки на закрепване на ремъци за закрепване на извънбордови резервоари за гориво; e - точка на закрепване на устройството за акостиране.

В централната част между рамки № 1 и 13 има товарно отделение, завършващо отзад с товарен люк, а между рами № 13 и 21 има задно отделение с товарни врати 5. Зад рама № 10 има надстройка, която плавно се превръща в опашка. При пътническата версия отделението между рамки № 1 и 16 е заето от купето, зад което има багажно помещение. Двигателите са разположени над товарното отделение между рамки № 1 и у, а главната скоростна кутия е разположена между рамки № 7 и 10. В надстройката между рами № 10 и 13 е разположен резервоар за гориво, а между рами № 16 и 21 е радиоотделение.

Ориз. 2.7. Рамки на централната част на фюзелажа:

а - силова рамка № 7; б - силова рамка № 10; c - силова рамка № 13; g - нормална рамка; 1 - горна греда; 2 - странична част; 3 - монтаж; 4 - долна част; 5 - сводеста част; 6 - пръстен за акостиране.

Всички останали рамки, с изключение на свързващите рамки, са изработени от композитни рамки, включващи горна част, две странични части и долна част. Тези части на рамите, както и стрингерите, са включени в конструкцията на панелите и по време на монтажа частите на рамите се съединяват, образувайки носещата рамка на централната част на фюзелажа.

Най-натоварените елементи на централната част на фюзелажа са шпангоути № 7, 10 и 13, както и подовият панел. Силови рамки № 7 и 10 (фиг. 2.7) са изработени от големи щампования от сплав AK-6, пресовани и листови части, които образуват затворен профил, включващ горна греда 1, две странични стени 2 и долна част 4.

Горната греда се състои от две части, свързани със стоманени болтове в равнина на симетрия. В ъглите на гредите има отвори за болтове за закрепване на основната рамка на скоростната кутия.

Свързването на горната греда на рамка № 7 със страничните стени се извършва с помощта на фрезовани гребени и два хоризонтално разположени болта, а съединяването на страничните стени на рамка № 10 с горната греда се извършва с помощта на фланец и вертикално разположени болтове. Долните части на рамки № 7 и 10 се състоят от стени и 4 ъгъла, занитвани към тях, образуващи I-образен профил в напречно сечение. В краищата на гредите са монтирани свързващи фитинги 3, щамповани от сплав AK-6, с които долните греди на рамките са свързани към страничните стени със стоманени болтове.

На външната част на рама № 7 от двете страни са монтирани стоманени точки за закрепване на извънбордови резервоари за гориво. На рама № 10 са монтирани комбинирани възли за едновременно закрепване на амортисьорите на основния колесник и швартовото устройство. Освен това в долната част на рамата от двете страни са монтирани задни точки за монтаж на извънбордови резервоари за гориво.

Рамка № 13 с нитована конструкция е изработена от лист дуралуминий и пресовани ъглови профили. Долната част на рамката е направена от три щампования от сплав AK-6, закрепени заедно. Със страните на рамката долната част е занитена с фитинги, които имат отвори за монтиране на пръстени за закрепване 6. Към долната част на рамка № 13 е прикрепена наклонена рамка, която затваря товарното отделение и е силовият кант на товарен люк. Има две монтирани единици от всяка страна за закрепване на товарни врати.

В горната част на рамка № 13 има дъгообразна част 5, която е включена в надстройката на фюзелажа, тя е щампована от лист дуралуминий и има жлебове за преминаване на стрингери.

Леките (нормални) рамки (виж фиг. 2.7) са подобни по дизайн и имат Z-образно напречно сечение. Горната и страничните части на рамките са щамповани от лист дуралуминий и свързани от край до край с наслагвания. По вътрешния контур рамките са подсилени с ъглов профил, а по външния контур са направени жлебове за стрингери.

Долните части на нормалните рамки имат горни и долни корди, изработени от ъглови и Т-образни профили, към които е занитена стена от лист дуралуминий. В краищата на долните части на рамките са занитени фитинги, щамповани от сплав AK-6, с помощта на които те са занитени към страничните стени на рамките.

Отвън, от десния борд на рама № 8, от лявата страна между рами № 8 и 9, както и на рама № 11, и от двете страни са монтирани възли за закрепване на ремъци на извънбордови резервоари за гориво. В долната част на долните части на рамките са монтирани надземни възли от стомана ZOKHGSA за закрепване на шасито. На рама № 1 по надлъжната ос на хеликоптера има закрепващ възел за предната амортисьорна стойка, а отстрани на рамата и надлъжните греди на пода са нитовани възли със сферични гнезда за опорите на крика. На рамка № 2 има точки за закрепване на подпорите на предния колесник. На рама No 11 са предвидени точки за закрепване на полуоските, а на рама No 13 има точки за закрепване на подпорите на основния колесник.

В таванния панел между рамки № 7 и 13, както и в страничните панели са монтирани стрингери от специални дюралуминиев ъглови профили D16T със скосявания за подобряване на слепването с обшивката. Останалите стрингери са монтирани от ъглови профили.

Товарният под (фиг. 2.8) на занитена конструкция се състои от долните части на рамките, надлъжни греди 11, стрингери, подова настилка от гофриран лист 338 AN-1 и външна облицовка от дуралуминий. Средната надлъжна част на настилката, разположена между рамки № 3 и 13, е подсилена с напречни твърди елементи и закрепена с винтове и анкерни гайки към специални надлъжни профили. Върху подовата настилка отстрани на пода са занитени ъглови профили от D16AT и L2.5 дуралуминиеви листове, с помощта на които страничните панели са свързани с пода на товарното отделение. Подовите натоварващи зони от транспортирани колесни превозни средства са подсилени с два надлъжни коритообразни профила. За закрепване на транспортирания товар на пода по протежение на страните са монтирани 27 швартовни единици 5.

Рамките и гредите на местата, където са монтирани швартови единици, имат щамповани скоби и фитинги от сплав AK6. На рамка № 1 по оста на симетрия на товарния под има възел 1 за закрепване на ролките на електрическата лебедка LPG-2 при изтегляне на товара в кабината. На мястото на монтаж на електрическата лебедка LPG-2 на стената на надлъжната греда

подсилен е щампован фитинг от сплав AK6, в рафта на който има два резбови отвора за болтове за закрепване на плоча 2 под основата на електрическата лебедка LPG-2. На пода между рамки № 1 и 2 е монтиран кожух за защита на ролките и кабелите на електрическата лебедка LPG-2, а в отвора на плъзгащата се врата има два отвора за фиксиране на подвижната входна стълба.

В стените на надлъжните греди на товарния под на рамка № 5, както и в стената на рамка № 1 от десния борд, има отвори за тръбопроводи 12 на системата за отопление и вентилация на кабината. Стените около дупките са подсилени с щамповани кантове от сплав АК-6. От лявата и дясната страна на пода между рамки № 5 и 10 са монтирани люлки за допълнителни резервоари за гориво.

Ориз. 2.8. Подов панел на товарното отделение:

1 - монтажен възел за електрически ролки на лебедка; 2 - плоча за основата на електрическата лебедка; 3 - точки за акостиране; 4 - люк за антената ARK-9; 5, 8 - люкове към спирателни клапани на горивната система; 6 - монтажен люк; 7 - люк към резето на кабела за прибиране на външното окачване; 9, 17, 23 - технологични люкове; 10 - люк за антената ARK-UD; 11 - греди на подовата рамка; 12 - тръбопровод на отоплителната система; 13 - точки на закрепване на стойките на амортисьора на предния колесник; 14 - ниша за рамката на антената ARK-9; 15 - изрези за тръбопроводи на допълнителни резервоари за гориво; 17 - външни точки за закрепване на окачването; 18 - опори за хидравлични асансьори; 19 - точки на закрепване на подпорите на основния колесник; 20 - люк за наблюдение на връзките на тръбопроводите на горивната система; 21 - точки на закрепване на полуосите на основния колесник; 22 - монтажен възел на амортисьора на предния колесник.

В товарния под между рамки № 5 и 6 има точки за закрепване на рамковата антена АРК-9, а между рамки № 8 и 9 има точки за закрепване на антенния усилвател и антенния блок АРК-УД.

Подовата настилка е с инсталационни и технологични люкове, затворени с капаци на винтове с анкерни гайки. По оста на симетрия в подвижната част на настилката има люкове 4 за проверка и достъп до рамковата антена ARK-9, горивните клапани 5 и 8, антенния блок и антенния усилвател ARK-UD и дръжката за фиксиране на външно окачване в прибрано положение.

На вертолети Ми-8Т от най-новата серия е направен люк в товарния под между рами № 8 и 9 за преминаване на външни кабелни сапани с товароподемност 3000 кг.

При работа с външно окачване люкът има предпазител. Блоковете за външно окачване на кабела са разположени вътре в товарното отделение върху горните греди на рамки № 7 и 10. В прибрано положение окачването се издига до тавана на товарното отделение и е закрепено с ключалка DG-64M и кабел към специална скоба, монтирана между рамки № 10 и 11. Товарните сапани се поставят в кутията на товарната врата. Предпазителят се сгъва и се закрепва с гумени амортисьори зад гърба на седалката за кацане в лявата товарна врата. Люкът в пода на товарното отделение се затваря от сдвоени (вътрешни и външни) капаци от товарното отделение.

Страничните панели (виж фиг. 2.6) са занитени от страничните части на (нормални) рамки, стрингери от ъглови профили и дуралуминиева обшивка. Задните части на панелите завършват с наклонена рамка. На десния и левия панел има пет кръгли прозореца с изпъкнало органично стъкло, с изключение на първия ляв прозорец, остъклен с плоско органично стъкло. Стъклата се закрепват към ляти магнезиеви рамки с винтове и специални гайки и се уплътняват по контура с гумени уплътнения, а ръбовете на рамките се намазват с уплътнител след монтиране на стъклото отвътре и отвън.

От лявата страна на панела между каси № 1 и 3 има отвор за плъзгаща се врата 2, обкантен с каса от дуралуминиеви профили. В горната част на вратата от страната на товарното отделение са монтирани възли за въжена стълба, а отвън над вратата е прикрепен улей за оттичане на вода.

Вратата (фиг. 2.9) на занитена конструкция е направена от рамка и занитени към нея външна и вътрешна обвивки, монтирани върху долните и горните водачи, по които се плъзга обратно върху топки и ролки. Горният водач 11 е U-образен профил, в който са монтирани плъзгач 14 и два реда топки 12. Към плъзгача са занитени скоби 15, които са свързани към вратата със заключващи щифтове 13, монтирани на вратата. В отворено положение вратата се държи от пружинна скоба, монтирана от външната страна на фюзелажа.

Ориз. 2.9. Плъзгаща се врата:

1 - резе; 2 - щифтова пружина; 3, 4 - дръжки за аварийно освобождаване на вратата; 5 - кабел; 6 - стъкло; 7 - вътрешна дръжка на вратата; 8 - пружини; 9 - резе; 10 - външна дръжка на вратата; 11 - горен водач; 12 - сачмени лагери; 13 - заключващ щифт; 14 - плъзгач; 15 - скоба; 16 – ролка.

Вратата има кръгъл прозорец с плоско органично стъкло и е оборудвана с две брави. На предния ръб на средната част на вратата има ключалка с две дръжки 10 и 7 (външна и вътрешна).

В горната част на вратата е монтирана щифтова брава, за аварийно освобождаване на вратата, с вътрешна и външна дръжки 3 и 4. Горната брава е свързана със средната брава чрез кабелно окабеляване, а при отваряне на горната брава в същото време се отваря и средната брава. В случай на аварийно освобождаване на вратата, трябва да завъртите външната или вътрешната дръжка обратно по посока на стрелката, докато заключващите щифтове 13 на горната брава излизат от отворите на скобите, а резето 9 на средната брава се освобождава с кабел 5, след което вратата трябва да се избута навън.

За да се предотврати спонтанно отваряне на вратата по време на полет, върху нея е монтирано устройство, което фиксира вратата в затворено положение.

Таванният панел (фиг. 2.10) се състои от горните части на рамките, струните и обшивката, занитени заедно. В леките (нормални) рамки се правят прорези за преминаване на стрингери, а на рамки № 3, 3а, 7, 10 стрингерите се изрязват и съединяват чрез назъбени ленти от дуралуминиев лист. Обшивката на таванния панел между рамки № 1 и 10 е от титаниева ламарина, а между рамки № 10 и 13 е от дуралуминиев лист. В обшивката на таванния панел между рамки № 9 и 10 има отвори за ъглите на пожарните кранове на горивната система, а между рамки № 11 и 12 има люк 6 за горивните помпи на захранващия резервоар. На корпуса са монтирани улуци от пресовани профили и са направени отвори за дренажни тръбопроводи за отвеждане на водата.

Отгоре на рамките на таванния панел са монтирани възли: на рамка № 3 - четири възела 1 за монтиране на двигатели, на рамки № 5 и 6 - възли 2 и 3 за закрепване на фиксатора на двигателя с отстранена скоростна кутия, на рамки № 6 и 7 - възли 5 за закрепване на капак на рамка № 1, възел 4 за закрепване на подпорите на капака и вентилатора.

Задното отделение 7 (виж фиг. 2.6) е продължение на централната част на фюзелажа и заедно с товарните врати образува задните контури на фюзелажа. Задното отделение на нитованата конструкция се състои от горните сводести части на рамките, стрингери и външна обшивка.

Технологично отделението е сглобено от отделни панели и представлява надстройка, разположена в горната част на товарното отделение, плавно преминаваща в опашната стрела. Надстройката завършва с докинг рама №23.

В горната част между рамки No 10 и 13 има контейнер за резервоар за гориво. Между рами № 16 и 21 има радиоотделение, в долната му част, между рами № 16 и 18, има люк за влизане от товарното отделение в радиоотделението и в опашната стрела.

На рамки № 12, 16 и 20 в горната част са монтирани фитинги за опорите на задния вал на трансмисията. Задното отделение е свързано към тавана и страничните панели с помощта на ъглови профили и външни облицовки.

Обшивката на централната част на фюзелажа (фиг. 2.11) е изработена от листове дуралуминий D16AT с дебелина 0,8 mm, 1,0 mm и 1,2 mm. Най-натоварено е покритието на таванския панел между каси № 7 и 13, където дебелината на покритието е 1,2 мм. Покритието на левия панел на надстройката в зоната между рамки № 19 и 23 е от ламарина с дебелина 1 мм.

Товарните врати (фиг. 2.12) са разположени между рамки № 13 и 21 на централната част на фюзелажа, окачени на две панти всяка към наклонена рама.

Товарните врати затварят задния отвор в товарното отделение и създават допълнителен обем на кабината. Вратите са с нитова конструкция, всяка от които се състои от щампована твърдост и външна облицовка от дуралуминий. За удобство при товарене на колесни превозни средства, вратите имат клапи 13, които се сгъват нагоре, които са закрепени към долните части на вратите. В сгънато положение клапите се държат на място от гумени амортисьори.

Товарните врати се отварят и затварят ръчно, като в отворено положение се държат с подпори, а в затворено положение се закрепват с щифтове на каса № 13 и се заключват с надлъжни и напречни брави 10 и 11. Бравите позволяват вратите да се отваря от вътрешността на товарното отделение.

Ориз. 2.10. Таван панел:

1 - опори на двигателя; 2,3 - точки на закрепване на устройството за фиксиране на двигателя; 4 - точка на закрепване на подпори на рамка № 1, капак и вентилатор; 5 - точки на закрепване за рамка № 1 на качулката; 6 - люк към нагнетателните помпи на захранващия резервоар; a - отвори за монтажните болтове на рамката на основната скоростна кутия.

На крайните повърхности на вратите по целия периметър са подсилени гумени профили, осигуряващи уплътнение на свързващите повърхности на вратите с корпуса и помежду си в затворено положение. За да се предотврати отварянето на товарните врати, когато хеликоптерът е паркиран, отвън е монтирано заключващо устройство за дръжката на вътрешната врата; Преди тръгване трябва да отключите дръжката.

В долната част на вратите са монтирани кутии за инструменти 12. И двете врати имат люкове за отстраняване на изгорелите газове от работещия двигател на транспортираното оборудване в товарното отделение. На лявото крило има преносим пожарогасител 16 и скоби за закрепване на опорите под стелажите 17 на санитарната носилка. Във външната обшивка има изрязани люкове за капаците с амортисьор за изпускателна вентилация 1 и за изстрелващите ракети 2. На десния капак има люк, затворен с капак за захранване на маркуча на земния нагревател 6.

Дясното крило е оборудвано с люк за аварийно напускане на хеликоптера. Люкът е затворен с капак 8, който се състои от външна обшивка и твърдост, занитени заедно. Отдолу капакът на люка се държи от ключалки, а отгоре - от заключващи щифтове на механизма за аварийно освобождаване, монтиран на капака.

Механизмът за аварийно освобождаване е подобен по дизайн на плъзгащия се блистер механизъм на пилотската кабина. За да нулирате капака, трябва рязко да дръпнете дръжката 7 надолу, след което заключващите щифтове ще излязат от очите на скобата и ще освободят капака, а пружинните тласкачи, разположени в горните ъгли на люка, ще избутат капака навън.

Хеликоптерът е оборудван с 15 стълба, предназначени за товарене и разтоварване на колесни превозни средства и други товари. В работно положение стълбите са закрепени със стоманени елементи в стоманени гнезда на долната греда на рама № 13, в прибрано положение са положени и закрепени на пода от двете страни на товарното отделение. В зависимост от натоварването на хеликоптера, ако е невъзможно да се поставят товарни стълби на пода на кабината, стълбите се поставят на лявото крило на товарния люк, където са предвидени точки за закрепване на стълбите в прибрано положение.

Ориз. 2.12. Товарни врати:

1 - клапа за изпускателна вентилация; 2 - ракетна установка; 3 - сгъваема седалка; 4 - врата на кабината на екипажа; 5 - електрическа лебедка; 6 - люк за захранване на маркуча на земния нагревател; 7 - дръжка за освобождаване на капака на аварийния люк; 8 - капаци на аварийни люкове; 9 - дръжка; 10 - заключване на щифта; 11- обтегач; 12 - кутия за инструменти; 13 - щит; 14 - седалка; 15 - стълби; 16 - преносим пожарогасител; 17 - скоба за закрепване на санитарни стелажи.

Рамката на стълбата се състои от надлъжен и напречен якостен комплект. Надлъжният носещ комплект се състои от две греди, занитени от ъглови профили и дуралуминиева стена D16T L1, 2. Горните корди на гредите са изработени от Т-образен дуралуминиев профил D16T, чийто рафт стърчи над кожата на стълба и не позволява на колесните превозни средства да се търкалят от стълбите при товарене и разтоварване. Напречният комплект се състои от Т-профили и занитени към тях щамповани диафрагми от дуралуминиев лист.

Предните и задните ръбове на стълбите имат стоманени ръбове. За да се предотврати подхлъзване на колелата на самоходни превозни средства при товаренето им със собствена мощност, гофрираните облицовки са занитени към ръбовете на стълбите в задните краища.

Ориз. 2.11. Обшивка на централната част на фюзелажа

4. ОПАШНА СТРЕЛА

Опашната стрела осигурява създаването на рамо, необходимо за тягата на опашния ротор, за да компенсира реакционния момент на главния ротор.

Опашната стрела (фиг. 2.14) е с нитова конструкция, тип греда, има формата на пресечен конус, състои се от рамка и гладка работна дуралуминиева кожа.

Рамката включва комплекти за надлъжна и напречна якост. Комплектът за напречна сила се състои от седемнадесет рамки с Z-образно сечение. Рамки № 1 и 17 са свързващи рамки, изработени са от екструдиран дуралуминиев профил D16AT и подсилени с назъбени ленти. Рамки № 2, 6, 10 и 14 са подсилени в горната част за опори 3 на задния вал на трансмисията. Към тях също са прикрепени скоби 2 за монтиране на текстолитни направляващи блокове за кабелите за управление на стъпката на опашния ротор.

Надлъжният комплект се състои от 26 стрингера № 1 до 14, започващи отгоре от двете страни на вертикалната ос. Стрингерите са изработени от екструдирани ъглови профили.

Корпусът на опашната стрела е изработен от плакиран лист дуралуминий D16AT. Съединенията на листовете на обшивката се извършват по протежение на струните и рамките с припокриване и подрязване. В кожата между рамки № 13 и 14, от двете страни на опашната стрела, са направени изрези за преминаване на стабилизатора.

Ориз. 2.14. Опашна стрела:

1 - свързващ фланец; 2 - скоба за закрепване на кабелните блокове за управление на опашния ротор; 3 - опора на задния вал на трансмисията; 4 - възел на регулиращата скоба; 5 - наслагване; 6 - скоба на връзката на стабилизатора; 7 - точка на закрепване на опорния амортисьор на опашката; 8 - точки за закрепване на подпората на опашката.

По контура на изрезите са занитени подсилващи дуралуминиеви облицовки 5. В горната част на корпуса има люкове с капаци за проверка и смазване на шлицовите съединители на задния вал на трансмисията. Между рамки № 3 и 4 има изрез за мигащ фар MSL-3, между рамки № 7 и 8, 15 и 16 има изрези за бойни светлини, между рамки № 11 и 12 има изрез за сензор за насочена система.

Антенният обтекател на устройството DIV-1 е монтиран в долната част на опашната стрела между рамки № 1 и 6. Горната част на обтекателя е занитена от дуралуминиеви профили и обшивка и е закрепена към гредата с винтове. Долната част е изработена от радиопрозрачен материал, закрепен към горната част на шомпол и заключен с две сгъваеми ключалки и три пластини с винтове. В долната част на лъча са монтирани две антени (приемаща и предавателна) на радиовисотомера RV-3. На рамка № 13 от двете страни на гредата са монтирани звена 4 за болтовете на скобите за регулиране на стабилизатора, а на рамка № 14 има скоби 6 за закрепване на стабилизатора. На рамка № 15, от двете страни на опашната стрела, има занитени възли 8 за закрепване на подпорите на опашната стойка, а на рамка № 17 отдолу има възел 7 за закрепване на амортисьора на опашната стойка.

5. КРАЙНА ГРЕДА

Крайната греда (фиг. 2.15) е предназначена да премества оста на въртене на опашния ротор в равнината на въртене на главния ротор, за да осигури равновесие на моментите на силите спрямо надлъжната ос на хеликоптера.

Ориз. 2.15. Крайна греда:

1 - рамка № 3; 2 - рамка № 9; 3 - неподвижна част на обтекателя; 4 - лонжеронна стена; 5 - задна светлина; 6 - наклонена антена; 7 - подвижна част на обтекателя; 8 - капак; 9 - килова греда.

Крайната греда на занитената конструкция се състои от килова греда 9 и обтекател. При рама № 2 оста на гредата има извивка под ъгъл 43° 10" спрямо оста на опашната стрела.

Рамката на киловата греда се състои от напречен и надлъжен комплект. Напречният комплект включва девет рамки. Рамки No 2, 3 и 9 са армирани, а рамка No 1 е свързваща рамка.

Надлъжният комплект се състои от лонжерон 4 и стрингери от ъглови профили. Занитваният лонжерон е изработен от дюралуминиеви ъглови профили D16T, стените са от дуралуминиев лист. В долната част на стената на лонжерона има люк за достъп до междинната скоростна кутия. Рамката на киловата греда е обшита с гладка работна облицовка от дуралуминий D16AT с дебелина 1 mm от дясната страна, дебелина 1,2 mm от лявата страна. Между рамки № 1 и № 3 е монтирана подсилена дуралуминиева обшивка D16AT с дебелина 3 мм, от вътрешната страна на която за улеснение са направени надлъжни фрезовини по химичен метод. Подобна обвивка с дебелина 2 мм е занитена между рамки № 8 и 9.

Докинг рамка № 1 е щампована от алуминиева сплав D16T, за да се увеличи надеждността на съединението, дебелината на съединителните равнини се увеличава до 7,5 mm с последващата им механична обработка.

Подсилена скоба на рама № 3 (поз. 1), щампована от алуминиева сплав АК6, към нея с четири болта е закрепена междинната скоростна кутия, а опашната скоростна кутия е закрепена към фланеца на рама № 9. В горната част на завоя на гредата има два люка - горен и долен. Горният люк е предназначен за пълнене на масло в междинната скоростна кутия, а долният люк е за проверка на шлицовото съединение. Люковете се затварят с капаци, в които има хрилни прорези за всмукване на въздух за охлаждане на междинната скоростна кутия. По време на работа и двата люка се използват за монтиране на устройството при измерване на ъгъла на счупване между опашката и крайните валове на трансмисията.

Обтекателят оформя задния контур на киловата греда и е неподвижен рул, който подобрява дирекционната стабилност на хеликоптера. Обтекателят се състои от две части - долната 7 е подвижна, а горната 3 е несваляема. Рамката на обтекателя се състои от шест щамповани стрингери, изработени от D16AT дуралуминий, шест ребра и свързващи ленти, занитени по контура на обтекателя.

Рамката е покрита с гладка обвивка от дуралуминий. В долната част на обтекателя има люк, в капака 8 на който има хрилни процепи за изхода на въздуха, охлаждащ междинната скоростна кутия. Освен това от двете страни са монтирани наклонени антени 6, а по оста на симетрия на обтекателя са монтирани камшични антени. Задна светлина е монтирана отзад по оста на симетрия на обтекателя. Подвижната част на обтекателя е прикрепена към ремъците на греда на кила с винтове и самозаключващи се гайки, а неподвижната част е закрепена с нитове с помощта на челни ленти.

Фиг.2.16. Схема на свързване на фюзелажа със стандарта

свързване на докинг рамки (по-долу)

Свързването на частите на фюзелажа е еднотипно и се извършва по съединителните рамки в съответствие със схемата (фиг. 2.16). Всички докинг рамки са изработени от екструдиран дуралуминиев профил D16AT, чийто краен фланец образува фланец с отвори за докинг болтове.

За да се намали концентрацията на напрежение в кожата, по контура на свързващите рамки са положени дуралуминиеви назъбени ленти, които са занитени заедно с кожата към външния фланец на рамката.

6. СТАБИЛИЗАТОР

Стабилизаторът е предназначен да подобри надлъжната стабилност и управляемостта на хеликоптера. Стабилизаторът (фиг. 2.17) е монтиран на опашната стрела между рамки № 13 и 14, ъгълът му на монтаж може да се променя само когато хеликоптерът е паркиран на земята.

Стабилизаторът е със симетричен профил NACA-0012 и се състои от две половини - дясна и лява, разположени симетрично спрямо опашната стрела и свързани помежду си вътре в гредата.

И двете половини на стабилизатора са подобни по дизайн. Всяка половина на занитения стабилизатор се състои от лонжерон 2, седем ребра 5, опашка 12, диафрагма, предна дуралуминиева кожа 6, подвижен краен обтекател 9 и платнена кожа 11.

Ребрата и диафрагмите са щамповани от лист дуралуминий. Ребрата имат носови и опашни части, които са занитвани към кордите на шпата. На фланците на опашните части на ребрата има ръбове с отвори за зашиване на тъканта.

Опашният стрингер, изработен от лист дуралуминий, покрива опашките на ребрата отдолу и отгоре и образува твърд заден ръб на стабилизатора. Опашките на ребрата с тетивата на опашката са занитвани сляпо.

Ориз. 2.17. стабилизатор:

1 - ос на монтиране на стабилизатора; 2 - лонжерон; 3 - регулираща скоба; 4 - свързващ фланец; 5 - ребро; 6 - дуралуминиева обвивка; 7 - монтажен блок на лъчева антена; 8 - балансираща тежест; 9 - краен обтекател; 10 - дренажен отвор; 11 - ленено покритие; 12 - опашка стрингер.

На пръста на ребро № 1 на всяка половина на стабилизатора има занитена скоба 3 с обеца, с която можете да промените ъгъла на монтаж на стабилизатора на земята.

Към предната част на ребро № 7 е занитена балансираща тежест 8 с тегло 0,2 kg, покрита с подвижен краен обтекател 9 от фибростъкло. В края на ребро № 7 на дясната и лявата половина на стабилизатора е монтиран блок 7 за закрепване на кабела на лъчевата антена.

Лонгата на гредовия стабилизатор с нитова структура се състои от горни и долни пояси и стена с фланцови отвори за твърдост. Горните и долните корди на шпата са изработени от ъглови профили от дуралуминий. В кореновата част лонжеронът е подсилен с плоча, занитена към хордите и стената на лонжерона от задната страна, а в предната част между ребра № 1 и 2, лонжеронът е подсилен с плоча, занитена към хордите му. Свързващ фланец 4, щампован от алуминиева сплав, е занитен към капака.

На лонжерона близо до ребро № 1 има фитинги с оси 1 за закрепване на половините на стабилизатора към опашната стрела. Връзките на стабилизатора са защитени от прах чрез капаци, които са закрепени към лост и ребро № 1 с шнур и скоба с помощта на дунапрен.

Носовата част на стабилизатора е обшита с дуралуминиеви листове, изработени от D16AT, занитени по фланците на носовите части на ребрата и лонжеронните колани. Опашната част е покрита с плат AM-100-OP, шевовете по ребрата са запечатани с назъбени ленти.

Свързването на дясната и лявата половина на стабилизатора се извършва с болтове по протежение на свързващите фланци и свързващите пластини.

Днес офис столът е високотехнологичен продукт с голям брой различни настройки. Функционалност, практичност, устойчивост на износване, комфорт, ергономичност и естетика са качествата, които притежава висококачественият офис стол. Разработчици, лекари и дизайнери участват в разработването и подобряването на офис столове.

Модерен офис стол се състои от рамка - облегалка и седалка, подлакътници, тапицерия и пълнеж, газов асансьор, напречна греда, ролки и механизъм.

Кадър

Рамката е един от основните структурни елементи на офис стол. Има два вида: монолитни и немонолитни.

Монолитен - облегалката и седалката образуват една рамка, което прави структурата на стола по-издръжлива и такъв стол може да се използва без подлакътници в случаите, когато подлакътниците са подвижни.

Немонолитен - облегалката и седалката са свързани с подлакътници, метална плоча или друг елемент.

обратно

Облегалката на стола служи като опора за гърба, може да бъде ниска или висока, формата на облегалката е правоъгълна или заоблена.

Ъгълът между седалката и облегалката на офис стола трябва да бъде малко повече от 90 градуса, което ви позволява да отпуснете лумбалния гръбнак, когато се облегнете назад в стола.

Възглавницата на облегалката на стола в областта на лумбалния гръбнак спомага за равномерното разпределение на натоварването върху гръбначния стълб и придава анатомична форма на облегалката, повишавайки ергономичните свойства на стола. Понякога столовете са оборудвани със система за регулиране на лумбалните опори, което създава допълнителен комфорт при използването им.

Дизайнът на някои столове включва облегалка за глава, която ви позволява да отпуснете цервикалния гръбнак.

Регулирането на облегалката на стола (ъгъл на облегалката, фиксиране на облегалката в определена позиция и т.н.) се извършва с помощта на различни механизми за регулиране.

Седалка

Седалката на офис стола може да бъде твърда, полумека или мека.

Твърдата седалка е изработена от еластични подови материали, като слама, дърво или метал.

Полумеката седалка е със средна дебелина на настилката.

Меката седалка е с дебел под и е снабдена с пружини.

Насоченият надолу преден ръб на седалката трябва да бъде заоблен, за да се предотврати прекъсване на кръвоснабдяването на краката.

Най-предпочитаната ширина на седалката е 400-480 мм, дълбочината е 420 мм. Дълбочината на седалката може да се регулира по два начина: чрез преместване на седалката или чрез преместване на облегалката на стола.

Идеалната позиция на седалката на стола е с краката ви изцяло на пода и коленете ви, свити под ъгъл от 90 градуса. В същото време дълбочината на офис стола трябва да осигури такава позиция на краката, при която бедрата да прилягат плътно към седалката, а подколените не докосват седалката на стола.

Подлакътници

Подлакътниците служат като опора за лактите, като по този начин облекчават натоварването от раменете, врата и гръбначния стълб и намаляват умората на ръцете. Тапицерията на подлакътниците създава допълнителен комфорт при работа. Най-голяма нужда от подлакътници имат хора, които често работят много на компютър, въвеждайки текст от клавиатурата. Липсата на подлакътници може да доведе до лошо здраве, бърза умора и намалена производителност.

Някои столове са оборудвани с подлакътници, които се регулират по височина, ширина и ъгъл. Ако подлакътниците не са снабдени с механизъм за регулиране, те трябва да осигуряват положение на ръцете, при което ръцете са свити в лактите под ъгъл от 90 градуса.

Подлакътниците са прикрепени към рамката на стола по различни начини:

– Подлакътниците са прикрепени към седалката на стола. Ако е необходимо, те могат да бъдат премахнати, без да се нарушава целостта на конструкцията на стола.

– Подлакътниците са прикрепени към облегалката и към седалката на стола, като ги свързват.

– Подлакътниците са прикрепени към облегалката и към седалката на стола, като ги свързват. В този случай облегалката и седалката се закрепват една към друга с метална пластина или друг елемент. В повечето случаи подлакътниците могат да бъдат премахнати, ако е необходимо, без да се нарушава целостта на конструкцията.

Тапицерия

Като тапицерия за офис столове се използват висококачествени износоустойчиви материали: синтетични тъкани с различни структури и състави, естествена или изкуствена кожа.

Синтетичната тъкан е много издръжлив материал, доста лесен за поддръжка и антистатичен. Има добра хигроскопичност и дишане, има естетичен външен вид и голямо разнообразие от текстури и цветове.

Естествената кожа е устойчив на износване, еластичен и лесен за поддръжка материал. Има добра дишаемост, благодарение на която при използване на офис столове, тапицирани с естествена кожа, не се нарушават процесите на естествен топлообмен между човешкото тяло и околната среда. Естествената кожа се различава по метода на обработка, технологията на боядисване и качеството на суровините.

Изкуствената кожа е практичен и издръжлив материал, който е устойчив на ултравиолетови лъчи.

Акрилната мрежа е издръжлив, доста твърд материал, който се използва за тапициране на облегалките на ергономични столове.

Пълнител

Полиуретанова пяна или порест каучук се използват като пълнител в офис столове - материали, които са много сходни един с друг. Полиуретановата пяна е по-устойчива на износване и издръжлива от пореста гума. Полиуретановата подложка се прави формована (т.е. с необходимата дебелина, форма, с анатомичен профил), а гумата от пяна се доставя на блокове с различна дебелина, от които се изрязват необходимите форми. Формованата полиуретанова пяна е отлична за производството на облегалки и седалки на столове, като същевременно елиминира възможността за влошаване на качеството на продукта поради спестяванията на производителя върху материала (дебелина или плътност на подложката). В случай на използване на гума от пяна, качеството на продукта зависи главно от почтеността на производителя.

Газов асансьор

Газовият лифт (газов патрон) е стоманен цилиндър, пълен с инертен газ. Газовият лифт е предназначен за регулиране на височината на стола и действа като амортисьор.

Газовите асансьори са къси, средни или високи. По правило къси газови повдигачи се монтират на директорски столове, къси или средни газови повдигачи на офис столове и средни или високи газови повдигачи на детски столове. Всички газови асансьори имат стандартни монтажни размери и са взаимозаменяеми.

Газовият лифт може да бъде хромиран или черен. Черният газов асансьор (най-често срещаният) е оборудван с декоративен черен пластмасов капак. Хромираният газлифт не се доставя с декоративен капак и служи като продължение на хромираната напречна част.

кръст.

Напречната част е долната част на стола, която носи основното натоварване. Най-стабилни са напречните елементи с голям диаметър и петлъчева основа, оборудвана с ролки. Този дизайн осигурява максимална мобилност във всички посоки и комфорт на движение в стола.

Надеждността на напречната част зависи преди всичко от качеството на материала, от който е излята. Напречните елементи са изработени от пластмаса и метал.

Пластмасата е евтин, но висококачествен материал със свойства, близки до метала.

Металът, в повечето случаи хромиран, е по-здрав от пластмасата и има по-представителен вид. Единственият недостатък на металния кръст е по-голямото му тегло в сравнение с пластмасовия.

По правило напречната част и подлакътниците са изработени от един и същи материал и цвят, следователно при производството на напречни елементи се използва и евтино боядисано дърво за направата на дървени наслагвания за металната рамка на напречната част.

Ролки.

Колелцата за офис столове се изработват от полипропилен, полиамид (найлон) или полиуретан (еластична пластмаса). Твърдите и издръжливи ролки от полипропилен или полиамид са предназначени за стандартни подови настилки, а меките ролки от полиуретан са предназначени за паркет или ламинат. Всеки производител има различни стандарти за качество на ролките, но размерите на ролките обикновено са еднакви.

Механизми за офис столове

За удобно използване на офис стол е от голямо значение наличието на удобно разположени, лесни за работа механизми за регулиране. Днес има голям брой различни механизми, които могат да бъдат разделени на няколко типа: прости, сложни и люлеещи се механизми.

Простите механизми регулират столовете само по височина, например механизмът Piastre. Прости механизми са инсталирани на столове за персонал.

Механизмите за люлеене фиксират стола само в работно положение, например механизмът Top Gun.

Сложните механизми позволяват да се регулира и фиксира стола по такъв начин, че да се създадат най-удобните условия за човек по време на работа, поддържайки здравето и осигурявайки висока производителност. Пример за такъв механизъм е Синхромеханизмът.

Седалките са предназначени да поемат и изпълняват функционалните задължения на пилота, да настанят пътниците, да осигурят комфортен полет, както и да понасят претоварвания от пилота и пътниците на хеликоптера в случай на аварийно кацане.

Нашите седалки са толкова компактни, че се побират в почти всички кабини.

Столовете не само отговарят на изискванията за безопасност, но и имат подобрени ергономични характеристики.

При създаването на стола бяха постигнати следните цели:

отслабване
намаляване на разходите
компактност
максимална ергономичност и комфорт
оригинален дизайн

Столът е с изключителен, модерен дизайн. По време на разработката бяха въведени нови оригинални инженерни решения. Производственият процес включва използването на съвременни, иновативни материали.

Столът е сериен продукт и има взаимозаменяеми компоненти и части. Оборудването на седалката се монтира лесно на борда на хеликоптера и е разположено както по протежение на полета, така и срещу него. Всеки стол е надежден в експлоатация и при нормални условия на работа изисква минимални експлоатационни разходи.

Дизайнът на стола може да издържи на големи ударни натоварвания, с по-малко тегло, в сравнение със столовете на конкурентите.

Олекотените столове осигуряват икономия на енергия, а наред с безопасността, икономична работа и високи ергономични характеристики.

Многостепенната система за безопасност на нашата седалка за хеликоптер намалява възможността от нараняване на пътника и помага за запазването на живота му. Технологията за поглъщане на енергия има високо ниво на надеждност и ефективно абсорбира енергията на удара в случай на тежък инцидент или аварийно кацане.

Енергопоглъщаща хеликоптерна седалка, предназначена за претоварване до 30g.

Енергоабсорбиращ елемент за еднократна употреба.

Една от модификациите на седалката осигурява възможност за инсталиране и регулиране на степента на поглъщане на енергията на удара в зависимост от характеристиките на теглото на пътника (опция).

Системата за задържане и фиксиране се състои от: два колана за кръста, два колана за рамена с инерционни макари, ключалка за фиксиране на колана, система за регулиране на дължината на колана и точки за закрепване на предпазния колан.

Възглавниците на стола са проектирани с минимално изместване (потъване) и динамична обратна връзка от седналия човек. Възглавниците са изработени от самозагасващ се материал в съответствие с AP27.853.

Дизайнът на стола предвижда монтиране на подлакътници (опция).

Въвеждането на висока степен на безопасност на стола не повлия на основните параметри, като ниско тегло, комфорт, достъпност и поддръжка.

СПЕЦИФИКАЦИЯ

СТОЛЪТ СЕ СЪСТОИ ОТ:

Рамка за стол
Меки възглавници
Амортисьорни системи с точки на закрепване
Система за регулиране на удара в зависимост от теглото на пътника (опция)
Подлакътници (по избор)
Облегалка за глава
Система за сбруя
Захранване (по избор)
Литературен джоб
Калъф (текстил/кожа) с предварително избрана цветова схема

ОБСЛУЖВАНЕ

Бързо разглобяеми елементи:

мекота
Случаи

Възли, използващи корекция:

Подлакътник

Целта на полезния модел е да се разработи дизайн на енергийно абсорбираща седалка за хеликоптер, която да разшири нейната функционалност, да намали теглото и да опрости дизайна на седалката като цяло.

Тази задача се постига чрез факта, че седалката на хеликоптера съдържа чаша, рамка с водачи, подвижно монтирани върху релси, закрепващи елементи, направени под формата на горни и долни плъзгачи, и устройство за поглъщане на енергия. В този случай рамката включва два успоредни вертикални стълба, всеки от които е направен под формата на един елемент от оформената конструкция. Конструкцията на фермата включва две вертикално разположени пръти, сближаващи се към върха, превръщайки се в ребрата на основата. В същото време прътите и ребрата са направени в напречно сечение под формата на Т-образна греда и са свързани помежду си чрез скоби. Рамката в долната част е снабдена със скоби, свързващи стелажите, а основите на стелажите са свързани помежду си чрез прътов елемент, направен под формата на тръба.

Решаването на този проблем ни позволява да разширим функционалността на енергопоглъщащия стол, да осигурим неговата производителност и да увеличим обхвата на ъглите за евентуално аварийно кацане на хеликоптер. В допълнение, решаването на проблема ни позволява да опростим дизайна на енергопоглъщащия стол и да намалим теглото му.

Формула 1 точка, рисунки - 7 фигури.

Област на технологиите

Полезният модел се отнася до областта на самолетостроенето, по-специално до дизайна на елементи, които завършват кабината, по-специално до седалките. Полезният модел може да се използва при всякакъв вид транспорт, предимно с хеликоптер.

Състояние на техниката

Енергопоглъщаща седалка за самолет е известна съгласно патент RU 2270138, 06/05/2004, клас B64D 25/04. Енергопоглъщаща седалка за самолет (например хеликоптер) съдържа рамка, включваща седалка и облегалка, вертикални стойки, горен блок за окачване, долен блок за окачване и два амортисьора. Вертикалните стелажи са изработени от метал с три ниши, предназначени да направят конструкцията по-лека. В най-ниската точка вертикалните стълбове са свързани с хоризонталните стълбове. Между хоризонталните и вертикалните стълбове е монтирана метална скоба, за да се осигури необходимата твърдост.

Най-близка по техническа същност и постигнат ефект е „Енергопоглъщаща седалка за член на екипажа на самолета”, съгласно патент RU 2154595 от 14 октомври 1998 г., клас B64D 25/04. Съгласно изобретението, енергопоглъщаща седалка за член на екипажа на въздухоплавателно средство съдържа рамка с водачи, върху които седалката и енергопоглъщащо устройство (заключващ механизъм), монтирани върху водачите на рамката, са монтирани подвижно посредством шарнир единици. Пантите са направени под формата на горни и долни плъзгачи. Рамката е направена под формата на две стелажи, състоящи се от монолитна част, включваща вертикални елементи и хоризонтални елементи. Рамката е подвижно монтирана върху релси, здраво закрепени в кабината на самолета.

Недостатъците на предложените решения са високата металоемкост и масивната конструкция. Голям брой точки за скачване, което намалява надеждността на седалката на самолета.

Същност на полезния модел.

Тази задача се постига чрез факта, че седалката на хеликоптера съдържа чаша на седалката, рамка с водачи, подвижно монтирани върху релси, шарнирни възли, направени под формата на горни и долни плъзгачи, и устройство за поглъщане на енергия. В този случай рамката включва два успоредни вертикални стълба, всеки от които е направен под формата на един елемент от конструкцията на фермата. Конструкцията на фермата включва две вертикално разположени пръти, сближаващи се към върха, превръщайки се в ребрата на основата. В същото време прътите и ребрата са направени в напречно сечение под формата на Т-образна греда и са свързани помежду си чрез скоби. Рамката в долната част е снабдена със скоби, свързващи стелажите, а основите на стелажите са свързани помежду си чрез прътов елемент, направен под формата на тръба.

Кратко описание на чертежите.

Полезният модел е илюстриран с чертежи, които показват:

Фиг. 1. - енергопоглъщащ хеликоптер стол с монтирана седалка. Изглед отпред;

Фиг.2. - енергопоглъщащ хеликоптер стол с монтирана седалка. Страничен изглед;

Фиг.3. - рамка на енергопоглъщаща хеликоптерна седалка. Страничен изглед;

Фиг.4. - разрез P-P фиг. 3;

Фиг.5. - разрез C-C на фиг. 3;

Фиг.6. - разрез PP фиг. 3;

Фиг.7. - T-T секция на фиг. 3.

Разкриване на полезен модел

Енергопоглъщащата хеликоптерна седалка (фиг. 1, 2) включва чаша на седалката 1 с капак и меки елементи, рамка 2, изработена с Т-образни водачи, шарнирни възли, система за колани 4 и механизъм за надлъжно регулиране на седалката 5 и устройство за поглъщане на енергия 3. Чашата на седалката 1 е подвижно монтирана върху Т-релсите на рамката 2 с помощта на шарнирни възли. Системата за колани 4 и механизмът за надлъжно регулиране на стола 5 са монтирани върху чашата на стола 1. Пантите са направени под формата на горни 17 и долни плъзгачи 18. Плъзгачите са твърдо монтирани върху чашата на стола 1 и подвижно в Т-образните водачи на рамката 2.

Рамката 2 на енергопоглъщащия стол за хеликоптер (фиг. 3-5) включва две успоредни вертикални стойки 6, 7, всяка от които е направена под формата на единичен елемент на ферма. Оформената структура включва два вертикално разположени пръта 8, 9 (стълб 6) и 10, 11 (стълб 7), които се сближават към върха. В същото време в долната част прътите преминават в горните 12, 14 и долните ребра на основата 13, 15. Пръчките и ребрата са направени в напречно сечение под формата на тройник и са свързани помежду си чрез скоби 16. Тройникът се изработва с рафт и кант. Ребрата на два пръта на една стойка образуват Т-образен водач по цялата височина на стойката (фиг. 4). Т-образният водач е предназначен за монтаж на навесни устройства и устройства за поглъщане на енергия.

Рамката 2 в долната част е снабдена със скоби 20, свързващи стълбовете 6, 7, а основите на стълбовете са свързани помежду си чрез прътов елемент 23, направен под формата на тръба.

Пръчките на долните ребра 13 и 15 образуват жлеб 19 (фиг. 1) за монтаж върху релси 21. Релсите 21 са здраво закрепени към пода на хеликоптера. В горната част на стелажите е монтиран ограничител 22 под формата на оси, за да се предотврати изпадането на горните плъзгачи 17.

Стелажите могат да бъдат направени чрез щамповане или фрезоване от един лист метал.

Работата на енергопоглъщащата седалка на хеликоптера се извършва по следния начин. При експлоатационни натоварвания чашата на стола, заедно с лицето, което седи върху нея, се предпазва от движение по вертикалните стълбове с помощта на устройства за поглъщане на енергия 3 поради твърдост и триене. Основните натоварвания, действащи върху чашата на седалката 1 в надлъжна посока, се възприемат от стелажите 6, 7. По време на аварийно кацане на хеликоптер, когато ударното претоварване, действащо върху човек, седнал на стола, надвишава допустимите граници по стойност, чашата на седалката 1 се движи надолу, въздействайки през долните тегличи, върху устройството за поглъщане на енергия 4.

Използването на предложения дизайн на подпори за енергопоглъщащ хеликоптер стол позволява да се намали теглото му поради подпорите и да се опрости дизайна на стола като цяло. Оформеният дизайн на стелажите позволява бърз достъп до всички компоненти на стола и подобрява работата му. В допълнение, предложеният дизайн има минимален брой елементи и точки на свързване, което повишава неговата надеждност.

Седалка за хеликоптер, съдържаща чаша за стол, рамка с водачи, подвижно монтирани върху релси, шарнирни възли, направени под формата на горен и долен плъзгач, и устройство за поглъщане на енергия, характеризиращо се с това, че рамката включва две успоредни вертикални стойки, всяка от които е направена под формата на един елемент фермова конструкция, състояща се от две вертикално разположени пръти, събиращи се в горната част, преминаващи в ребрата на основата, докато прътите и ребрата са направени в напречно сечение под формата на Т и са свързани един към друг чрез скоби, рамката в долната част е снабдена с скоби, свързващи стелажите, а основите на стелажите са свързани помежду си с прътов елемент, направен под формата на тръба.

Фюзелажът на хеликоптера е тялото на самолета. Фюзелажът на хеликоптера е проектиран да побира екипажа, оборудването и полезния товар. Фюзелажът може да побере гориво, колесник и двигатели.

В процеса на разработване на обемното и тегловно оформление на хеликоптера се определят конфигурацията на фюзелажа и неговите геометрични параметри, координати, големина и характер на натоварванията, които трябва да бъдат поети от силовите елементи. Изборът на SCS на фюзелажа е началният етап от проектирането. Разработва се силова схема, която най-пълно отговаря на изискванията на клиента.

Основни изисквания за CSS на фюзелажа:

надеждност на конструкцията по време на работа на хеликоптера;

осигуряване на определено ниво на комфорт в кабините на екипажа и пътниците;

висока оперативна ефективност;

осигуряване на безопасен обем във вътрешността на фюзелажа за екипажа и пътниците и възможност за напускане от него при аварийно кацане на хеликоптера.

Експлоатационните изисквания, оформлението и предназначението на хеликоптера също значително влияят върху избора на SCS на фюзелажа. Тези изисквания са както следва:

- максимално използване на вътрешните обеми на фюзелажа;
- осигуряване на необходимата видимост за екипажа на вертолета;
- осигуряване на достъп за проверка и поддръжка на всички агрегати, разположени във фюзелажа;
- удобно разполагане на оборудване и товари;
- лекота на товарене, разтоварване, закрепване на товара в кабината;
- лекота на ремонт;
- звукоизолация, вентилация и отопление на помещенията за пътници и екипаж;
- възможност за подмяна на стъклото на кабината при експлоатационни условия;
- възможността за преоборудване на пътнически кабини чрез промяна на оформлението на помещението, вида на седалките и стъпката на тяхното инсталиране.

За аварийно излизане на хеликоптера от пътници и екипаж на хеликоптера са предвидени аварийни изходи. Включени са врати за пътници и екипаж, както и сервизни люкове

включени в броя на аварийните изходи, ако техните размери и местоположение отговарят на съответните изисквания. Аварийните изходи в пилотската кабина са разположени по един от всяка страна на фюзелажа или вместо това има един горен люк и един авариен изход от двете страни. Техният размер и местоположение трябва да гарантират, че екипажът може бързо да напусне хеликоптера. Такива изходи може да не бъдат осигурени, ако екипажът на хеликоптера може да използва аварийни изходи за пътници, намиращи се в близост до пилотската кабина. Аварийните изходи за пътници трябва да имат правоъгълна форма с радиус на ъгъла не повече от 0,1 m.

Размерите на аварийните изходи за екипажа трябва да бъдат не по-малки от:

480 х 510 мм - за странични изходи;

500 х 510 мм - за правоъгълен горен люк или с диаметър G40 мм - за кръгъл люк.

Всеки главен и авариен изход трябва да отговаря на следните изисквания:

Да има подвижна врата или подвижен люк, осигуряващ свободен изход за пътниците и екипажа;

Лесно отваряне отвътре и отвън с не повече от две дръжки;

Да има средства за заключване отвън и отвътре, както и предпазно устройство, което предотвратява отварянето на вратата или люка по време на полет в резултат на случайни действия. Заключващите устройства са самозаключващи се, без подвижни дръжки или ключове. От външната страна на хеликоптера са предвидени места за изрязване на кожата в случай на блокиране на врати и люкове по време на аварийно кацане на хеликоптера.

Обемите, необходими за настаняване на пътници и превозвани товари, са определящи при проектирането на пътническата и товарната кабина на фюзелажа.

Външният вид на фюзелажа и неговия CBS зависят от предназначението на хеликоптера и неговото оформление:

Хеликоптерът-амфибия трябва да има специална форма на долната част на фюзелажа, която отговаря на изискванията на хидродинамиката (минимални натоварвания на хеликоптера при кацане върху вода; минимална необходима тяга от 11B по време на излитане; липса на образуване на пръски в зоната за наблюдение на пилота и въздухозаборници на двигателя; съответствие с изискванията за стабилност и плаваемост);

Фюзелажът на хеликоптерния кран е силова греда, към която е прикрепена кабината на екипажа, а товарът се транспортира на външна подвеска или в контейнери, свързани към ставите на долната централна част на фюзелажа;

При най-разпространената конструкция на хеликоптер с един ротор е необходимо да има конзолна греда за закрепване на ротора.

Изборът на рационална SCS на фюзелажа се извършва главно въз основа на статистически данни за теглото, параметрични зависимости и обобщена информация за силовите вериги на предишни конструкции.

Въз основа на резултатите от взетите решения се формират предложения, въз основа на които се прави окончателният избор на CSS на фюзелажа. В повечето случаи, въз основа на изискванията и условията на работа, вече е известно предварително кой тип дизайн е приложим в конкретен случай, така че задачата може да се сведе до намиране на най-добрия вариант в рамките на даден тип дизайн.

В рамковите конструкции се използват CSS, които вече са доказани от дългогодишната практика - това са конструкции като подсилени черупки (схема на греди), фермови конструкции и техните комбинации.

Най-често срещаният дизайн на фюзелажа с греда. Основната причина за разработването на греди фюзелажи е желанието на дизайнера да създаде здрава и твърда конструкция, в която материалът, оптимално разпределен по даден периметър на напречното сечение, се използва рационално при различни натоварвания. Конструкцията на гредата използва максимално вътрешния обем на фюзелажа, отговаряйки на всички изисквания на аеродинамиката и технологиите. Прорезите в обшивката изискват локална сила, което увеличава теглото на фюзелажа.

Гредовите фюзелажи са разделени на два типа - лонжеронни и моноблокови.

Оформлението на фюзелажа се променя значително, ако има изрези в дизайна, особено по тяхната значителна дължина. Тъй като секциите се приближават до крайната част на изреза, напреженията в кожата и стрингерите значително намаляват, предаването на въртящия момент става по-сложно и се появяват допълнителни напрежения в надлъжния комплект. За да се запази здравината на панела, стрингерите по границата на изреза са подсилени, превръщайки се в лонжерони. Обшивката и стрингерите са напълно захванати само в участък, разположен от краищата на изреза на разстояние приблизително равно на ширината на изреза. В такъв случай е препоръчително да се приеме лонжеронна конструкция за SCS на фюзелажа.

В лонжеронните конструкции моментът на огъване се възприема главно от надлъжни елементи - лонжерони, а кожата възприема локални натоварвания, сила на срязване и въртящ момент.

При моноблоковата конструкция корпусът, заедно с рамковите елементи, поема и нормалните сили от огъващите моменти.

Комбинация от горните схеми на захранване са фюзелажи на стрингери с частично работеща обшивка, която е направена под формата на тънкостенна обвивка, подсилена със стрингери и рамки. Тип моноблок KSS е.

Монокок от хомогенен материал. Предвижда наличието само на два елемента - обшивка и рамки. Всички сили и моменти се поемат от корпуса. Тази схема най-често се използва за опашни стрели с малки диаметри - D< 400 мм (обшивка, согнутая по цилиндру с малым радиусом, имеет высокую устойчивость при сжатии).

Многослоен монокок. Използването на трислойни панели с тънки носещи слоеве позволява да се увеличи както местната, така и общата твърдост на частите на фюзелажа с правилна (без изрези) зона. Конструктивният дизайн на трислойните (ламинирани) панели е много разнообразен и зависи от материалите на външния и вътрешния слой, вида на пълнителя, метода на свързване на корите към пълнителя и др.

Повърхността на фюзелажа, използвана за придвижване на технически персонал по време на наземно обслужване на съответните единици, е направена от панели със слоеста структура (повишена твърдост) с удебелен външен носещ слой с фрикционно покритие. Тези панели трябва да включват и захранващата верига на фюзелажа.

Препоръчително е да се поеме натоварването от резервоари за меко гориво с панели от слоеста структура. Тези панели, имащи голяма устойчивост на огъване, едновременно служат като резервоар и тогава няма нужда да се създава допълнителна носеща повърхност, поддържана от комплекта стрингери на долната част на фюзелажа.

KM е успешно въведен в дизайна на корпусите на хеликоптери и вече е използван в няколко поколения хеликоптери.

Съвременните пластмаси от фибростъкло се конкурират с традиционните алуминиеви сплави по отношение на специфичната якост, но са значително, поне 30% по-ниски от тях по специфична твърдост. Това обстоятелство беше спирачка за разширяването на използването на пластмаса от фибростъкло и конструктивни елементи.

Органопластиките са по-леки материали от фибростъкло, тяхната специфична твърдост не е по-ниска от алуминиевите сплави, а специфичната им якост е 3-4 пъти по-голяма. Широкото развитие на органопластиката даде възможност да се постави фундаментално нова задача - да се премине от създаването на отделни части от CM за метални конструкции към създаването на самата конструкция от CM, към тяхното разширено използване, а в някои случаи и към създаване на структура с преобладаващо използване на CM.

CM се използват както в обшивките на трислойни панели на опашката, крилото, фюзелажа, така и в частите на рамата.

Използването на органит вместо фибростъкло позволява да се намали теглото на корпуса. В силно натоварени единици органопластиката може да се използва най-ефективно в комбинация с други по-твърди материали, например пластмаса, подсилена с въглеродни влакна.

Структурна и технологична схема на фюзелажа на експерименталния хеликоптер Boeing 360, всички силови елементи на който са изработени от панели от слоеста структура с помощта на композитен материал.

Използването на тънки кожи, добре подсилени с ядро от пчелна пита (с ниска плътност), прави слоестите структури резерв за намаляване на теглото на фюзелажа. Високата специфична якост и устойчивост на вибрации и акустични натоварвания определят нарастващото използване на такива конструкции като силови елементи на фюзелажа.

Потенциалните предимства на трислойните конструкции могат да бъдат реализирани само ако производството е организирано на високо техническо ниво. Въпросите на дизайна, здравината и технологията на тези конструкции са толкова тясно свързани помежду си, че дизайнерът не може да не обърне голямо внимание на технологичните въпроси.

Дълготрайната здравина на лепените съединения и херметичността на елементите от пчелна пита (от проникване на влага) са основните неща, които трябва да бъдат осигурени чрез конструктивно и технологично развитие.

Технологичните предизвикателства включват:

- избор на марка лепило, което осигурява необходимата здравина с приемливо наддаване на тегло;
- възможност за контрол на технологичните условия на всички етапи на производствените единици;
- осигуряване на определена степен на съвпадение на контурите на свързващите части (предимно блока на пчелната пита и рамката);
- прилагане на надеждни методи за контрол с измерване на якостта на залепване;
- избор на метод за допълнително запечатване;
- въвеждане на пчелни пити без перфорация.

Ферма фюзелаж. В фюзелажа на фермата носещите елементи са лонжерони (корпуси на ферми), подпори и подпори във вертикална и хоризонтална равнина. Кожата абсорбира външните аеродинамични натоварвания и ги предава на фермата. Фермата поема всички видове натоварвания: огъващи и усукващи моменти и срязващи сили. Поради факта, че обшивката не е включена в носещата конструкция на фюзелажа, изрезите в нея не изискват значителни подсилвания. Наличието на пръти в конструкцията на фермата затруднява използването на вътрешния обем на фюзелажа, разполагането на възли и оборудване, както и техния монтаж и демонтаж.

Елиминирането на резонансните вибрации на множество пръти е трудна задача. Конструкцията на фермата затруднява изпълнението на аеродинамичните изисквания за формата на фюзелажа и твърдостта на обшивката. При този дизайн е трудно да се приложи усъвършенствана технология за заваряване на компоненти със сложна конфигурация на заваръчния шев. Термичната обработка на големи ферми след заваряване създава определени предизвикателства. Изброените основни недостатъци на фермовата конструкция са причина за ограниченото им използване.

CSS на пода на кабината се определя от предназначението на хеликоптера. В транспортен хеликоптер за транспортиране на колесни превозни средства товарният под трябва да бъде подсилен с надлъжни греди, поставени по такъв начин, че товарите от колелата да се поемат директно от тези носещи елементи. За закрепване на колесни превозни средства в пода са монтирани възли за закрепване на укрепващи кабели в пресечната точка на надлъжните (стрингер) и напречните (рамка) елементи на рамката. Монорелсите, монтирани на тавана на кабината, се използват за товарене и разтоварване на контейнери. Товарът върху кабели е прикрепен към количка, прикрепена към монорелсата и се придвижва по нея до определено място в кабината. Препоръчително е да се включат монорелси в силовата конструкция на фюзелажа. В товарния отсек също са монтирани швартови единици на необходимите интервали за съответните товари.

За удобство при товарене и разтоварване на големи товари, товарната стълба (рампа) трябва да бъде механизирана, така че да може да спре и да се заключи във всяко положение, както и да се осигури възможност за транспортиране на товари по отворена задна стълба.

Силовите елементи на фюзелажа са направени предимно от алуминиеви сплави. Титан и неръждаема стомана се използват в зони, изложени на топлина. Обтекателите на електроцентралата и опашната трансмисия (разположени в горната част на опашната стрела) са рационално изработени от фибростъкло, подсилено с подсилени ребра.

При формирането на CSS на рамкова единица трябва да се вземат предвид следните основни положения:

Разстоянието между силовите напречни елементи и тяхното разположение върху блока се определя от мястото на прилагане на концентрирани сили, нормални към оста на блока;

Всички концентрирани сили, приложени към елементите на рамката, трябва да бъдат прехвърлени и разпределени върху кожата, чрез която обикновено се балансират от други сили;

Концентрираните сили трябва да се възприемат от рамкови елементи, насочени успоредно на силата - чрез стрингери и лонжерони, а силите, действащи през тези звена - съответно от рамки или ребра;

Концентрираните сили, насочени под ъгъл към оста на устройството, трябва да се предават на корпуса чрез надлъжни и напречни силови елементи. Векторът на силата трябва да минава през пресечната точка на осите на твърдост на тези елементи;

Изрезите в блока на рамката трябва да имат разширителни фуги по периметъра си под формата на подсилени колани от надлъжни и напречни елементи.

Наличието на изрези в носещата конструкция на фюзелажа, резки преходи от една конфигурация към друга и зони на приложение на големи концентрирани сили (т.е. „неправилни зони“) оказват значително влияние върху разпределението и характера на силовия поток на напрежения, което е подобно на полето на скоростта на течността в областта на локалното съпротивление.

Концентрацията на напрежението в конструктивните елементи на фюзелажа, амплитудата и честотата на променливите напрежения са определящите параметри при решаването на много важния проблем за създаване на фюзелаж с висок ресурс.

Проблемът, свързан с дизайна на фюзелажа, може да бъде решен по следните начини:

Разработете CSS, като вземете предвид анализа на естеството и местоположението на прилагането на външни сили и оперативните изисквания, които определят всички видове изрези (техните размери, места на фюзелажа);

Използвайте тънка (безмоментна) обшивка, която може да загуби стабилност при краткотрайни големи натоварвания без остатъчна деформация;

Въз основа на достатъчен производствен и експлоатационен опит, широко внедряване на елементи от CM в практиката на конструиране на рамкови единици.

Окончателното формиране на FCS на фюзелажа с минимална маса с даден ресурс се извършва въз основа на анализ на резултатите от експериментални изследвания на пълномащабната рамка за изчислени случаи на натоварване на силови елементи с пълна симулация на силите и моментите, приложени към фюзелажа.

Ние също препоръчваме

Зареждане...

У дома > споразумение

Какъв материал се използва в седалките на хеликоптера. Как се правят хеликоптери

Гредовите фюзелажи са разделени на два типа - лонжеронни и моноблокови.

Ние също препоръчваме